Base aérienne 278 Ambérieu-en-Bugey

Le communal de Bellièvre est le site où se trouve aujourd'hui la Base Aérienne 278, il s'agit à l'origine d'une grande plaine d'environ 300 hectares ouverte aux paysans locaux pour y faire paitre les bêtes. Le terrain est cependant régulièrement loué dans le cadre d'entrainements au profit du 23^e Régiment d'Infanterie ainsi que du 133^e Régiment d'Infanterie, à cette époque respectivement stationnés à Bourg-en-Bresse et à Belley[1]. La topographie de cette zone est idéale pour mener des expériences d'aviation, comme l'explique Louis Mouthier, personnalité sportive locale, lorsqu'il demande à la municipalité d'Ambérieu-en-Bugey l'autorisation de se rendre sur le terrain de Bellièvre pour vaquer à ses activités aériennes.

Louis Mouthier aux commandes d'un monoplan Blériot, sûrement le modèle XI. Cette photo a sans doute été prise entre 1910 et 1914

Louis Mouthier, cycliste bressan de renommée, qui après être monté à bord d'un Blériot XI, décide de faire l’acquisition de l'un de ces appareils quelques mois après que Louis Blériot ait traversé la Manche. Louis Mouthier, habitant alors Ambérieu, effectue son premier essai le 16 avril 1910 sur le terrain de Bellièvre. Mais maîtriser le pilotage d'un tel appareil est difficile, aussi Mouthier se cantonne à effectuer de simples manœuvres au sol. Il parvient cependant à décoller le 21 avril, après 5 jours d'apprentissage en autodidacte, préfigurant une fructueuse carrière en tant que pilote[2].

Quelques mois plus tard, estimant avoir acquis suffisamment d'expérience sur son appareil, Mouthier part affronter l'examen de pilotage en vue de l'obtention du brevet de pilotage, sanctionnant les aviateurs aguerris. Après une première tentative infructueuse le 18 juillet (son moteur a lâché avant la fin de l'épreuve), le Bressan obtient le précieux diplôme quelques jours plus tard, le 24 juillet[3]. Mais Mouthier, bien que manquant d'expérience et ayant beaucoup à apprendre sur la maîtrise de son appareil, n'a pas attendu avant d'oser s'exposer à la foule de curieux avide de figures aériennes lors de meetings aériens organisés à Ambérieu-en-Bugey.

L’engouement pour l’aéronautique qui sévit au début de ce siècle chez la population est particulièrement fort, qu'il s'agisse des sportifs accomplis ou simplement d'amateurs de spectacles sortant de l'ordinaire : l'aéronautique est une activité nouvelle suscitant de vives passions. Ainsi est organisé le 29 mai 1910 le premier meeting aérien de l'histoire d'Ambérieu-en-Bugey, peu après qu’ait été fondée la Société Sportive d’Ambérieu-Aviation, dont fait alors partie Louis Mouthier.

Meeting aérien sur le communal de Bellièvre à Ambérieu-en-Bugey, entre 1910 et 1912.

Cette fête d'inauguration est décrite par la presse locale comme un important succès pour les organisateurs, qui évoque la présence d'environ 10 000 spectateurs. Bien que ce chiffre soit incertain, il peut cependant être affirmé avec certitude que la partie de l'aérodrome réservée aux spectateurs est noire de monde[4].

Si la foule est au rendez-vous, les performances des pilotes sont jugées par celle-ci plutôt décevantes. Les appareils de cette époque sont très sensibles au vent, même les plus faibles. Cet inconvénient de la nature additionné au manque d'expérience des aviateurs a pour effet de restreindre leurs actions durant le meeting. Ainsi durant cette journée, appareils comme aviateurs restent cloués au sol de longues heures durant, lassant une partie de la foule, malgré les intermèdes donnés pour faire patienter celle-ci.

Cinq pilotes sont présents ce 29 mai 1910 : messieurs Mignot, Harding, Eparvier, Sclave, accompagnés de Louis Mouthier. Si les deux premiers parviennent à s'envoler et effectuer quelques figures appréciées par la foule, Mouthier, manquant alors d'expérience (rappelons qu'il obtiendra son brevet de pilote 2 mois plus tard) se contente de rouler au sol, tandis que l'appareil d'Eparvier souffre d'une panne et ne peut décoller[5].

Bien que l'aéronautique soit dès lors bien implantée à Ambérieu, c'est encore une fois à l'initiative de Louis Mouthier que cette activité va véritablement prendre son essor avec l'ouverture d'une école de pilotage.

Fort de l’expérience acquise depuis l’obtention de son brevet, Louis Mouthier fonde l’École bressane d’aviation le 5 février 1911, l’établissement est alors seulement doté du Blériot XI personnel de son directeur. La jeune école se dote rapidement d’un deuxième appareil, et bien que les élèves soient peu nombreux du fait du coût élevé de l’enseignement, nombre d’entre eux entreront dans l’histoire de l’aéronautique aux côtés d'autres pionniers français, mais aussi suisses. En effet la proximité de la région avec la Suisse (50 kilomètres à vol d'oiseau séparent Ambérieu de la frontière) rendent cette région attractive pour les aviateurs suisses[6].

Citons ainsi Joseph Thoret, Clément Bonnard, Marius Lacrouze, François Durafour ou encore René Vidart, tous sont passés par l'École bressane d'aviation et ont suivi les enseignements de Mouthier (bien que certains, à l'instar de Vidart, possédaient déjà un élogieux palmarès sportif dans l'aéronautique).

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  Marius Lacrouze installé à bord d'un monoplan Éparvier sur le terrain d'aviation d'Ambérieu, au début des années 1910.
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  Clément Bonnard aux commandes d'un monoplan Déperdussin Type B, accompagnant un passager, Louis Mouthier se tenant à ses côtés.
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  Photographie de Joseph Thoret pilotant au centre d'aviation de Belfort.
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  Photographie de François Durafour aux commandes d'un monoplan Chesnay.

Cependant l'École bressane d'aviation vit au-dessus de ses moyens et rencontre vite des problèmes financiers, il devient alors vital de trouver un partenaire afin de pallier ces difficultés. Le 5 février 1912 a lieu une importante fusion de diverses associations sportives de la région : la Société sportive d’Ambérieu-Aviation s’associe avec l’École bressane d’aviation ainsi que la Société aérienne de Lyon-Bron, pour devenir la Société de navigation aérienne de Lyon-Ambérieu, permettant à ces écoles de mettre en commun leurs ressources, qu’il s’agisse des pilotes, appareils ou moyens financiers. Parmi les actionnaires de cette nouvelle structure se trouve Armand Déperdussin, importante figure de l'industrie aéronautique française au début de ce siècle, fondateur de la société SPAD, réputée auprès des connaisseurs pour avoir conçu les appareils SPAD S.VII et SPAD S.XIII[7].

