Caproni Ca.30

Le premier projet de Giovanni Battista "Gianni" Caproni pour un biplan bombardier multimoteur remonte au premier semestre 1913, avant que l'entreprise qu'il avait fondée ne soit nationalisée à l'automne suivant.

Cependant, Gianni Caproni est resté directeur de l'usine et a pu continuer à travailler sur cette grande machine, également grâce au soutien de Giulio Douhet, commandant du bataillon d'aviateurs et l'un des premiers théoriciens de la guerre aérienne.

Ce projet, identifié en interne comme étant le "260 ch"[2], et plus tard désigné comme Ca.30, a introduit la configuration bipoutre avec un fuselage central court, adopté plus tard par le Ca.31 et ses nombreuses variantes.

Beaucoup plus avancée techniquement était la configuration à 3 moteurs, montés en tandem dans la nacelle. Le moteur arrière entrainait directement une hélice propulsive, comme dans les modèles ultérieurs. Les deux autres moteurs actionnaient par des transmissions à chaîne une hélice motrice de chaque côté, montée à l'endroit où les deux poutres de queue se rattachaient.

Malgré le soutien de Douhet, le projet a vu l'avis contraire du général Maurizio Mario Moris, inspecteur de l'armée de l'air. Pour réaliser un prototype Caproni dû donc attendre la seconde moitié de 1914, lorsque, malgré l'opinion négative de Moris, la construction du Ca.31 a commencé dans l'usine de Taliedo à proximité de l'actuel aéroport de Milan-Linate, Douhet en assumant la responsabilité.

Le Ca.31 était essentiellement une version simplifiée du Ca.30, dans laquelle les hélices de traction étaient entraînées directement par le moteur, installé sur l'aile, sur l'accouplement de la poutre de queue. Ce choix a permis une économie de coûts, de poids et de temps dans la réalisation de l'avion. L'empennage était monoplan et ses trois ailerons verticaux mobiles étaient installés au-dessus du stabilisateur horizontal.

Au-delà de la plus grande complexité de construction, l'installation de tous les moteurs dans le cockpit central aurait permis, en plus d'un avantage aérodynamique évident, également l'accès et la "maintenance" des moteurs en vol. Ce dernier aspect était considéré comme d'une certaine importance à l'aube de l'armée de l'air. Cette installation a également été testée par d'autres concepteurs d'avions multimoteurs pendant la Première Guerre mondiale. Parmi les aéronefs à utiliser cette configuration inhabituelle se trouve le triplan Morane-Saulnier TRK (en).

Le prototype était équipé de trois moteurs rotatifs Gnôme, les deux moteurs latéraux délivraient 80 ch (59 kW). Le moteur central de 100 ch (73 kW) est plus puissant. L'avion était fait de bois recouvert de toile, à l'exception des gouvernes à charpente métallique.

Il vola en octobre 1914, piloté par Emilio Pensuti (it). Le ministère de la Guerre avait été tenu dans l'ignorance, car il continuait d'être considéré dans les échelons supérieurs comme un projet « militairement inutile et techniquement défectueux ». Ce choix signifiait que Giulio Douhet, qui avait assumé la responsabilité du développement de l'avion, a été muté à un autre poste.

Et en effet, les vols d'essai confirmèrent que la puissance était insuffisante et que la configuration des moteurs était impraticable. Caproni a donc modifié l'avion, en conservant le moteur propulseur à son emplacement d'origine et en déplaçant les deux autres moteurs vers l'avant des poutres, entraînant directement les hélices.

Cependant, la valeur du projet frappa les dirigeants de la Société pour le développement de l'aviation en Italie (SSAI), qui commandèrent 12 unités de série pour cette organisme en cours de définition qui devait ensuite contribuer à établir une industrialisation aéronautique efficace dans le pays.

Parallèlement, une licence de production est accordée à la firme française Robert Esnault-Pelterie (REP), qui démarre la production en série avant mars 1915, date de son lancement en Italie.

Les spécimens de la série différaient du prototype pour les trois ailerons, de forme différente et de surface plus petite et pour le train d'atterrissage plus simple. Sur le train d'atterrissage, la paire de roues avant n'avait pas de mécanisme de direction. La motorisation était également différente, avec trois Fiat A.10 de 100 ch (73 kW) . En plus des difficultés bureaucratiques habituelles, la production a également été ralentie par le choix des moteurs.

• (it)/(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu des articles intitulés en italien « Caproni Ca.31 » (voir la liste des auteurs) et en anglais « Caproni Ca.1 (1914) » (voir la liste des auteurs).

• The Illustrated Encyclopedia of Aircraft, London, Aerospace Publishing
• Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, London, Studio Editions, 1989
• World Aircraft Information Files, London, Bright Star Publishing

• (ru) « Caproni Ca.1(3) », sur Уголок неба, http://www.airwar.ru (consulté le 10 mars 2010)

• Triplan de reconnaissance Caproni-Pensuti
• Isotta Fraschini Motori