Transports en commun de Nîmes

Des premiers fiacres sont mis en service en 1845 et des tramways à chevaux apparaissent en 1880.

En 1899, le dépôt dit des « Marronniers » est livré et la mise en service des tramways électriques intervient conjointement.

Un véritable réseau est créé à cet effet, dont la ligne A dite du « Tour des Boulevards » reliée à la gare PLM. Les lignes B et C sont quant à elles chargées de la desserte des quartiers périphériques jusqu'aux faubourgs de la ville. La ligne D qui est créée en 1910 circule principalement sur le Boulevard Jean Jaurès, encore très peu urbanisé à ce moment-là.

La municipalité décide d'exploiter en parallèle dès 1924 un service de trolleybus rural : l'Électrobus du Gard reliant la Place Gambetta à Nîmes au pont du Gard sur deux lignes distinctes : la A passant directement par Marguerittes et la B effectuant une large boucle par Comps. Le matériel roulant fourni par l'entreprise C.E.F. regroupe d'emblée 10 motrices « voyageurs » et 15 motrices « marchandises » remisées et entretenues dans les mêmes locaux que ceux des tramways électriques. Malheureusement, le coût d'exploitation prohibitif et la faible vitesse commerciale de ces véhicules guidés ont rapidement raison de l'intérêt si ce n'est de l'existence de ce service, qui est interrompu à la fin de l'année 1927.

Pour plus de confort, l'ensemble du parc des tramways (motrices et attelages) est « vestibulé » entre 1930 et 1944 mais celui-ci ne connaît aucune véritable modernisation d'un point de vue strictement technique. Il est à noter que le réseau de lignes n'a connu aucune interruption durant le conflit, malgré des difficultés de maintenance du matériel dues à une pénurie d'éléments de rechange et d'ingrédients divers.

Le réseau de lignes est exploité en régie municipale à partir de la fin de l'année 1944 et la fameuse livrée dite « rouge et crème » assortie des armoiries de la ville fait son apparition sur le matériel roulant. Celle-ci subsiste jusqu'à la fin de l'exploitation sous ce statut juridique.

En 1948, la municipalité met en circulation sur la ligne B deux trolleybus prêtés à titre d'essai par le réseau de Lyon, sans qu'une suite favorable ne lui soit donnée. C'est donc l'autobus qui est choisi : la première commande se porte sur une série de 5 Berliet PCK 7 W neufs et mis en service à partir de 1949 sur cette même ligne. Une véritable phase de transition technique se met en place et d'autres achats de véhicules routiers sont réalisés en plusieurs tranches, permettant ainsi le retrait progressif de tout le matériel ferroviaire devenu excessivement onéreux à exploiter et à maintenir, en raison de sa vétusté et de son encombrement au milieu d'un trafic automobile déjà en pleine expansion.

Le dernier tramway rentre définitivement au dépôt le 9 juillet 1951 au soir, après la fin de son service commercial sur la ligne A dite du « Tour des Boulevards » et les installations fixes restantes (rails et caténaires avec systèmes d'alimentation) sont retirées dès le lendemain, de même que les motrices et les remorques sont évacuées puis ferraillées.

C'est à partir de 1952 que de nouvelles lignes sont créées, tandis que celles ayant été reconverties à la suite de la disparition des tramways bénéficient de prolongements de parcours en direction des quartiers les plus éloignés de la ville et de certains hameaux. De véritables aires de retournement et de stationnement pour les autobus sont construites aux nouveaux terminus de celles-ci. En dépit de cette mutation, le système d'indice de ligne dit "lettré" est conservé, l'ajout d'une barre en surplomb de la lettre indique un service au parcours partiellement assuré, mais celle-ci est définitivement abandonnée en 1963.

Par ce maillage constant des lignes du réseau, un point central se crée de ce fait, au droit de la gare S.N.C.F. sur l'Avenue Feuchères. Cela n'empêche pas la municipalité de faciliter les correspondances à certains arrêts du centre-ville, en faveur des usagers désirant se rendre directement d'un quartier à un autre, tout en minimisant les détours de trajets ainsi que les temps d'attente entre deux autobus de lignes différentes.

