ZUB 121

Le système ZUB a été développé pour améliorer la sécurité sur le réseau suisse de façon à être un complément au système Integra-Signum tout en augmentant la sécurité.

Ainsi, à la différence de Integra-Signum, ZUB permet d'arrêter le train avant le danger et contrôle également la conduite du mécanicien pour éviter les excès de vitesse[1].

ZUB fonctionne toujours en complément de Integra-Signum lorsqu'il est implanté au droit d'un signal, il peut également être utilisé en pleine voie pour surveiller la vitesse des trains dans une zone de ralentissement.

L'unité électronique montée dans le boitier du signal va vérifier l'image effective du signal par une mesure de l'intensité des lampes allumées et calculer ainsi quelle est l'image du signal (voie libre, annonce de vitesse, exécution de vitesse, arrêt). D'autres données sont intégrées en permanence à l'unité électronique, comme la vitesse maximale du tronçon et la distance du prochain signal. Toutes ces données sont codées et transmises par la balise ZUB située entre les rails, à droite de la balise Integra-Signum.

Pour pouvoir fonctionner, le système ZUB a en fait besoin des indications suivantes, fournies en partie par le conducteur, en partie par les balises ZUB implantées aux endroits auxquelles elles sont implantées.

Toutes ces données sont ensuite envoyées au calculateur du ZUB qui ainsi peut:

• surveiller la vitesse du train.
• transmettre les alarmes optiques et acoustiques ainsi que les annonces.
• provoquer un freinage d'urgence en cas de danger.

ZUB peut afficher sur son écran plusieurs indications différentes qui renseignent le mécanicien sur la surveillance effective actuelle. Il faut en effet garder à l'esprit que ZUB n'est utilisé qu'aux endroits considérés comme sensibles et n'équipe donc pas tous les signaux d'une même ligne. L'indication peut alors permettre au mécanicien d'être sûr des informations qu'il pourrait se voir transmettre dans les cas décrits ci-dessus.

Poste de conduite d'une voiture pilote CFF: on voit la console d'affichage du ZUB posée sur les manomètres, voltmètre et ampèremètres, et présentant "8888".

• Lorsque la cabine n'est pas en service, ou que le train recule, ZUB affiche "8--8", ce qui signifie qu'il ne contrôle absolument rien.
• En l'absence de données fournies par le mécanicien, ZUB affiche un "40" car il considère que nous sommes en mouvement de manœuvre. Néanmoins, en l'absence de données et sans activation de la touche "Manœuvre", ZUB provoquera un serrage d'urgence en cas de déplacement du train.
• Lorsque les données sont rentrées et que le train roule comme circulation de train mais qu'il n'y a aucune balise ZUB sur le tronçon et qu'aucune donnée n'est fournie par la voie, ZUB affiche "8888" et ne surveille que la vitesse maximale autorisée pour le convoi.
• Après un signal présentant une annonce de vitesse, ZUB affiche ladite vitesse (par exemple "90") puis, si le signal d'exécution est également muni d'une balise ou si les informations permettent de le définir, ZUB affichera "----" lorsqu'il se mettra à surveiller la vitesse signalée de façon effective. Ce principe d'annonce est repris dans le cadre d'une courbe surveillée par le système avec une vitesse signalée par des panneaux de vitesse.
• Après un signal présentant l'avertissement, ZUB affiche un "0". Si le mécanicien se libère manuellement de l'annonce, ZUB affichera alors un "40" et surveillera une courbe de vitesse avec 40 km/h au but. Si la libération est effectuée automatiquement par une boucle, ZUB va alors afficher "IIII" pour signifier au mécanicien de regarder le signal. Si ce dernier est équipé, en plus de la boucle, par une balise, il affichera alors les informations que fournit cette dernière à son franchissement mais pas avant.
• Dans certains cas spéciaux ZUB peut afficher "7777", ce qui signifie qu'il a reçu de nouvelles informations mais que de plus anciennes, plus restrictives, n'ont pas encore été dégagées et sont donc surveillées.

Il est absolument interdit à tout mécanicien de se libérer du ZUB avant d'avoir formellement reconnu l'aspect du signal principal suivant.

ZUB n'est pas un système exempt de limitations. Ainsi par exemple si le mécanicien ne réagit pas correctement à un événement, ZUB n'a pas d'autre possibilité que d'arrêter le train et ne peut pas, au contraire d'ETCS, seulement réduire la vitesse.

De plus, dans le cas où un signal présente un arrêt puis s'ouvre à l'approche du train, ZUB ne pourra pas se réactualiser tout seul avant de rencontrer une nouvelle balise, ce qui peut faire perdre du temps si le signal en question est éloigné ou en dehors du champ de vision du mécanicien, le train devant continuer de rouler à 40km/h au maximum.