TGV POS

Contrairement aux premières lignes à grande vitesse, mais comme pour la LGV Méditerranée, la SNCF n'a pas mis en service des rames entièrement neuves. En effet, les 19 TGV POS sont en fait l'assemblage de :

• 38 motrices neuves tricourant aptes à rouler en Allemagne et en Suisse ;
• 19 ensembles de remorques existantes type TGV Réseau rénovées selon le design de Christian Lacroix, avec installation d'une paire de patins électromagnétiques (pour le freinage d'urgence en Allemagne) sur chacun des bogies extrêmes des voitures d'extrémité R1 et R8.

Les motrices sont construites sur la base d'un chaudron identique à celui des TGV Duplex et PBKA, comme toutes les motrices TGV des générations actuelles.

Outre le fait qu'elles soient tricourant, elles sont également équipées de technologies nouvelles :

• chaîne de traction de type asynchrone ;
• signalisation multiple : KVB et TVM (France), PZB et LZB (Allemagne), ZUB (Suisse) et ERTMS niveau 2 ;
• les transformateurs sont fabriqués par Areva T&D au Petit-Quevilly. Les cinq premiers transformateurs, deux dans chaque rame, ont été fabriqués sur le site, aujourd'hui fermé, de Saint-Ouen en Seine-Saint-Denis ;
• une paire de patins électromagnétiques est installée sur le deuxième bogie de chaque motrice.

Rame POS n^o 4410 en gare de Paris-Est.

Les 38 motrices ont été commandées dans le cadre d'un marché entre la SNCF et Alstom, incluant aussi 19 sections de voitures Duplex, progressivement attelées aux motrices Réseau libérées, pour former des rames Réseau Duplex.

Ces motrices ne sont pas les premières à pouvoir circuler en Suisse sous 15 kV 16,7 Hz, mais ce sont les premières à développer la puissance nécessaire à la grande vitesse sous cette tension : plus de 6 800 kW contre 5 160 kW pour les PBKA et 2 800 kW pour les motrices des anciennes rames TGV Sud-Est tricourant qui n'avaient pas besoin de dépasser les 100 km/h entre Vallorbe et Lausanne (ces motrices furent modifiées afin d'être aptes à circuler à 160 km/h sur la ligne Mattstetten – Rothrist afin d'assurer les liaisons Berne - Zürich ; les transformateurs subirent des modifications afin d'augmenter la vitesse maximale sous tension de 15 kV 16,7 Hz).

Le 11 mai 2007, l'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) délivre l’autorisation de mise en exploitation commerciale des rames TGV POS en France[4].

Les rames POS ont été conçues à l'origine pour la desserte des liaisons internationales au départ de Paris-Est en direction du sud de l'Allemagne et de la Suisse, via la LGV Est Européenne et Strasbourg. C'est à ces dessertes prévues qu'elles doivent leur nom.

Elles ont aussi assuré des liaisons domestiques en creux de roulement en pool avec les rames Réseau bicourant.

Le parc de 19 rames est alors partagé entre deux exploitants, SNCF pour 18 rames, CFF pour la dernière (la 4406).

Durant le cours de l'année 2011, il a été décidé par les deux compagnies d'offrir une plus grande autonomie de gestion à leur filiale commune, Lyria[5]. Dans ce but est notamment prévue la cession du parc afin de rendre Lyria propriétaire des rames (à l'image de Thalys avec les PBA et PBKA et Eurostar avec les rames Transmanche) et de ce fait beaucoup moins dépendant de la location de rames à SNCF Voyages[6].

La cession est ainsi devenue effective au changement de service annuel SNCF 2012. À cette occasion, une rénovation est prévue, avec réaménagement intérieur et nouvelle livrée réalisée par pelliculage que quelques rames arborent déjà.

Lyria a souhaité transférer le départ de toutes ses dessertes à Paris-Gare de Lyon, abandonnant par là-même le départ depuis Paris-Est.

Dans un souci de commodité vis-à-vis de cette nouvelle gare de départ, et afin d'éviter des transferts parasites de rames via la LGV d'interconnexion, la gérance et l'entretien des rames a été transféré du Technicentre de Paris-Ourcq au Technicentre Sud-Est Européen de Conflans.

En 2019, Lyria débute un renouvellement de son matériel roulant. Ainsi, d’ici la fin de l’année, les rames POS devraient être remplacées par des rames Euroduplex 3UA (4716 à 4730) spécialement pelliculées[7].

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  La rame 4401 lors de ses essais sur la LGV Nuremberg - Ingolstadt, en juillet 2006.
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  Une motrice et une remorque de la rame 4402 en parade sur la Seine après le record, en mai 2007.
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  Vue d'une cabine à 320 km/h, en septembre 2010.
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  La rame 4402 en livrée Lyria, en gare de Cannes, en mai 2016.

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  La rame 4411 passant sans arrêt en gare d'Arc-et-Senans, en août 2019.
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  Rame inOui n°4417 en gare de Strasbourg-Ville, attendant une autre rame pour un service vers la gare de Paris-Est, en avril 2023.

En livrée « Lacroix » :

• la rame a été reproduite en HO, par les firmes Jouef (4405), Mehano (4404) et Märklin (4414 et 4415) ;
• la rame a été reproduite en échelle N, par la firme Kato (4401 et 4404).

En livrée « V150 / Record du monde à 574,8 km/h » (rame 4402), la rame a été reproduite en HO, par les firmes Jouef et Märklin[15].

En livrée « Lyria », la rame a été reproduite par Märklin (4410), à l'échelle HO.

• Denis Redoutey, Le matériel moteur de la SNCF, Paris, La Vie du Rail, 2007, 399 p. (ISBN 978-2-915034-65-3).