Des autobus neufs sont régulièrement commandés notamment auprès de Berliet afin de faire face à l'évolution constante du réseau durant ces années, les autobus Berliet PCK7W qui furent les premiers véhicules routiers à parcourir les lignes de la ville sont retirés du parc en 1957. Un autre constructeur français nommé Chausson (entré dans le giron de Saviem en 1959) devient le deuxième fournisseur d'autobus de la ville de Nîmes.

Une mise en circulation d'autobus à un seul agent est entamée dès 1961. Les receveurs en cabines sont progressivement retirés et les conducteurs cumulent cette fonction. L'opération est finalisée en 1969.

L'urbanisation émergente des quartiers résidentiels de la ville s'accompagne de l'ouverture de la première d'une série de lignes dès 1961. La ligne D est créée entre le centre ville et le Chemin Bas d'Avignon à raison d'un à deux passages par heure. La Z.U.P. située à l'autre extrémité de la ville, qui livre ses premiers logements et commerces deux ans plus tard, bénéficie elle aussi d'une desserte similaire. En 1964, le premier abribus et un kiosque d'informations exclusivement consacré au réseau sont construits sur l'avenue Feuchères.

Les boulevards du centre-ville, qui sont en proie à l'accroissement du trafic automobile, sont mis en circulation à sens giratoire afin de les fluidifier et de les sécuriser, dans le courant de l'année 1969. Ce nouveau plan contraint la municipalité à revoir le tracé des lignes desservant ce secteur. Néanmoins, des couloirs à contresens entièrement réservés aux autobus sont créés à partir entre 1971 et 1973 sur certaines artères, ce qui permet au réseau de retrouver un schéma de desserte proche de celui qui fut auparavant appliqué.

Les premiers autobus standard Berliet PR100 et Saviem SC10 sont livrés à la régie municipale durant l'été 1972. Ces deux modèles représentent la quasi-exclusivité des investissements jusqu'au début de la décennie suivante, évoluant sous diverses configurations physiques et mécaniques tout au long de cette période. En 1974, un nouveau dépôt plus excentré, spacieux et facilement accessible est rendu opérationnel dans le quartier de la Croix-de-Vauvert. Celui-ci fonctionne d'abord en tandem avec l'historique dépôt des « Marronniers » qui se trouve finalement désaffecté en 1976 puis laissé à l'abandon complet avant d'être démoli quelque 25 ans plus tard. L'emplacement des installations ayant été totalement absorbé par la construction de logements, c'est désormais l'impasse dite "du Tramway" qui témoigne seule de leur présence passée (43.829364, 4.367636).

L'année 1980 voit la mise en service des lignes 1 et 2 destinées à relier directement les quartiers ouest et le centre-ville vers un terminus centralisé au droit des Arènes, offrant chacune des fréquences de passages plus élevées et une amplitude de service élargie, ainsi qu'un parcours beaucoup plus direct. En outre, l'ensemble du réseau totalise au même moment 12 lignes classées de A à L et celles-ci voient leurs offres revues à la hausse.

De conception désormais trop ancienne, ce réseau arrive à saturation en termes d'évolutivité et de «lisibilité». La municipalité fait procéder en 1981 à des études qui lui procureront enfin une base entièrement nouvelle.

L'année 1982 est celle de la restructuration complète du réseau de lignes et des services afférents, mais aussi de la nouvelle image d'un service public qui se veut moderne et davantage axé sur la communication.

Une opération de marketing est organisée pour l'occasion, donnant naissance à la fameuse mascotte « Nimembus », un crocodile anthropomorphe portant une cape rouge et symbolisant la dynamique de ce nouveau réseau. Une véritable charte graphique est désormais appliquée sur tous les supports d'information accessibles au public, tels que les girouettes et les panneaux de lignes des autobus ou bien les documentations de poche et les points d'arrêts. Chaque ligne reçoit une couleur distincte associée à son indice afin d'être facilement identifiable.

Les lignes sont totalement repensées et la plupart d'entre elles font l'objet d'une diamétralisation des dessertes, les parcours aux longs sens uniques dans certains quartiers sont éliminés et rendus plus directs. Les portions de dessertes à sens unique sont désormais cantonnées à certaines parties du centre-ville et aux abords de certains terminus situés dans les zones à forte population. Le classement des lignes se fait dès lors, exclusivement par des chiffres. Celles étant classées dans les unités reçoivent le chiffre-préfixe "0" et sont considérées comme chargées de la desserte dite "principale", celles des dizaines (qui ne sont cependant jamais appliquées) et des vingtaines sont dévolues à celle des quartiers moins densément peuplés de part et d'autre du centre-ville, celle des trentaines s'adressent respectivement aux travailleurs en zones industrielles et aux écoliers et ne fonctionnent donc qu'aux heures de pointe durant les jours ouvrés.

