Canadair CL-215

Le Canadian Vickers Vedette, premier avion conçu au Canada.

En 1911, le puissant groupe Britannique Vickers (actif à cette époque dans la fonderie, la construction navale et l'armement) crée une division canadienne, Canadian Vickers, dont le chantier naval à Maisonneuve est inauguré fin 1912[1]. En 1923, Canadien Vickers devient aussi un constructeur aéronautique, produisant l'hydravion Vickers Vicking (à ne pas confondre avec l'avion de ligne Vickers VC.1 Viking d'après-guerre) conçu par la maison-mère. Un peu plus tard, l'entreprise produit le Canadian Vickers Vedette, hydravion plus petit que le précédant, qui est de sa propre conception. Ces appareils sont beaucoup utilisés pour cartographier les zones encore mal connues du Nord canadien[2].

Après avoir produit au cours des années 20 et 30 de petites séries d'avions (essentiellement des modèles américains ou britannique sous licences), presque exclusivement pour les besoins de l'armée et des agences gouvernementales du pays, Canadian Vickers est chargé, pendant la seconde guerre mondiale, de produire l'hydravion à coque Consolidated PBY Catalina sous licence. Pour cela, une immense usine est construite à Montréal, dans le quartier Saint Laurent de Montréal, et la production du Catalina, désigné Canso, commence en 1943. En 1944, l'activité aéronautique de Canadian Vickers est nationalisée sous le nom Canadair, pour la production du Canso et du North Star (version canadienne du Douglas DC-4[3]).

Pendant les deux décennies séparant la fin de la guerre du premier vol du CL-215, Canadair continue à produire des avions généralement issus de licences de modèles américains ou britanniques (à l'exception notable du CL-41 Tutor d'entrainement, sa propre création), et majoritairement pour les besoins militaires du pays. Sont ainsi produits le CC-109 Cosmopolitan, bimoteur de transport (issu du Convair CV-240), le CL-28 de patrouille maritime (issu du Bristol Britannia), le CL-44 cargo (également dérivé du Britannia), ainsi que les chasseurs Sabre, CF-104 et CF-5[4].

Le Catalina : un hydravion de la seconde guerre mondiale dont la conversion en bombardier a donné satisfaction.

Les premiers avions bombardiers d'eau sont utilisés par les pompiers californiens au cours de la deuxième moitié des années 1950. Les avions convertis pour cet usage sont des appareils hérités de seconde guerre mondiale, de type variés, dont des bombardiers B-17 et des hydravions Consolidated PBY Catalina, ou, plus surprenant, un Northrop F-15 Reporter. Très rapidement, les bombardiers d'eau se révèlent un outil précieux[5]. L'expérience californienne fait école dans les années suivantes. Ainsi, en 1963, la France dispose à son tour de BPY Catalina convertis dans le rôle de bombardier d'eau, basés dans les Bouches-du-Rhône, à Marignane[6].

En Colombie-Britannique, quatre Martin M-170, puissants hydravions quadrimoteurs de transport hérités, eux aussi, de la deuxième guerre mondiale (et sauvés in extremis de la ferraille), sont convertis en bombardier d'eau et remis en service à partir de 1960[7]. Ces appareils sont pendant des décennies les plus gros bombardiers d'eau du monde, ils sont retirés au cours des années 2010[8]. Un autre warbird dont la conversion en bombardier d'eau se montre réussie est le bombardier moyen North American B-25 Mitchell, utilisé dans plusieurs États américains[9].

Les hydravions, comme les Catalina et les M-170, ont un avantage considérable dans le rôle de bombardier d'eau. Les avions « terrestres » doivent, après chaque largage d'eau, venir se poser sur un aérodrome pour se ravitailler. Les hydravions, eux, peuvent se ravitailler par une méthode appelée « écopage » : il s'agit de venir frôler la surface d'un lac ou de la mer, sans s'arrêter, pour remplir les réservoirs. Cela permet des rotations plus rapides[10].

À partir de 1960, Canadair réfléchit à la construction d'un avion spécifiquement conçu pour ce rôle[11]. Le besoin se précise en 1963 : les services forestiers canadiens émettent une requête pour un bombardier d'eau amphibie. Canadair, avant de s'arrêter sur ce qui deviendra le CL-215, étudie différentes configurations d'appareils, dont un hydravion à flotteurs bipoutre[12].