La région autour d’Ambérieu ne se démarque pas seulement à l’époque pour la qualité de son enseignement en matière de pilotage, mais aussi pour son savoir-faire dans le domaine de la fabrication d’avions : la Société de Production des Aéroplanes Déperdussin a déjà été citée, en plus de posséder l'école d'aviation sur place, celle-ci dispose aussi d'un atelier de fabrication duquel est sorti 6 appareils en deux ans[8].

À Ambérieu, M. Berthaud, fortement intéressé par l'aéronautique, confie la mise au point d'appareils à deux frères d’origine polonaise, Pierre et Gabriel Wroblewski, respectivement ingénieur et pilote, qui se font appeler Salvez. Les deux frères se lancent ensemble dans la conception d'aéroplanes sur le terrain d'aviation d'Ambérieu-en-Bugey. Leur première réalisation est un monoplan nommé "Berthau W", équipé d'un moteur de 70 chevaux. Leur second prototype, équipé d'un moteur Gnôme manquant de puissance, est abandonné au profit d'un autre appareil. Il s'agit d'un monoplan biplace équipé d'un moteur Dansette-Giclet de 150 chevaux de conception belge, mais la particularité de l'appareil réside dans sa structure :il s'agit du premier appareil au monde constitué de tubes métalliques, innovation majeure dans la mesure où l'ossature des avions de cette époque est en bois[8] (caractéristique à ne pas confondre avec le Junker J 1, mis en point en 1915, qui possède aussi bien une structure qu'un revêtement métallique, alors que le prototype des frères Salvez est entoilé).

Gabriel (aux commandes) et Pierre (en tant que passager) Salvez à bord d'un appareil conçu par leurs soins

Mais le travail de conception des frères Salvez atteint son apogée peu avant le début du premier conflit mondial. Pierre et Gabriel travaillent sur un nouveau modèle baptisé "Berthaud W-4" qu'ils comptent présenter au ministère de la Guerre. En plus des innovations reprises sur leurs précédents appareils, celui-ci présente plusieurs particularités suscitant fortement l'intérêt de l'armée : en plus d'être partiellement blindé, le passager est doté d'une mitrailleuse, faisant de cet appareil l'un des premiers avions au monde à être armé[9].

Les frères Salvez s'illustrent ainsi dans l'ingénierie aéronautique, mais l'Histoire se souvient d'eux pour un épisode en particulier, survenu au cours de l’été 1912. À cette époque, une fois leurs corvées terminées, les enfants des villages alentours passent leurs après-midi à admirer les élèves pilotes s’exercer sur le terrain d’Ambérieu. L’un d’entre eux a l’habitude de passer ses vacances d’été non loin de là, dans le château de Saint-Maurice-de-Rémens, et prend sa bicyclette dès que l’occasion le lui permet, pour se rendre à Ambérieu et se joindre aux enfants regardant les acrobaties des aviateurs. L’envie de s’élever vers les cieux dans une de ces intrigantes machines grandit chaque fois qu’il se rend sur le champ d’aviation, mais sa mère est formellement opposée à cette idée. Pourtant un jour, l’enfant obtient l’autorisation maternelle et embarque avec Gabriel Salvez, qui effectue deux tours de terrains avant de se poser. Cet enfant n’est autre qu’Antoine de Saint-Exupéry, auteur du Petit Prince et célèbre aviateur[10].

Mais l’époque faste de l’école d’aviation d’Ambérieu se termine de façon tragique : le 3 mars 1914, les frères Salvez décèdent dans un accident à bord du prototype du W-4, qu'ils amenaient pour une démonstration face à une commission militaire. Bien que les causes de l’accident ne font aucun doute à l'époque (une aile s'est rompue en plein vol, laissant totalement l'aéroplane en perdition), une théorie voudrait que l’appareil ait été l’objet d’un sabotage. Un jeune étudiant allemand logeait en effet à l’époque chez la mère des frères Salvez et a mystérieusement disparu quelques jours avant la déclaration de guerre avec l’Allemagne. Les autorités allemandes avaient connaissance des travaux des frères Salvez, ceux-ci étant présents au salon de l'aviation de 1911[11]. En plus de la disparition des frères Salvez, tous les actifs Déperdussin sont saisis après que M. Déperdussin ait été condamné pour escroquerie, tandis que la présence de Louis Mouthier à Ambérieu se fait de plus en plus rare. Ainsi Ambérieu-Aviation cesse presque toute activité en ce début d’année 1914, mais cette situation ne saurait durer.

Portail de l'école d'aviation militaire d'Ambérieu-en-Bugey. L'hélice dominant le portail est aujourd'hui conservée au musée de la Base Aérienne 278.

Le 19 janvier 1912 (une vingtaine de jours avant la fusion des établissements de Mouthier et de Déperdussin) un arrêté ministériel désigne l'école d'aviation d'Ambérieu comme école militaire du fait de la qualité reconnue des enseignements de Louis Mouthier. La prudente pédagogie du Bressan se démarque en effet par le faible nombre d’accidents graves qui ont lieu sous son enseignement, nombreux étant les pilotes qui se tuent aux commandes de leurs appareils à cette époque (on dénombre alors 32 aviateurs décédés en 1910 dans le monde)[12].

Les 27, 28 et 29 avril 1912, l’inauguration des écoles civiles et militaires d’aviation d’Ambérieu est célébrée. À cette occasion, un grand meeting aérien est organisé sur le terrain d’aviation de Bellièvre. Présidé par les notables politiques locaux (dont Adolphe Messimy, député de Trévoux et ancien ministre de la guerre de juin 1911 à janvier 1912), cet événement rencontre un vif succès : les sources évoquent une centaine de voitures stationnées à l’intérieur et autour de l’aérodrome. Malgré le mauvais temps, une “foule immense” s’est pressée pour venir admirer les acrobaties aériennes des pilotes locaux : Vidart, Legagneux, Mouthier et Lacrouze multiplient les démonstrations à bord de leurs appareils[13].