Deux nouvelles livrées sont respectivement apposées sur les véhicules en 1982 et en 1984. C'est celle de la deuxième campagne qui est finalement retenue : de longitudinaux rubans verts avec le logo du réseau en jaune les surplombant, flanqué de la mascotte emblématique sous la baie vitrée du poste de conduite.

Une tarification expérimentale est mise en place avec la S.T.D.G. (Société des Transports Départementaux du Gard) nouvellement créée, permettant aux habitants de certains villages limitrophes de Nîmes d'utiliser des lignes départementales et le réseau municipal à la suite, avec un seul et même titre de transport à partir de 1984.

Cette même année amène encore son lot de nouveautés au niveau des dessertes : un service nocturne de fin de semaine est mis en place. C'est l'unique ligne A (figurant en couleur noire sur les plans) reliant Castanet à Courbessac qui dessert la plupart des quartiers intermédiaires et tout le centre-ville, les vendredis et samedis soir jusqu'à 01h00 le lendemain et à l'aide de deux bus de type « standard » circulant chacun dans un sens. Un renforcement du réseau des lignes scolaires est opéré dans l'ensemble des quartiers ouest de la ville, deux nouvelles liaisons sont respectivement créées sous les indices 33 et 34 dont la tâche est de desservir efficacement certains établissements implantés à distance du centre-ville, les plus anciens bus du parc y sont prioritairement attribués. Enfin, il est procédé au lancement des premières lignes rurales : la ligne 22 desservant les quartiers dits des « Mazets » à la lisière du Camp des Garrigues ainsi que de la ligne 23 desservant le Mas de Boudan situé derrière le Boulevard Périphérique Sud, ce sont des minibus de type Renault Master qui sont affectés à ces deux services en raison du gabarit réduit des chemins empruntés et de la faible fréquentation prévisible.

Du côté du matériel roulant, un premier autobus articulé de type Renault PR 180.2 est mis à l'essai sur la ligne 01 en conditions réelles d'exploitation.

La régie municipale cesse définitivement d'exister en 1985 et laisse place au 1^er décembre à la S.T.C.N. (Société des transports en commun de Nîmes) tout en intégrant le groupe Via-GTI, le nom commercial du réseau restant T.C.N. Celui-ci était déjà employé de manière confidentielle depuis les années 1960 sur certains dépliants d'informations avant d'être véritablement mis en lumière lors de la restructuration complète des services.

En 1986, une série de 9 autobus articulés de type Heuliez GX 187 est mise en circulation sur les lignes 01 et 03 dont la longueur de leurs parcours et la sur-fréquentation en justifient l'usage. Une livrée spéciale dite « Mosaïque » et un aménagement intérieur plus raffiné sont appliqués afin de les différencier clairement des autres véhicules du parc. Ces bus de grande capacité bénéficient en outre du système dit « Self-Service » permettant la montée et la descente des voyageurs par toutes les portes, minimisant ainsi les temps d'immobilisation aux arrêts.

En 1987, une desserte de la nouvelle zone commerciale « Ville Active » et de celle du complexe sportif « La Bastide » situés au sud de la ville, est mise en place par la modification et le prolongement de la ligne 04 au-delà du quartier du Capouchiné.

La forte fréquence des services et de l'augmentation de la circulation provoque indirectement des accidents de personnes sur les couloirs à contre-sens réservés aux bus, ceux-ci finissent par être supprimés et sont transformés en places de stationnement en 1988. C'est lors de ce bouleversement qu'a lieu la mise en service de la navette gratuite de centre-ville baptisée « Nimabelle », ce nom étant aussi attribué à la nouvelle mascotte féminine de « Nimembus », exploitée à l'aide des Renault SC 10 R dont une série subit une réfection de la livrée et est réaménagée à cet effet. Deux ans plus tard, ce sont deux Van Hool A500 achetés neufs qui viennent en renfort pour répondre à la hausse brutale de fréquentation de cette navette. La fréquence de cette ligne circulaire est alors de 3 minutes en heures de pointe et de 7 minutes en heures creuses en semaine et de 7 minutes le samedi durant toute la journée. La desserte de la rue du Général Perrier est entièrement reprise par ce seul service.