La société Canadair propose alors un appareil pouvant emporter 5 100 litres d'eau et 320 litres de produit retardant. Il dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une dizaine de secondes par « écopage ». La hauteur de largage peut varier de 30 à 70 mètres par rapport au niveau du sol[13]. Le CL-215 peut également être configuré pour des missions de patrouille ou sauvetage en mer, ainsi que pour le transport de passagers (15 à 19 personnes, ou 9 blessés sur civières).

Début 1966, Canadair annonce le lancement de la production, ayant engrangé des commandes pour trente exemplaires, à savoir vingt pour le gouvernement provincial du Québec, et dix commandés par la France pour équiper la sécurité civile[14].

Le premier avion porte l'immatriculation CF-FEU-X et sort d'atelier le 11 septembre 1967. Canadair ne le considère pas comme un prototype, il est soumis aux essais de certifications et à des modifications mineures avant d'être livré à la sécurité civile Française. Le vol inaugural du CL-215 a lieu le 23 octobre 1967 et le premier déjaugeage le 2 mai 1968. La certification canadienne est obtenue le 9 mars 1969, les livraisons pour la France et le Canada commencent cette même année[15] - [16].

La production du CL-215 s'étale sur deux décennies : les 125 appareils sortent d'usine de 1969 à 1989[17]. L'assemblage se fait dans l'usine principale de Canadair, à Saint-Laurent, arrondissement de Montréal.

En 1986, le groupe Bombardier fait l'acquisition de Canadair, ce qui lui permet de créer sa division aéronautique, Bombardier Aéronautique. Aux prises avec des difficultés financières, Bombardier Aéronautique a revendu en juin 2016 l'ensemble des actifs de sa branche hydravions amphibies à la société Viking Air qui assure désormais le service après-vente de l'avion et la production des exemplaires modernisés (CL-415EAF)[18].

Au début du programme, Canadair hésite beaucoup sur le type de motorisation à utiliser. S'il est évident dès le départ que l'avion doit être à hélices, le choix entre le turbopropulseur et le moteur à piston est complexe, et relève de compromis entre plusieurs variables techniques et économiques. Une troisième solution est aussi envisagée : un moteur à piston rotatif de type Wankel, mais cette technologie manquant de maturité est vite écartée[12]. Perçu, dans les années 60, comme très prometteur, le moteur Wankel ne s'est finalement jamais imposé, que ce soit en aviation ou automobile[19].

Le turbopropulseur offre un bien meilleur rapport puissance/poids, mais il est plus coûteux et consomme plus que le moteur à piston. Cet écart de consommation est nettement plus important en basse altitude, et, vu sa mission, le CL-215 n'est presque jamais amené à monter en altitude (il n'est d'ailleurs pas pressurisé). Finalement, il est décidé d'utiliser un moteur à pistons, à savoir le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, utilisé par de nombreux appareils de la seconde guerre mondiale (comme le Martin B-26 Marauder), associé à une hélice tripale. Les derniers R-2800 sont sortis d'usine en 1960. Le CL-215 présente donc l'originalité d'avoir été conçu avec un moteur qui n'était déjà plus produit. La production de Double Wasp avait été massive pendant le conflit, et il en restait des stocks énormes, la disponibilité ne posait donc aucune inquiétude. En outre, un R-2800 reconditionné ou même neuf de stock ne coûtait qu'une fraction du prix d'un turbopropulseur neuf de puissance équivalente[11].

Malgré sa robustesse proverbiale[20], ce moteur pose un problème majeur plus tard dans la carrière de l'avion : il nécessite une essence aviation à haut indice d'octane de type 100LL. Ce carburant est polluant (il contient du plomb), et devient, au fil des années, de plus en plus coûteux et difficile à approvisionner : de nombreuses raffineries ont arrêté sa production, de moins en moins d'aéroports le distribuent. C'est la principale raison qui motive, à partir de la fin des années 1980, la re-motorisation de certains CL-215 avec des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PW123AF, proches de ceux équipant nombres d'avions régionaux (dont les Bombardier Q Series produits par le même groupe). Les Canadair de nouvelle génération, les CL-415, ont reçu directement ce turbopropulseur[21].