Bien que le but initial de ces meetings aériens soit d’impressionner les foules par les prouesses des aviateurs, rappelons qu’à cette époque le revanchisme causé par la défaite de la guerre de 1870 est particulièrement vif dans les esprits. Ainsi les autorités politiques profitent de ces rassemblements populaires pour exalter la ferveur patriotique des spectateurs par le biais de discours et de chants évoquant la rivalité avec l’Empire allemand et la perte de l’Alsace-Lorraine.

Bombardier Caproni Ca.30 sur la base aérienne d'Ambérieu pendant la Première Guerre mondiale, entouré de pilotes de l'école d'aviation militaire.

L’arme aérienne est encore peu valorisée, puisque l’on ne compte que 321 aviateurs militaires diplômés[14]. Mais la guerre s’enlisant, et du fait du potentiel militaire indubitable de l’aéronautique, les écoles de pilotage sont de nouveau ouvertes au mois de juin 1915. Le 12 octobre, le centre d’aviation d’Ambérieu est de nouveau actif sous le nom d’École Voisin, étant alors dotée d’appareils éponymes. La guerre aérienne amenant avec elle lot son d’innovations, les avions connaissent une rapide progression, d’autres aéronefs rejoignent vite le parc aérien de l’école : Caudron G.3 et Caproni, Breguet, SPAD ou encore Morane-Saulnier[14]. Le Haut Commandement se montre de plus en plus demandeur d’appareils et d’hommes au fur-et-à-mesure que le conflit avance, la Première Guerre mondiale est le baptême du feu de l’arme aérienne, laquelle ne manque pas de s’illustrer lors d’opérations de reconnaissance, de chasse ou encore de bombardement.

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  Instruction théorique de mécanique des futurs aviateurs.
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  Salle de conférence de l'école d'aviation.
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  Cours d'instruction théorique par un moniteur sur un biplan Voisin III.

C’est lors de ce conflit qu’est née la notion d’As, où la France figure parmi les nations les mieux dotées du conflit en termes de victoires aériennes, et ce malgré la grande rigueur des conditions de reconnaissance d’une victoire aérienne alors en vigueur dans l’aéronautique militaire française. Ainsi avec une telle importance placée dans l’emploi de l’aviation, le nombre d’appareils en service passe de 158 en 1914 à 3608 au moment de l’armistice[15].

À Ambérieu, le nombre de pilotes brevetés est de 37 en 1915, 295 en 1916, 767 en 1917, enfin 1229 en 1918, soit un total de 2328 pilotes formés en trois ans[15]. Une telle cadence nécessite un grand nombre d’appareils, entretenus par un personnel tout aussi nombreux : au mois d’octobre 1918, l’École Voisin compte 152 appareils en ordre de marche pour 33 en réparation[16], tandis que le personnel est composé de 27 officiers, 1 054 hommes de troupes et 600 civils[16], soit le double du personnel actuel de la base (qui compte environ 800 personnes, civils comme militaires, au mois de mars 2023), faisant de l’endroit un véritable village.

La fin de la guerre sonne en même temps la fin de ce « village », le personnel civil et militaire étant démobilisé, l’École Voisin cesse ses activités, plongeant le terrain d’aviation d’Ambérieu dans un sommeil temporaire. Pendant 10 ans le terrain n'est plus exploité, les appareils laissés à l’abandon pourrissent sur place, en particulier une cinquantaine de bombardiers Caproni (il faut garder à l’esprit que les avions de l’époque sont en bois et en toile, les rendant particulièrement vulnérables aux intempéries)[17].

Pendant cette décennie la seule activité concernant le site est d'ordre administratif. Ainsi le 28 mai 1921, l'accès du terrain est interdit par arrêté préfectoral à toute personne étrangère au service ainsi qu'aux animaux, qu'ils soient en liberté ou non. Le but de cette mesure est de faire cesser les excursions des enfants des environs qui viennent jouer au milieu des carcasses de bombardiers Caproni (mesure difficilement applicable, dans la mesure où le champ d'aviation, longé par une route à l'Ouest et ouvert aux quatre vents, est régulièrement visité par les bêtes des paysans locaux venues paître[18].

Le 11 août 1920, le conseil municipal d'Ambérieu-en-Bugey cède le terrain d'aviation : la partie nord accueillant les infrastructures d'aviation reviennent à l'État à raison de 3 000 francs l'hectare, tandis que la partie sud revient aux frères Vialle (deux industriels qui installent sur place un centre de réparation de wagons ainsi qu'une fabrique de bicyclettes)[19].

Enfin en juin 1922, malgré son absolue inactivité aérienne et l'absence d'installations techniques sur place (pas de TSF, de téléphone, ou de centre météorologique) le terrain d'aviation d'Ambérieu est homologué comme "terrain de secours du système de navigation aérienne", pouvant éventuellement rendre service aux appareils en difficulté pour les avions de la société Air-Union reliant Lyon à Genève, ou ceux de la ligne Bordeaux-Lyon-Genève appartenant à la Compagnie aérienne française[18].

Le terrain d’Ambérieu-Aviation sort de sa torpeur en 1928, quand l’entreprise Forclum installe des ateliers en bordure de ce même terrain, notamment un bâtiment en béton long de 262 mètres. Ce bâtiment, destiné à la fabrication de poteaux en ciment armés pour l'installation de lignes électriques, soulève diverses interrogations : on peut en effet penser qu'il s'agit d'un important déploiement de moyens pour se livrer à une telle activité, certains suggèrent que ce serait en réalité une couverture pour installer une future usine aéronautique, la taille du bâtiment rendant possible cette activité[18].

Quelle que soit l'intention qui animait à l'époque la construction de ce bâtiment, celui-ci est toujours visible aujourd'hui et abrite des activités industrielles, après avoir effectivement été employé dans l'assemblage et la maintenance d'avions.

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  Photo aérienne de l'usine Forclum en construction.
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  Construction de la structure en acier de l'usine Forclum. On peut constater les dimensions particulièrement grandes de ce bâtiment.
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  Intérieur du bâtiment de l'usine Forclum.

Vue des hangars en bois du terrain d'aviation d'Ambérieu. Les appareils visibles sur la photos sont des Caudron C.59.

Un an plus tard, le 16 février 1929, les établissements Caudron, fabricants du Caudron G.3, chasseur biplan reconnu pour ses multiples performances (dont la première photographie aérienne de la Cité Interdite en 1913 est prise à bord de l’un de ces appareils), obtiennent un bail de 10 ans pour installer leur école de pilotage à Ambérieu, quatrième à s’installer dans la petite ville de l'Ain depuis l'École bressane d'aviation de Louis Mouthier[18].