Dans la continuité du lancement de cette navette gratuite, le terminus central de la ligne 08 est transféré de l'arrêt Perrier vers celui de l'Enclos Rey situé sur le boulevard Gambetta. L'autre nouveauté de ce réseau est la création de la ligne 20 desservant le quartier de la Cigale au départ de la gare routière dont le tracé évolue lui aussi à maintes reprises, la fréquence de passage moyenne reste cependant fixée à un bus toutes les heures du lundi au samedi, sans aucun service le dimanche et les jours fériés.

Les quatre premiers bus à plancher bas de type Renault R312 sont mis en service sur le réseau pour desservir la ligne 02. D'autres exemplaires du même modèle sont livrés jusqu'au milieu des années 1990 et sont déployés sur de nombreuses autres lignes, pour atteindre un total important de 31 unités à leur apogée.

À la suite des inondations du 3 octobre 1988 ayant frappé Nîmes et ses environs, des autobus sont prêtés par différents réseaux urbains de France (Lille, Lyon, Valence, Besançon) dans l'attente de la remise en état du matériel sinistré par les eaux. Cependant, certains exemplaires jugés anciens et ayant été les plus durement touchés par la catastrophe sont prématurément retirés de la circulation.

Les installations du dépôt de la Croix-de-Vauvert sont transférées près du quartier Mas de Ville en 1989, l'ancien site est totalement éliminé peu après sa fermeture et plus aucune trace de son existence n'est restée visible depuis, à la suite de nouveaux aménagements réalisés dans cette zone.

À partir de la rentrée de septembre 1990, la numérotation des lignes se fait désormais sans le chiffre-préfixe "0" bien que ce dernier soit encore lisible sur les girouettes de la plupart des autobus.

En février 1990 est mise en service la "nouvelle" ligne 6 entre Serre Cavalier et Feuchères via le quartier des Justices Vieilles, avec une fréquence de 40 minutes, desservie par deux minibus de type Renault Master. La desserte de Serre Cavalier par la ligne 3 n'est plus assurée que le dimanche. La ligne 7 reliant l'hôpital Carémeau à la Gare Routière via la Place des Écoles est créée. La ligne 22 change de nom et devient la « Mazetière » à la suite de l'évolution de son offre de transport élargie et de la mise en place de dessertes accessibles sur réservation téléphonique.

Dans un registre plus sombre, la ligne A nocturne est fermée pour cause de faible fréquentation assortie d'un taux de fraude devenu critique au fur et à mesure de son existence. Resté unique en son genre sur ce réseau, ce service n'a connu aucune évolution notable sur le plan commercial. Par ailleurs, les caractéristiques de son parcours «passe-partout» desservant une longue succession de quartiers périphériques et complété d'un tour systématique des boulevards du centre-ville, ont finalement rendu cette ligne peu attractive aux yeux de ses usagers potentiels.

Ce service de nuit est alors repris par des portions plus courtes sur les lignes suivantes les vendredis et samedis soirs avec circulation toutes les 30 minutes entre 20h30 et 21h30 puis entre 0h00 et 1h30 :

• Ligne 1 entre Centre-ville et Courbessac ;
• Ligne 3 entre Centre-ville et Valdegour ;
• Ligne 4 entre Centre-ville et Chemin-bas d'Avignon ;
• Ligne 5 entre Centre-ville et Castanet.

Sur un constat similaire et en raison des problèmes d'insécurité croissants qui s'y sont ajoutés au fil des ans, ces services de nuit sont définitivement arrêtés en 1993.

La ligne 31 est modifiée en septembre 1991 et elle assure désormais la desserte des quartiers du Mas Roman à St-Césaire et du Mas de Ville à la fréquence de 20 à 30 minutes, la desserte des zones industrielles devient donc intermittente. Les derniers autobus de type Berliet PR 100 PA encore subsistants sur le parc sont réformés.

La gratuité d'accès à la navette « Nimabelle » prend fin et en 1992 se produit l'incendie d'un autobus articulé à proximité des quartiers Ouest dont les causes sont restées relativement floues.