Associées aux moteurs R-2800, les hélices sont des Hamilton Standard 43E60 à trois pales, dont le pas est variable hydrauliquement[22]. Leur diamètre est de 463 cm. L'inclinaison des pales est ajustée selon la vitesse de vol, et peut être inversée pour exercer une force de freinage à l'atterrissage (comme le feraient les inverseurs de poussée sur un avion à réaction). En cas de panne d'un moteur, l'hélice peut aussi être mise « en drapeau », c'est-à-dire inclinée de façon à générer le moins de traînée. Les hélices 43E60 se rencontrent notamment sur les Lockheed L-1049 Super Constellation et Douglas DC-6[23] - [24].

Sur les versions à turbopropulseurs, disposant d'une puissance accrue, les hélices ont quatre pales. Ce sont des Hamilton Standard 14SF-19 d'un diamètre de 397 cm[22]. Des hélices de la même familles se rencontrent sur des avions de transport régionaux, le Dash 8 est ainsi équipé d'hélices 14SF-23[25].

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  Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp : un 18 cylindres en double étoile de 46 litres.
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  Nacelle moteur et hélice tripale sur un CL-215.
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  Nacelle moteur et hélice quadripale sur un CL-215T.

Le largage de l'eau se fait à 170-200 km/h, volets déployés, à une altitude qui peut être aussi basse que 30 mètres[26]. Cela impose que l'avion reste parfaitement maniable à une vitesse très faible, et ce même en présence d'un vent latéral par exemple. Or, les efforts exercés sur les surfaces de contrôle d'un avion sont, en première approximation, quadratiques de la vitesse de l'avion[27]. C'est pour cela que le CL-215 a dû être doté de surfaces de contrôle énormes par rapport à la taille de l'avion, et pourvues de puissantes assistances hydrauliques.

L'écopage, c'est-à-dire le ravitaillement en eau de l'appareil, se fait en frôlant la surface d'un lac ou de la mer, pendant une dizaine de secondes, à une vitesse de 150 km/h, l'eau est admise par des ouvertures sous la coque. En dix secondes, l'avion admet cinq tonnes d'eau. Cette opération soumet la coque de l'appareil à des contraintes hydrodynamiques très violentes, et la nécessité de supporter ces contraintes a mené à la conception d'un fuselage très robuste[21].

Comme la plupart des hydravions à coque, le CL-215 possède deux flotteurs, sous les ailes, proches de leur extrémité, qui lui évitent de chavirer lorsqu'il flotte. Ils sont conçus volontairement comme peu résistants aux chocs : ainsi, si l'un des flotteurs percute un obstacle, il est arraché de l'avion, au lieu de transmettre le choc à l'aile[28].

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  Le fuselage est conçu pour résister à l'écopage.
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  Les surfaces de contrôle de l'empennage.
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  Le train déplié.
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  Flotteur.

En arrière du cockpit biplace, se trouve une cabine relativement spacieuse, de 9,40 m de long par 2,40 m de large[29]. L'avion possède un petit moteur pour alimenter ses systèmes lorsqu'il est au sol. La capacité d'eau est de 5,5 mètres cubes. Les réservoirs d'eau se situent en majeure partie sous le plancher de la cabine. Ils se remplissent (écopage) par les ouvertures sur la coque. Une partie des réservoirs se situent au niveau de la cabine, et à leur sommet deux trop pleins évacuent l'excès d'eau par les côtés du fuselage. Les réservoirs sont bien sûr positionnés de façon à ce que leur centre de gravité soit confondu avec celui de l'avion, ainsi, l'appareil n'est pas déséquilibré lorsqu'il remplit ses réservoirs ou les vide[30].

Dans la cabine, on trouve un réservoir de retardant, des additifs qui sont mélangés à l'eau au moment du largage. Le retardant comprend principalement du phosphate d'ammonium, dont l'action chimique modifie superficiellement la structure de la cellulose de la végétation et augmente sa température d'd'auto-inflammation, de l'argile ou une gomme d'origine végétale qui agit comme épaississant, et une petite quantité d'oxyde de fer. Ce dernier donne à l'eau larguée sur les incendie une vive couleur rouge, ce qui permet d'identifier immédiatement les zones déjà traitées et les autres[12] - [31].

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  Cockpit
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  Cabine d'un CL-215 français.
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  Larguage avec retardant.