L'objectif de l'établissement Caudron est de former des pilotes militaires, les élèves sont des boursiers ayant réussi un concours ouverts jeunes hommes âgés de plus de 18 ans n'ayant pas encore effectué leur service militaire. L'entraînement dure quarante heure et s'effectue à bord d'appareils Caudron C.270 Luciole, une fois celui-ci terminé les élèves passent leur brevet de pilote militaire. Le diplôme obtenu, les élèves suivent un programme de perfectionnement sur Caudron C.490, Caudron C.600 Aiglon ou encore Caudron Simoun. Quand les élèves quittent l'École Caudron d'Ambérieu, ceux-ci ont accumulé une centaine d'heures de vol sur différents types d'appareils, disposant de solides connaissances en pilotage ainsi qu'en mécanique[20].

En parallèle à la formation des pilotes, une véritable aviation populaire se développe dans tout le pays. Désormais l'aéronautique n'est plus l'apanage des fils de bonnes familles, et l'on voit affluer en nombre des adolescents issus de classes moins aisées venus prendre des cours de pilotage. Après avoir accumulé 30 heures de vol, ceux-ci passent l'examens de pilotage et obtiennent leur brevet s'ils réussissent l'épreuve. C'est dans la deuxième moitié des années 1930 que le champ d'aviation d'Ambérieu renoue avec sa tradition des meetings aériens, le 13 juin 1937, 7 500 spectateurs sont venus admirer les acrobaties des pilotes des aéro-clubs locaux, dont les performances sont à des années-lumière de celle des pionniers parfois obligés de rester au sol à bord de leurs modestes avions en toile, il y a alors 25 ans de cela[21].

Mais cette effervescence retrouvée va subir un brutal coup d'arrêt en 1939, date à laquelle l'École Caudron est transférée à Estampes, alors que le monde s'apprête à plonger dans la tourmente d'un nouveau conflit mondial.

Lioré et Olivier 451 (communément appelé "LéO 45") sur le terrain d'aviation d'Ambérieu-en-Bugey.

Cette effervescence de l’aviation populaire prend fin avec le début de la Seconde Guerre Mondiale. Du fait du retard pris par la France durant l'Entre-deux-guerres dans la modernisation de ses armées, qu’il s’agisse de la doctrine militaire, de l’armement individuel du fantassin, des blindés ainsi que de l’aviation, des mesures urgentes sont prises pour combler les lacunes dans ces domaines.

Dès la création de l’Armée de l’air en 1934 (la composante aérienne des armées françaises était jusque là dépendante de l’Armée de terre et divisée entre l’aérostation, qui regroupe les ballons et dirigeables, et l’aéronautique militaire, regroupant les "plus lourds que l'air", c'est-à-dire les avions), le haut commandement français ordonne la modernisation des appareils en service. Il faut dire que la situation est critique : bon nombre d'aéronefs employés dans l'Armée de l'Air, en particulier les bombardiers, sont vétustes et de conception datée. Le développement d’un bombardier moyen de nouvelle génération, capable d’échapper à la chasse ennemie à haute altitude lors d’opérations de jour, est lancé[22].

Le résultat de ce projet est le Lioré et Olivier LeO 451, communément appelé "LeO 45". Produit par la SNCASE (Société nationale de construction d’avions du Sud-Est), une chaîne de production est implantée à Ambérieu. Le site possède de nombreux avantages, qu’il s’agisse de sa vocation aéronautique solidement ancrée depuis plus de vingt ans dans la région, de l'implantation d’infrastructures nécessaires à la production d’avions en temps de guerre, en plus de bénéficier de la décentralisation stratégique en cas de conflit face à l’Allemagne. Quelques 1 100 ouvriers sont embauchés à la hâte pour opérer sur les lignes de production, et les premiers appareils sortent en de l’usine d’Ambérieu en 1939 (à noter qu’Ambérieu n'est qu'une chaîne d’assemblage, les éléments étant livrés par voie ferrée puis montés dans l’ancien bâtiment Forclum)[23].

En raison des risques d'attaques aériennes, il est décidé de construire une nouvelle usine fortifiée. Ce nouvel édifice est alors composé de 3 étages en plus du rez-de-chaussée ainsi que d'un sous-sol profond de 4 mètres. Le bâtiment atteint la hauteur de 25 mètres, protégé par une voûte de 50 mètres de haut, longue de 133 mètres et épaisse de 2 mètres , construite en béton armé afin de résister aux bombes. La surface disponible pour ce bâtiment est alors de 6 000 m² pour le rez-de-chaussée, 22 000 m² en additionnant tous les étages. Pour mener à bien ce chantier titanesque, ce sont 36 000 tonnes de béton, 3 tonnes d'acier, 2 000 mètres cubes de sable et de gravier ainsi que 1 000 tonnes de ciments nécessaire à la construction de cette usine, baptisée Centre de montage N^o 1 (A). Les travaux sont confiés à la Société Borie de Paris et débutent le 21 décembre 1939. Avec l'avancée de la guerre, les efforts sont démultipliés pour terminer le chantier au plus vite, ainsi entre le début des travaux et avril 1940, les effectifs mobilisés pour la construction du site sont multipliés par 4, passants de 100 ouvriers à 400[24].

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  1er mars 1940.
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  4 Avril 1940.
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  17 mai 1940.
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  13 juin 1940.

Après la défaite de juin 1940, les locaux d’Ambérieu sont réquisitionnés pour servir de base de stockage de matériel ainsi que pour la démobilisation de soldats français. Mais en 1941 la production reprend sous l’impulsion des autorités allemandes, désireuses de mettre ce qui reste alors de l’industrie française au service de l’effort de guerre du Reich. Un programme de fabrication de 220 appareils sur deux ans est adopté à la fin de l’année 1941, à raison d’un avion destiné à la France pour cinq à l’Allemagne. La ligne d’assemblage de LeO 45 d’Ambérieu est alors la seule à être réactivée dans toute la France[25].

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  Arrivée des cellules de LeO 45 par voie ferroviaire.
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  Cellules de LeO 45 stockées en vue de l'assemblage des autres pièces.
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  Autre vue des cellules de LeO 45 en phase d'assemblage.
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  Autre vue des LeO 45 avec l'empennage ainsi qu'une partie des ailes montées.
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  LeO 45 quasiment terminés, seul le canon dorsal de 20mm reste à être monté.
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  Montage du canon Hispano-Suiza HS-404 de calibre 20mm en tourelle dorsale.