Le bus Renault R 312 a été le modèle "phare" du réseau T.C.N. durant la seconde moitié des années 1990.

Le réseau est une nouvelle fois restructuré en 1994 (création de lignes lettrées et chiffrées sur un même réseau) et le service « Les 7 Collines » est lancé, visant à affiner la desserte des quartiers dits des « Mazets », les services scolaires sont exploités sous la marque « Les Collégiales ». La desserte du Boulevard Périphérique Sud devient enfin une réalité et permet de raccorder la plupart des quartiers directement à la zone commerciale de Ville Active sans transiter par le centre-ville. En septembre de la même année, la navette de centre-ville baptisée « Huit en Ville » est mise en service à la suite d'une modification importante d'une grande partie des lignes du réseau et d'une reconfiguration de la desserte du centre-ville.

Le nom commercial du réseau reste inchangé, mais l'identité visuelle est complètement revue et les mascottes de la décennie passée ont purement et simplement disparu. Le kiosque qui était implanté sur l'avenue Feuchères est démoli, un nouveau local plus moderne et spacieux est bâti à l'arrêt Esplanade.

L'année 1995 voit la réforme des derniers autobus Saviem SC10 et le retrait de ce même modèle sous marque Renault survient l'année suivante.

Les 150 ans des transports en commun à Nîmes sont fêtés au printemps 1996 par la tenue d'une exposition spécialement consacrée à l'histoire du réseau et à travers des animations se déroulant dans des autobus de collection d'origines tierces arpentant les grands boulevards.

Les premiers autobus à plancher bas intégral et accessibles aux personnes à mobilité réduite sont mis en circulation en 1999, il s'agit d'une série de six Renault Agora S.

L'an 2000 voit l'ouverture de la nouvelle navette de centre-ville « La Citadine » exploitée à l'aide de Mercedes-Benz Cito hybrides diesel et électricité, remplaçant de ce fait le « Huit en Ville ».

La dénomination des lignes est modifiée en 2002 pour se composer uniquement de lettres (A à K). C'est à partir de 2003 que s'opère le retrait des autobus articulés des lignes régulières, les derniers exemplaires restant en circulation sont exclusivement réaffectés aux services scolaires.

Le réseau est étendu à l'agglomération de Nîmes Métropole en 2004 et en 2006, de nouvelles navettes « Nimenbus » (Augusta, Aurelia et Domitia) sont mises en service et desservent les quartiers de Beausoleil, la Placette et du Capouchiné.

L'identité visuelle du réseau Tango en vigueur depuis 2007 sur un bus Mercedes-Benz Citaro.

Durant l'été 2007, le réseau abandonne le nom TCN au profit de Tango sous de nouvelles couleurs.

Au mois de septembre de la même année, la ligne L reliant Nîmes Feuchères et le Mas des Rosiers à Milhaud en remplacement de la ligne 41 est mise en service. Cette dernière est affrétée à la S.T.D.G. et est exploitée en Mercedes-Benz Citaro ou Renault PR 100. Cette même ligne est prolongée le 24 août 2009 de Milhaud à Bernis en remplacement des lignes 42 et 43. L'année 2010 voit la réforme de l'ensemble des Mercedes-Benz Cito. L'année 2011 voit quant à elle le retrait de l'ultime autobus articulé, un Renault PR 180.2 acheté d'occasion au réseau urbain d'Annecy.

Un Mercedes-Benz Citaro C2 de la ligne E, près de son terminus Romarins.

La ligne en site propre « Tango+ » T1 reliant l'autoroute A 54 aux Arènes est mise en service et la Navette Intervillages 4 est supprimée le 29 septembre 2012. La mise en service de la ligne T1 marque le retour des autobus articulés à Nîmes.