Un avion bombardier d'eau doit être capable de reprendre de l'altitude rapidement après avoir largué de l'eau dans un relief encaissé, par exemple au fond d'une vallée. Ainsi la vitesse ascensionnelle et la capacité à effectuer une ressource brutale ont été des enjeux importants de la conception du CL-215. La vitesse ascensionnelle de l'avion (débarrassé du poids de l'eau) est ainsi de 5 m/s, ce qui est beaucoup pour un avion utilitaire. Les re-motorisations à turbopropulseurs ont encore amélioré cette performance, approchant les 7 m/s[29] - [21]. La principale mesure des capacités d'un bombardier d'eau est le nombre de rotations qu'il peut effectuer dans une journée entre la zone de l'incendie et le plan d'eau où il s'avitaille. Les CL-215 dépassent souvent les 100 largages par jour. La principale limite à ce nombre est en fait l'endurance des pilotes[32]

• Canada
  • Groupe Conair, Abbotsford, Colombie-Britannique - 4 CL-215P.
  • Services Aériens gouvernementaux, Manitoba - 7 CL-215P; 5 ont été remplacés par 4 CL-415.
  • Gouvernement de Terre-Neuve et Labrador - 6 CL-215P.
  • Lignes aériennes Buffalo - 7 CL-215P.
  • Ministère des ressources naturelles, Ontario - 9 CL-215T.
  • Bombardier Inc., Québec - 4 CL-215T.
  • Service aérien gouvernemental - Ministère des Transports du Québec[37], Québec - 4 CL-215P, 2 CL-215T, 8 Cl-415
  • Ministère de l’environnement, Saskatchewan - 6 CL-215P.
• Espagne
  • Armée de l'air, 43^e groupe des forces aériennes - 14 CL-215T.
  • Ministère de l'Agriculture et de l'Environnement - 5 anciennement-Armée de l'air CL-215T.
• États-Unis
  • Compagnie aérienne AeroFlite, Kingman, Arizona
  • Division des ressources forestières, Caroline du Nord
  • Ministère des ressources naturelles, Minnesota
• France
  • Sécurité Civile - 15 CL-215 remplacés par 12 CL-415.
    

    Soutes à eau et réservoir de retardant à l'arrière. Sur chaque soute on voit en partie supérieure le trop-plein permettant d'évacuer vers l'extérieur le surplus d'eau.
• Grèce
  • Forces armées grecques - 10 CL-215A[38].
• Italie
  • Societa Ricerche Esperienze Meteorologiche (SoREM) - 5 CL-215.
• Portugal
  • 2 CL-215.
• Thaïlande
  • Marine royale de Thaïlande - 1 CL-215B
• Turquie
  • Municipalité d'Istanbul - 2 CL-215.
  • Ministère des forêts - 2 CL-215.
  • Association aéronautique turque - 7 CL-215.

Ne sont plus en service en 2021.

• Venezuela
  • Ferrominera del Orinoco - 2 CL-215C

Plusieurs entités différentes ont fait usage de CL-215 au Canada. Le ministère de l'environnement du Saskatchewan a commandé en 2016 à la société Cascade Aerospace, basée à Abbotsford, la conversion de cinq CL-215 (quatre déjà présents dans sa flotte, un racheté à Conair) en CL-215T[39].

Cette entité publique a acheté un total de six CL-215 : deux livrés en 1969 et faisant partie des tout premiers avions livrés, avec les numéros de série 1003 et 1009, et quatre autres en 1986 (1093, 1094, 1100, 1101)[16]. Leur base opérationnelle est située à La Ronge, dans le centre de la Province, en bordure du lac du même nom. Cinq de ces appareils ont été portés au standard CL-215 au cours des années 2010[40].

Quatre CL-215 ont été achetés par l'Alberta, et livrés en 1985 et 1986, portant les numéros de série 1085, 1086, 1098 et 1099[16]. Tous ont été portés au standard CL-215T. Leur mise en oeuvre opérationnelle est confiée à la société privée Conair Aviation[41].

Un appareil provenant du Québec, n° de série 1008, a été acheté d'occasion par l'état de Caroline du Nord. Il a équipé sa division des ressources forestières jusqu'en 2008, date où il a été mis en vente sur la plate-forme EBay, et a été racheté par Buffalo Airways[42].

L'Espagne a loué deux premiers canadairs à partir de 1970, puis les a achetés et a fait l'acquisition de 8 exemplaires supplémentaires, avec quelques modifications, en 1973. Ces avions ont été payés en vin : du vin espagnol a été livré pendant 8 ans à la Société des alcools du Québec, et le produit de leur vente au Québec a servi à rémunérer Canadair. Ce fut l'occasion pour le vin espagnol de se faire une place sur le marché canadien, qu'il a conservée depuis[21] - [43].