Les conditions de vie des ouvriers travaillant sur place s’étant dégradées par rapport à la situation d’avant l’Occupation, en particulier au niveau des salaires, additionné au fait que nombre d’entre eux refusent la défaite et sont foncièrement opposés au virage antidémocratique pris par l’État français, la Résistance s’organise sur place. Le site de la SNCASE ainsi que la gare SNCF deviennent les berceaux de la Résistance à Ambérieu, sous l’impulsion de deux personnages: M. André Cochet, représentant de commerce en pharmacie alors au chômage, et Paul Pioda, officier de réserve entré en Résistance dès 1940. Ceux-ci s’accordent sur le partage de la région pour mener leurs opérations : Pioda se charge de la Bresse et d’une partie de la Dombes, tandis que Cochet hérite de la région d’Ambérieu et du Bugey. André Cochet se fait alors embaucher en tant que magasinier au sein de la SNCASE, poste lui permettant de circuler librement dans les locaux de l’entreprise, et de mener à bien ses activités clandestines. Cochet s’entoure d’un certain nombre d’employés, dont Gaston Brucher et Louis Jasseron, lesquels joueront un grand rôle dans les opérations de Résistance dans la région, Gaston Brucher devenant le chef de l’Armée secrète du secteur[26].

Les principaux faits d’armes de la Résistance incluent notamment une grève s’opposant à la réquisition de 16 ouvriers sur les 450 que comptent alors l’usine d’Ambérieu, action hautement courageuse du fait de la violence des répression policières face à ce type d’actes. Le 11 novembre 1942, suite au débarquement des Alliés au Maroc, et en totale violation des clauses de l’armistice du 22 juin 1940, les troupes allemandes envahissent la zone libre afin de se placer sur les côtes de la Méditerranée. Quand les Allemands occupent Ambérieu et investissent le site de la SNCASE, il reste alors une cinquantaine de LeO 45 inachevés. Leur assemblage, précipité par le nouvel arrivant, est terminé au début de l’année 1943, à la suite de quoi, ouvriers et soldats allemands quittent Ambérieu-Aviation, sonnant la fin du LeO 45 et de la SNCASE. Pour la deuxième fois de son histoire le site d’Ambérieu retombe dans sa léthargie[27].

Après la capitulation de l’Italie le 8 septembre 1943, les soldats italiens présents sur place sont constitués prisonniers par leurs anciens alliés et remplacés par des réservistes allemands. La principale tâche de ces hommes est alors de surveiller le centre ferroviaire, étant alors au centre de l’attention des maquisards locaux qui multiplient les sabotages. Enfin la dernière opération majeure de la Résistance locale a lieu le 23 août 1944, huit jours après le débarquement de Provence, alors que les Allemands quittent la gare et le centre d’aviation d’Ambérieu, deux groupes de Résistants passent à l’action. Le Groupe Brucher, composé de 46 hommes, tous cheminots ou issus de familles de cheminots, et le Camp Verduraz, fort de 95 hommes, sur ordre de Marcel Démia, responsable militaire du secteur et président du Comité départemental de libération local, remettent en état les installations du terrain d’aviation, alors piégées par l’ennemi. En vingt-quatre heures, les Résistants, assistés de quelques prisonniers allemands, déblaient la piste et neutralisent 675 mines dispersés partout sur le site, en particulier dans les bâtiments, rendant le terrain d’aviation de nouveau opérationnel[28].

Republic P-47 Thunderbolt alignés sur la piste d'atterrissage de la base aérienne d'Ambérieu-en-Bugey. En arrière plan est visible la tour de contrôle de l'aérodrome, reconnaissable à sa petite taille.

Les premiers appareils atterrissent à Ambérieu le 7 septembre 1944 et sont pilotés par des aviateurs Français. Ceux-ci sont aux commandes de chasseurs-bombardiers Republic P-47 Tunderbolt ainsi que de bombardiers moyens/avions d'attaque au sol Martin B-26 Marauder américains, qui deviennent pour les douze années à suivre les nouveaux locataires de l’aérodrome d’Ambérieu, après les Caudron, Caproni et autre LeO 45. L’aérodrome est alors occupé par la IV^e escadre de chasse, sous les ordres du capitaine Philippe Maurin, ainsi que le 324^e groupe de chasse américain, dotés de leurs P-47 et B-26, qui mènent conjointement des raids aériens sur les positions et troupes allemandes dans les Vosges puis en Alsace[29].

Martin B-26 Marauder stationné sur la base aérienne d'Ambérieu-en-Bugey.

Mais le climat de l’automne 1944 étant particulièrement exécrable, il est commun que les appareils ne puissent pas décoller à pleine charge. Ils sont ainsi équipés de bombes à Bron, rallongeant la durée des missions, augmentant davantage la fatigue des pilotes et le risque d'accidents Fin octobre, les Américains dotent la piste de grilles PSP (Pierced Steel Plankingen, pour plaques métalliques percées), rendant la piste praticable malgré la pluie et la boue[30].

Republic P-47 Thunderbolt et Martin B-26 Marauder à l'intérieur d'un hangar sur la base d'Ambérieu-en-Bugey.

Du fait du climat, l’activité des aviateurs est minime, et le moral baisse. Cependant la visite d’un important personnage va revigorer les pilotes de la IV^e escadre, puisque le 4 novembre 1944, alors qu’il est en inspection du Front des Alpes, le Général de Gaulle fait escale à Ambérieu. Accompagné du président du Comité départemental de libération, M. Tournier-Billon, le Général décore le capitaine Philippe Maurin de la Légion d’Honneur avant d’accrocher la Croix de guerre avec Palmes au drapeau de la IV^e escadre. Cette visite permet aux pilotes français de rencontrer pour la première fois le chef auquel ils se sont ralliés en rejoignant la France libre. Le terrain d’aviation d’Ambérieu-en-Bugey devient à partir de décembre 1944, et ce jusqu’à la fin de la guerre, une véritable base fortifiée, protégée par une multitude de postes de DCA opérés par des Tabors marocains, et gardée par une compagnie entière de soldats. Enfin entre décembre 1944 et janvier 1945, du fait de l’avancement de la ligne de front au sein du territoire allemand, la IV^e escadre est affectée sur la base aérienne de Luxeuil-Saint-Sauveur, à 270 kilomètres au nord d’Ambérieu. La seule activité encore présente étant la maintenance et réparation d’appareils, assurée par la Compagnie de réparation avions N^o 91, laissant présager de l’activité à venir de la future Base Aérienne 278[31].