La Citadine Écusson est supprimée le 6 juillet 2013. Le réseau subit de fortes modifications le 2 septembre de la même année :

• Principalement sur le réseau suburbain régulier :
  • Les lignes L et 16 fusionnent pour former la nouvelle ligne 11, tandis que les lignes 11 et 37 fusionnent pour former la nouvelle ligne 12, qui reprend aussi la desserte de la Bastide de la ligne D ;
  • Les lignes 13 et 15 deviennent respectivement les lignes 21 et 22, la nouvelle ligne 21 ne desservant plus Bezouce ;
  • Les lignes 21 et 22 deviennent respectivement les lignes 32 et 31, la ligne 32 reprend la desserte de la ZAC de Grézan à la ligne G ;
  • La ligne J est prolongée à Bouillargues et remplace la ligne 31 qui est supprimée ;
  • La ligne 34 est scindée en deux lignes 41 desservant Garons et 42 qui dessert St-Gilles ;
  • La ligne 38 devient la ligne 41 ;
  • Les lignes 52 et 53 deviennent respectivement les lignes 51 et 52 ;
  • La navette Intervillages 3 devient la ligne 62 tandis que les navettes 1, 2, 5, 6 et 7 sont purement et simplement supprimées, les lignes périurbaines reprenant les dessertes ;
  • La navette aéroport n'est plus désignée par l'indice 30.
• Aussi sur le réseau suburbain scolaire qui prend le nom « Tempo » :
  • Les trois circuits de la ligne 17 deviennent les lignes 204A à 204C et conservent le nom « Zoobus » ;
  • Les deux circuits de la ligne 18 deviennent les lignes 203A à 203C ;
  • La ligne 25 devient les lignes 212A et 212B ;
  • Les lignes 32 et 33 deviennent les lignes 216 et 217 ;
  • La ligne 35 et ses cinq circuits deviennent les lignes 219, 220 et 222 ;
  • La ligne 36 devient la ligne 221 ;
  • Les lignes 54 à 57 deviennent les lignes 228 à 231 ;
  • Les autres lignes sont soit nouvelles soit issues de renfort scolaire des anciennes lignes périurbaines.
• Mais sur le réseau urbain :
  • La desserte du Mas de Chavidan est modifiée : La ligne G fait terminus dans le quartier, tandis que le trajet de la ligne C est modifié ;
  • La desserte intermittente du terminus Goélands par la ligne E est supprimée ;
  • Les lignes « 7 Collines » sont désormais indicées de 70 à 86 ;
  • Les lignes scolaires « Collégiales » 1 à 10 deviennent les lignes « Tempo » 100 à 115.

Le 3 décembre 2016, un nouveau réseau est mis en place. Concomitamment au prolongement de la ligne T1 du BHNS autour de l'Écusson, le nouveau réseau urbain repose sur trois niveaux d'offres.

• La ligne T1 est prolongée pour faire le tour de l'Écusson ;
• La ligne 2 CHU-Caremeau - Citadelle/SMAC Paloma ;
• La ligne 3 Valdegour - Pont de Justice ;
• La ligne 4 Golf/Vacquerolles - Pont de Justice ;
• La ligne 5 CHU-Caremeau - Gare Feuchères ;
• La Ligne 6 Carré Sud - Calvas ;
• La ligne 7 Valmy - Ville Active ;
• La ligne 8 Valdegour - Pont de Justice ;
• La ligne 9 Route d'Alès - Route d'Arles/Bouillargues ;
• La ligne 10 Serre Cavalier - Mas d'Escattes ;
• La ligne 16 Calvas - Ville Active, mise en service le 20 février 2017.

Depuis le 1^er janvier 2019, la gestion est confiée à Transdev.

Annoncé le 28 juin 2022 sur les réseaux sociaux de Tango[1], un nouveau réseau est annoncé, pour une mise en place à la rentrée de la même année, le 29 août. L'une des principales annonces est la mise en service du deuxième tronçon de la ligne T2, qui relie désormais l'ouest à l'est, du CHU-Carémeau à Paloma. De nouvelles lignes font leur apparition, comme les lignes T3 et T4, reliant respectivement Valdegour à la gare centrale et Marguerittes à Caissargues, via la gare.

• Depuis le 29 août 2022, deux nouvelles lignes de Tram’bus T3 et T4 ont été créées. Pour permettre les correspondances, un pôle central a été créé à la station Musée Romanité qui est donc desservie par les lignes T1, T2, T3, T4, 13, 14, 15, 51, 52 et 61.

Un bus articulé de la ligne T1, près de l'arrêt Musée Romanité.

Actuellement en service, cette ligne (T1) suit un axe Nord <> Sud mesurant 7,2 kilomètres.