Outre leur rôle de bombardier d'eau, les CL-215 ont une mission secondaire de recherche et sauvetage en mer. En 1973 est constitué, pour être l'opérateur de ces appareils, le 404^e escadron de l'Ejército del Aire, basé à Torrejón. En 1978, alors que trois avions ont été perdus, sept CL-215 supplémentaires sont commandés. En 1980, le 404^e escadron devient le 43e groupe (es), formé de deux escadrons (431 et 432)[44] - [45] - [46].

La sécurité civile fait acquisition de 15 CL-215 à partir de 1969[47]. Leur base opérationnelle se trouve à Marignane et leur indicatif est Pélican. Quatre ont été perdus dans des accidents. Les autres ont été utilisés jusqu'aux années 1990, avant d'être remplacés par 12 nouveaux CL-415. Les derniers CL-215 ont été retirés du service en 1996. Du fait de ce retrait relativement précoce, les CL-215 français n'ont pas été portés au standard CL-215T[32]. Ces appareils ont acquis une telle notoriété que le mot « Canadair » a été lexicalisé, en France, dans le sens de « bombardier d'eau »[48]. Les pilotes de Canadair, en France, sont souvent des pilotes expérimentés ayant fait la première partie de leur carrière dans l'Armée de l'Air ou, plus souvent, dans l'Aéronavale[49].

En Italie, la société privée Sorem (Societa Ricerche Esperienze Meteorologiche) est opérateur des Canadair pour le compte de la sécurité civile. Elle possède sa propre flotte de CL-215, ces appareils sont également souvent déployés dans d'autres pays[50].

Les bombardiers d'eau de ce pays sont intégrés à la Force aérienne grecque. Les 20 CL-215Gr, livrés de 1970 à 1990, sont utilisés par le 112^e escadron, basé à Éleusis[51] - [52].

La Thaïlande a fait l'acquisition de deux CL-215 en 1978. Leur opérateur est la marine. Ces deux avions, reconnaissables à leur livrée noire et blanche, n'ont jamais été équipés pour le largage d'eau : leur mission est la recherche et secours en mer, dans le golfe de Thaïlande. Ils sont cloués au sol au début des années 2000, faute d'entretien suffisant. En 2013, l'un des avions, portant le numéro de série 2013, a été remis en service, l'autre (2014) étant cannibalisé pour fournir des pièces. Le 2014 n'a pas fait l'objet de conversion CL-215T, il vole toujours avec ses moteurs en étoile[53] - [28].

Le Maroc a fait l'acquisition en septembre 2021 de trois CL-215 d'occasion. Ce sont des appareils qui ont appartenu à l'Ontario, puis à la société américaine Aero Flite. Ils sont revenus chez Viking Air pour une profonde modernisation au standard CL-415EAF, avant d'être livrés au Maroc. Ils viennent compléter les cinq CL-415 déjà utilisés par les Forces royales air[54] - [55].

Ferrominera del Orinoco est le seul acheteur de la version CL-215C de transport, avec deux exemplaires livrés en 1979. Configurables pour 26 passages ou pour une charge fret, ces avions sont utilisés pour les besoins de cette compagnie minière. L'un de ces avions s'est écrasé en 1989 pendant un vol de formation[56].

• Livrées des CL-215
• 
  Québec Service aérien gouvernemental : jaune et bleu.
• 
  Ministère de l'environnement du Saskatchewan : blanc et vert.
• 
  Armée de l'air espagnole : jaune et rouge.
• 
  Sécurité Civile (France) : jaune et rouge
• 
  CEGISA (Portugal) : blanc et bleu.
• 
  Marine Thaïlandaise : blanc et noir

• Frédéric Marsaly et Samuel Prétat, Les Bombardiers d'eau Canadair Scoopers, Minimonde 76, 1^er mai 2012, 64 p. (ISBN 978-2-9541818-0-6 et 2-9541818-0-X, présentation en ligne)

• Canadair CL-415
• De Havilland Canada DHC-515
• Beriev Be-200
• Canadair
• Avion bombardier d'eau
• Feu de forêt

• Le CL-215 sur le site du Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine

• Notice dans un dictionnaire ou une encyclopédie généraliste :

  • L'Encyclopédie canadienne