North American T-6G n^o 5114688 présenté en stèle à l'entrée de la base.

Après la Seconde Guerre mondiale, la Base Aérienne 278 se spécialise dans l’entretien, la réparation, mais aussi le démontage des appareils hors d’usage : les appareils dont le vol est rendu dangereux par l’usure sont démantelés, et les pièces pouvant encore servir récupérées. La Compagnie de Réparation Avions N^o 91 est dissoute le 1^er juillet 1946 pour devenir l’entrepôt de l’Armée de l’air, annexe N^o 601/2 de l’entrepôt principal N^o 601 de Châteauroux. En 1947 l’aérodrome fait l’acquisition de terrains pour agrandir sa superficie : la base aérienne dispose alors de 13 250 m² de hangars, 1 150 m² d’ateliers, 2 250 m² de magasins et 66 m³ de soutes enterrées pour le carburant. À cette époque, les P-47 et B-26 sont les deux types d'appareils passant entre les mains expertes des ouvriers du site (à noter que les B-26 sont uniquement démantelés)[32].

Le 1^er mars 1952, la base d’Ambérieu devient l’Entrepôt de l’Armée de l’air N^o 611 après que l’entrepôt du Bourget-du-Lac ait été transféré sur place, mais sa principale activité reste la révision d’avion. Entre 1952 et 1956, ce sont 322 P-47 Thunderbolt, 104 Morane-Saulnier Vanneau, 43 Siebel 204 , 58 Sipa S.10 et 10 SNCASE SE.161 Languedoc, qui sont révisés. Les effectifs présents sur la base, civils comme militaires, s’élèvent à 450 personnes en 1953[33].

Nouveau changement en 1957, l’Entrepôt 611 devient l’Atelier de Réparation de l’Armée de l’Air 624 (plus connu sous l'appellation d'ARAA 624) la chaîne de révision IRAN (Inspection Request As Necessary, sigle américain désignant la révision complète des avions) de P-47 est remplacée par celle des North American T-6 Texan, appareil d’entraînement modifié par la France pour servir d’avion d’appui et d’attaque au sol, notamment employé durant la guerre d’Algérie[33].

La réparation des T-6 devient la principale activité de l’ARAA 624 pour les sept années à venir, ce sont 456 T-6 qui passent entre les mains expertes des ouvriers présents sur site, ainsi que 25 Sud-Aviation T28 Fennec et 22 hélicoptères Sikorsky H-34[34].

La réparation d’avions cesse en 1966, après que plus de 1000 appareils soient passés sur les lignes de la base d’Ambérieu, pour accueillir un an plus tard, en 1967, l’entretien et la maintenance de l’électronique embarquée et des instruments de bord. Puis le 26 septembre 1982, la Base Aérienne 278 est baptisée du nom de Colonel Chambonnet. Enfin, en 1994, les ateliers de l’Entrepôt de l’Armée de l’air 608 de Toulouse-Balma fusionnent avec la Base Aérienne 278, ajoutant aux compétences du site la révision et la confection des matériels de sécurité, de survie et de sauvetage. Le 1^er septembre 2006, l’ARAA 624 est intégré au Commandement du Soutien des Forces Aériennes (CSFA).

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  Atelier de révision des North American T-6G à Ambérieu.
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  North American T-6G en train d'être déplacé dans le hangar où il est en cours de révision à Ambérieu.
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  Vue de la cellule d'un T-6G avec composants internes et moteurs apparents.
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  Révision des Sikorsky H-34 à Ambérieu
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  Sikorsky H-34 en cours de révision à Ambérieu dans les années 50-60.
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  Equipe d'ouvriers d'Ambérieu prenant la pose à bord d'un H-34.

Située à la lisière du site militaire, la plate-forme aéronautique de la Base Aérienne 278 est, comme son nom l’indique, la zone dédiée aux activités aéronautiques ainsi qu’à d’autres missions. La plate forme aéronautique est divisée en cinq parties :

- Le terrain sommaire : La Base Aérienne 278 d’Ambérieu-en-Bugey est la seule base aérienne de France à posséder une piste sommaire pour A400M. L’Airbus A400M Atlas est un avion de transport militaire polyvalent employé dans le cadre de mission aéroportées, de transport de troupes, de fret ou de ravitaillement en vol. La particularité de cet appareil réside dans le fait qu’il est capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou non préparées, cette piste sommaire constitue donc une infrastructure unique et idéale pour former les pilotes de ces appareils à cette manœuvre complexe.

- La piste revêtue : D’une longueur de 2 000 mètres, cette piste en enrobé est employée dans le cadre d’exercices et d’évènements tels que des meetings aériens, durant lesquels intervient, entre autres, l’Équipe de Voltige de l’Armée de l’Air (EVAA).

- La piste non-revêtue : La piste non-revêtue, aussi appelée « piste crash », est, comme son nom l’indique, destinée à être employée dans le cas où un appareil endommagé est obligé d’effectuer un atterrissage forcé. Afin de ne pas endommager la piste revêtue, qui nécessiterait de longs et coûteux travaux afin d’être remise en état, l’appareil est orienté vers cette piste longue de 800 mètres.

- La drop-zone : Cette surface carrée est destinée aux exercices de parachutage de troupes aéroportées ou de matériel depuis divers appareils, dont l’A400M. Dans le cadre de leur avancement, des unités de commandos Parachutistes de l’Air effectuent des stages sur la BA 278 et emploient régulièrement cette infrastructure.

- Le stand de tir : Inauguré au mois de décembre 2021, le stand de tir ouvert (STO) dispose d’un pas de tir de 50 mètres doté de cibles mobiles et d’un éclairage pour les tirs nocturnes. Cette infrastructure permet ainsi de réaliser des séances d’instruction sur le tir de combat avec des tirs en déplacement, de jour comme de nuit, au bénéfice des militaires de la Base Aérienne 278 ainsi qu’aux Aviateurs de base et gendarmes de l’Ain.

Depuis la fin de la réparation des avions, la Base Aérienne 278 accueille l'AIA, chargé de la maintenance du matériel de bord des avions. Les missions de cet atelier sont partagées en cinq divisions :

- La divisions de maintenance des équipements de sécurité, sauvetage et survie, incluant les parachutes-freins et secours, pantalons anti-G, gilets et canots de sauvetage, combinaisons étanches, encore paquetages de survie, mais la spécialité de cette division est la maintenance des sièges éjectables installés dans les avions à réaction des appareils en service dans l'Armée de l'Air et de l'Espace (Alphajet, Mirage 2000 et Rafale).