Elle a été mise en service le 29 septembre 2012. Le prolongement de la ligne pour assurer le tour de l'Écusson est mis en service le 3 décembre 2016, accompagné d'une refonte intégrale du réseau urbain. Le prolongement de la ligne vers Caissargues est mis en place le 7 décembre 2019 pour assurer une connexion du "trambus" au sud de Nîmes Métropole.

Son itinéraire débute dans la zone d'activités Euro 2000 (Caissargues) puis dessert la sortie d’autoroute Nîmes Centre de l'autoroute A54, où est implanté un Parc relais (P+R) de 360 places et un autre de 100 places à proximité de la voie urbaine sud (Parnasse) reliant le centre-ville historique, « l'Écusson », suivant le tour des boulevards.

15 stations sont sur l’itinéraire de cette première ligne.

L’environnement de la ligne est identique ou très proche de celui d’un tram, avec une plateforme réservée sur 95 % de l’itinéraire. La requalification urbaine autour de cet axe est du niveau d’un projet tram, avec une reprise de façade à façade sur tous les secteurs traversés. Le projet est en définitive du niveau de la ligne 4 à Nantes (Busway). Seule une voie (300 mètres dans un seul sens) est partagée sur le secteur de la rue de la République qui permet la circulation riveraine et des livraisons. Ce secteur est géré par des feux situés en amont et en aval de la rue afin de gérer les entrées et sorties de voitures sur cette section et faire en sorte que le BHNS ne soit jamais gêné par de la circulation devant lui.

Les stations font 30 mètres de long et le véhicule est guidé en approche par le système de guidage SIEMENS déjà opérationnel sur Rouen de façon à permettre un accostage au plus près du quai (+/- 40 mm). Ces stations disposent des mêmes équipements que celles qu’on peut trouver sur les stations de tram, information dynamique sonore et visuelle en temps réel (un nouveau SAEIV est mis en place) ainsi que tous les équipements billettiques nécessaires (DAT, etc.). Un système billettique sans contact est aussi mis en place.

La vitesse commerciale moyenne est fixée à 20 km/h. Les fréquences sont de 7 min en moyenne (5 min en heure de pointe et 10 min en heures creuses) et l’amplitude de 5 h du matin à 22 h du lundi au samedi et de 7h30 à 21 h le dimanche.

La ligne Nord-sud ne passe pas par la gare centrale ni par la gare routière (les études de fréquentation ont démontré que cela n’était pas nécessaire sur ce corridor). Un pôle d’échange faisant aussi office de seconde gare routière est mis en place sur le secteur du Parnasse desservi par la ligne Nord-Sud. Ce pôle comprend un parking relais, une gare routière et un site réservé aux cars de tourisme et toutes les jonctions nécessaires avec le réseau périurbain.

Il y a une jonction avec la ligne T2 à la station Musée de la Romanité afin de se rendre à la gare en TCSP pour la clientèle en provenance du sud.

Cette ligne de TCSP est exploitée avec des Irisbus Crealis Neo 18, avec des aménagements intérieurs spécifiques.

• Après plusieurs années de travaux, la ligne T2 a entièrement été mise en service entre le CHU Caremeau et la salle de concert La Paloma le 29 août 2022. Elle a été inaugurée ce même jour en présence du maire de Nîmes ainsi que des maires des villes de l’agglo, d’un représentant de la préfète, du président de l’agglo, des nombreux personnels de TANGO, des journalistes et des usagers.

Cette ligne traverse Nîmes d’Est en Ouest en moins de 45 min contre actuellement plus d’une heure en voiture et dessert de nombreux quartiers très denses et peuplés. De ce fait, l’agglo prévoit à long terme une fréquentation de 60 000 personnes/jour.

Ces lignes assurent la desserte des mazets isolés de Nîmes, peu urbanisés, et assurent le rabattement vers les lignes régulières.

Ces lignes assurent principalement la liaison entre Nîmes et les autres communes de l'agglomération.

Ces lignes desservent principalement les établissements internes à Nîmes[3] et sont accessibles à toute personne munie d'un titre de transport valable.

Ces lignes desservent principalement les établissements des autres communes de l'agglomération et sont accessibles à toute personne munie d'un titre de transport valable.

Le dépôt bus se situe Avenue Robert Bompard / Chemin du Pont des îles, à l'est de la ville.

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• Communauté d'agglomération Nîmes Métropole

• Site officiel