- La division SIC (Systèmes Information Communication) est chargée de son côté de la maintenance des systèmes d’information et de communication : radars de détection basse altitude, radars d’atterrissage PAR, émetteurs-récepteurs, balises TALIN ainsi que des radiomètres. Cette divisions dispose de sept remorques équipées pour intervenir dans un délai de vingt-quatre heures dans le cadre de réparations d’installations ou de réparation de radars, comme ce fut le cas sur le spatiodrome de Kourou, en Guyane, ou en mars 1997 lorsque le radar Centaure de l’aéronavale était tombé en panne.

- La division des équipements électroniques, chargée de la maintenance des instruments de bord et de la vérification de leur bon fonctionnement, ainsi que de leur modification et de la fabrication de circuits imprimés au besoin. Elle est aussi chargée des dispositifs d’atterrissage, de l’éclairage, des instruments de navigation et de visualisation, des émetteurs-récepteurs de tous types, des radiomètres ou encore des balises de détresse.

- La divisions MS2E (Mécanique Servitude Embarquée Environnement s’occupe de l’entretien des générateurs hydrauliques, électriques et mécaniques ainsi que de la chaudronnerie, la mécanique générale, la menuiserie ainsi que les travaux de sérigraphie et de traitement de surface des métaux.

- La division métrologie est quant à elle chargée de l’étalonnage et de la vérification des moyens de mesure. Elle répare, vérifie, étalonne les appareils de mesure électrique et électronique embarqués à bord des appareils de l’Armée de l’air et de l’espace.

L’Escadron de Soutien Logistique Technique (ESLT) est implanté depuis janvier 2010 sous l'ancienne appellation d’ESRT (Escadron de Soutien du Ravitaillement Aéronautique) 2C.278, l’ESLT est un entrepôt dépositaire principal dont la fonction est de s’assurer du bon déroulement de la logistique technique. Dans le cas de l’ESLT de la Base Aérienne 278, il s’agit d’un entrepôt de stockage de matériel disponible pour l’Armée de l’Air et de l’Espace, c’est-à-dire que lorsqu’une base aérienne située en métropole, en outre-mer ou à l’étranger fait la demande d’un matériel particulier, celui-ci est prêt à être expédié par l’ESLT. Qu’il s’agisse de matériel 3S (Sécurité/Sauvetage/Survie), SIC (Système Information Communication), ou d’appareils de mesure/métrologie, l’ESLT s’assure de toujours tenir en permanence un stock de pièces et d’équipements, régulièrement révisé et entretenu par les techniciens de l’AIA. L’ESLT dispose de trois lieux destinés au stockage du matériel, le HM8, réservé aux matériels volumineux, d’une surface de 3 450 m² au sol, le HM10, sous température régulé et destiné au stockage du matériel fragile (consommables, rechanges, ensembles), d’une surface de 2 000 m² et d’un volume de 4 464 m³, ainsi que d’une soute partagée avec l’AIA de 20 m² de surface au sol. Au mois d’avril 2023, ce sont 21 personnes, dont 43 % de femmes qui travaillent au sein de ce service, deuxième en France en nombre de sorties mensuelles de matériel.

L’Escadron de Soutien de Capacité A Pression (ESCAP) est une unité de soutien technique dont la mission est de s’assurer de l’entretien et du contrôle des conteneur de gaz sous pression (azote, oxygène, dioxyde de carbone, air respirable) en service dans l’Armée de Terre et de l’Espace, ce type de matériel est employé, entre autres, sur les aéronefs de l’AAE, par les équipes de sapeurs-pompiers (masques respiratoires) etc. À l’origine situé au sein de l’Entrepôt de l’Armée de l’Air 606, à Varrennes-sur-Allier (département de l’Allier, région Auvergne-Rhône-Alpes), l’ESCAP a été déplacé sur la Base Aérienne 278 en 2015. Aujourd’hui 13 personnes, dont 23 % de femmes, travaillent au sein de l’ESCAP, civils comme militaires, le travail est réparti en quatre ateliers :

- L’atelier AERI

- L’atelier de requalification

- Le bureau technique, chargé de détailler la maintenance via la documentation technique.

- La section logistique, chargée d’effectuer la liaison avec l’ESLT

Ce sont en tout 16 000 bouteilles de gaz sous pression qui sont en service dans l’Armée de l’Air et de l’Espace, l’ESCAP reçoit 3000 bouteilles et réexpédie 2500 équipements par an sur les bases aériennes de France métropolitaine, d’outre-mer, ainsi qu’à l’étranger dans le cadre d’OPEX.

En 2017 la Base Aérienne 278 d’Ambérieu-en-Bugey accueille un Centre du Service Militaire Volontaire. Créé le 1^er juillet 2015 à l’initiative du Président de la République François Hollande, le Service Militaire Volontaire a pour mission l’inclusion sociales de jeunes Français âgés de 18 à 25 ans de métropole sans diplôme ou qualification en leur proposant un parcours d’insertion vers l’emploi. Pour accomplir ce but, sur une durée de 8 à 12 mois, le SMV comporte une formation à la vie en collectivité dans un cadre militaire ainsi qu’une formation professionnelle dans laquelle est comprise une formation au permis de conduire. En avril 2023, le CSMV d’Ambérieu-en-Bugey compte dans ses rangs 96 jeunes en formation.

Deux fois par semaines, les élèves des lycées de la région sont accueillis sur le site dans le cadre de leur Journée Défense et Citoyenneté, ultime étape du parcours de citoyenneté des jeunes Français. L’objectif de la JDC est d’aborder les différentes problématiques liées à la citoyenneté et à la Défense en France, la Base Aérienne 278 offre ainsi un cadre idéal pour aborder un sujet aussi vaste et complexe.

Introduction de premier choix pour la jeunesse au monde l’aéronautique, une EAJ est un parcours aéronautique sportif au sein de l’Armée de l’Air et de l’Espace, mêlant culture aéronautique, histoire, tradition, sport et prise de responsabilité. Dans ce dispositif est inclus une initiation aéronautique sanctionné par l’examen du Brevet d’Initiation Aéronautique, diplôme assurant les bases d’une culture générale dans le domaine aéronautique.

Briord, Vonnas et La Roche-sur-Foron comptent au sein de leur dispositif éducatif des classes de défense permettant aux élèves de collèges et lycées d’être parrainées par une unité militaire afin d’entretenir le lien entre l’armée et la jeunesse sur l’ensemble du territoire. Trois objectifs motivent le programmes des classes de défense : contribuer à la cohésion nationale, promouvoir l’esprit de défense et garantir l’attractivité des métiers de l’armée.

Depuis le 13 octobre 2003, la Base Aérienne 278 a la garde du drapeau de la 12^e escadre de bombardement, filiale du 12^e régiment d'aviation.

Détachement Air 278 d'Ambérieu-en-Bugey inaugurant la stèle en hommage au sergent Étienne Patron.

- 13 juin : Le 13 juin 1967, le sergent Étienne Patron, pilote de chasse de l'escadron 1/4 Dauphiné, affecté sur la base aérienne de Luxeuil, est victime d'un accident mortel à bord de son Mirage 3E. Il était âgé de 25 ans, et venait de se marier. Une stèle a été inaugurée en 2017 par le personnel du Détachement Air 278 sur le lieu de son crash le 21 avril 2017.

- Le 1^er juillet 2012 a été inaugurée par le Colonel Michel Rouat une stèle commémorative rendant hommage au baptême de l’air d’Antoine de Saint-Exupéry, qui avait eu lieu un siècle auparavant, en compagnie de François d’Agay, neveu d’Antoine de Saint-Exupéry, et de René Wroblewski, neveu de Gabriel Wroblewski (vidéo de la cérémonie : https://www.youtube.com/watch?v=GTBoibb9EMc ). Le 1^er juillet 2022, une cérémonie a été tenue pour célébrer les 110 ans de cet évènement.

- 27 juillet : le 27 juillet 1944, le colonel Albert Chambonnet était fusillé par la Gestapo sur la place Bellecour, à Lyon. Devenu parrain de la Base Aérienne 278 en 1982, trois cérémonies sont organisées ce jour-là pour rendre hommage au sacrifice d'Albert Chambonnet : sur la place d'armes de la Base Aérienne 278, au cimetière du Val d'Enfer à Cerdon, dans l'Ain, enfin sur la place Bellecour, devant le mémorial du Veilleur de Pierre.

• 1945 - 1947 : Commandant Kahan
• 1947 - 1951 : Commandant Doyen
• 1951 : Lieutenant-Colonel Rancinan
• 1958-1959 : Lieutenant-Colonel Ferre
• 1959-1961 : Lieutenant-Colonel Defrise
• 1961-1963 : Lieutenant-Colonel Menard
• 1963-1965 : Colonel Martenot
• 1965-1968 : Colonel Renaud
• 1968-1970 : Colonel Frappe
• 1970-1971 : Colonel Roger
• 1971-1973 : Colonel Peyronel
• 1973-1975 : Colonel Rameil
• 1975-1977 : Colonel Sandillon
• 1977-1979 : Colonel Bellet
• 1979-1981 : Colonel Chainet
• 1981-1983 : Colonel Tillon
• 1983-1985 : Colonel Verney
• 1985-1987 : Colonel Rolland
• 1987-1989 : Colonel Grammagnat
• 1989-1991 : Colonel Leclerq
• 1991-1993 : Colonel Pachet
• 1993-1995 : Colonel Pillod
• 1995-1997 : Colonel Houzé
• 1997-1999 : Colonel Mordant
• 1999-2002 : Colonel Breban
• 2002-2005 : Colonel Astier
• 2005-2008 : Colonel Sireyjol

• 2008-2008 : Colonel Sireyjol
• 2008-2010 : Ingénieur en Chef de l'Armement Bichet
• 2010-2013 : Colonel Rouat
• 2013-2014 : Colonel Gaillot

• 2014-2015 : Colonel Gaillot
• 2015-2017 : Colonel Marzocchi
• 2017-2019 : Colonel Pillon
• 2019-2021 : Colonel Taboni

• 2021-2022 : Colonel Gonzales

Pendant la Première Guerre mondiale, le terrain d'aviation d'Ambérieu accueille des ateliers de fabrication, de réparation et de maintenance d'avions et de pièces. Les photographies qui suivent témoignent de cette activité.

• 
  Bureau de dessin du service technique de la base.
• 
  Atelier de révision des moteurs de la base d'Ambérieu-en-Bugey en 1914.
• 
  Atelier de vérification des roues des appareils.
• 
  Atelier de voilerie, couture.

• 
  Atelier menuiserie, fabrication des pièces.
• 
  Atelier menuiserie, façonnage des bois
• 
  Atelier menuiserie, montage des éléments
• 
  Atelier de voilerie, couture
• 
  Voilerie - montage des carcasses
• 
  Atelier voilerie, entoilage des ailes
• 
  Atelier voilerie - peinture
• 
  Atelier de montage des carlingues des appareils.
• 
  Atelier de récupération des toiles

• 
  Atelier caoutchouterie.
• 
  Atelier de vérification des roues des appareils.
• 
  Atelier horlogerie, révision des instruments de bord.

Site du ministère des Armées pour l'Armée de l'Air et de l'Espace

Site de recrutement de l'Armée de l'Air et de l'Espace

Page internet officielle de la BA 278/AIA d'Ambérieu-en-Bugey

Site de recrutement du Service Militaire Volontaire

• Johnson, David C. (1988), U.S. Army Air Forces Continental Airfields (ETO), D-Day to V-E Day ; Research Division, USAF Historical Research Center, Maxwell AFB, Alabama.

• Georges Martin, "Un siècle d'Ambérieu Aviation, De la société sportive à la Base Aérienne 278", Bourg-en-Bresse, Musnier-Gilbert Éditions, 2007, 127 p.

• Lapray, Olivier, P-47 au combat. Le groupe de chasse 1/5 "Champagne" dans les campagnes d'Alsace et d'Allemagne 1944-1945, Éditions Arès, Toulouse, 2021, 198 p.

• Maurer Maurer, Air Force combat units of World War II : history and insignia, Washington, Zenger Pub. Co, 1980 (1^re éd. 1961), 506 p.

• Maurer Maurer, Combat squadrons of the Air Force in World War II : history and insignia, Washington, Zenger Pub. Co, 1981 (1^re éd. 1969), 841 p.

• Michel Rippe, Ambérieu-en-Bugey, petite histoire. 5^e cahier : Ambérieu-Aviation, les vrais débuts, Ambérieu-en-Bugey, Imprimerie Fontaine, 28 septembre 2007, 147 p.