Réseaux autoroutiers européens

Dès 1923, l'ingénieur italien Piero Puricelli avait ébauché le schéma de l'autoroute moderne par ses travaux et, en 1924, fut à l'origine de la première autoroute ouverte le 21 septembre entre Milan et Varèse. En 1926, la « Charte de Milan » donnait une première définition officielle de l'autoroute.

En 1950 une déclaration de grande route de trafic international est signée à Genève, avant d'être modifiée en 1961[6].

En 1955, la Suisse ouvre sa première autoroute : Lucerne-Sud - Horw, qui appartient maintenant à l'Autoroute suisse A2.

En 1957, L'Association mondiale de la route donne une définition internationale de l'autoroute qui sera ensuite adoptée lors d'une réunion des ministres de la Conférence européenne des ministres des Transports, les caractéristiques techniques devenant alors communes à toute l'Europe.

En novembre 1961, pour la connexion entre la France et la Belgique, une première section de l'autoroute A2 française qui, adossée à l'A1 française, doit rejoindre la frontière belge est déclarée d'« utilité publique ».

En 1972, la Pologne et la Hongrie ont demandé l’aide des Nations unies pour le développement d’un itinéraire autoroutier connectant Gdańsk à la Turquie sur une distance de 10 000 km[7].

En 1975, l'accord européen sur les grandes routes de trafic international (AGR) du 15 novembre 1975 est signé[8].

Dans les années 1970, la France se connecte à l'Espagne : le projet d'autoroute du Languedoc sera construit sur près de vingt ans, en deux temps, d'abord entre Orange au Le Perthus, à la frontière espagnole dès 1971, pour une livraison totale en 1978, pour un projet qui avait été pris en considération dans les années 1960.

En 1976, en Espagne, achèvement de l'A-17 qui raccorde Barcelone au réseau autoroutier français sur l'A9.

En 1995, entrée en vigueur de l'accord de Schengen, qui prévoit la disparition des contrôles aux frontières intérieures des pays membres, avec en contrepartie un renforcement des contrôles aux frontières externes de l'espace et une coopération accrue des polices. Initialement signé par dix pays de l'Union européenne, l'accord n'est d'abord appliqué que par sept d'entre eux: Benelux, Allemagne, France, Espagne et Portugal. L'Italie pour sa part doit se conformer à Schengen à partir du 1^er avril 1998.

En 2004, apparition de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté[9], qui bénéficie essentiellement aux poids-lourds traversant les frontières nationales et circulant sur les autoroutes[10]. Sont susceptibles d'en bénéficier 30 millions de poids-lourds sur seulement neuf frontières[10].

Le 6 octobre 2009, apparition de la décision 2009/750/CE relative à la définition du service européen de télépéage et à ses aspects techniques. Cette directive précise la directive 2004/52/CE[11].

En 2011, à la suite d'un accord entre deux sociétés d'autoroutes, le télépéage est devenu opérationnel de part et d'autre de la frontière franco-espagnole[12].

En 2013, l’Europe met en place des procédures d'accord pour pouvoir plus facilement faire appliquer les infractions routières sans frontière[12].

En Europe, le concept d'autoroute est le mieux défini, les autres catégories de routes étant définies diversement suivant les pays[2] - [13].

Certains traités, comme le TRANS/SC.1/2002/3 prévoient trois types de routes : les autoroutes, les routes express et les routes ordinaires.

De nombreux pays européens adhèrent à l'un ou l'autre des traités qui donne un cadre aux autoroutes, comme la Convention de Vienne sur la signalisation routière ou la Convention de Vienne sur la circulation routière, mais aussi au traité de route européenne. Ces traités donnent une définition commune du concept d'autoroute.

Par ailleurs, quinze pays du TEM en donnent une définition encore plus précise, mais en langue anglaise, dans leur document de standardisation[14].

La signalisation routière sur les autoroutes européennes suivent la Convention de Vienne, sauf en Irlande. On y trouve pourtant quelques spécificités, comme la couleur de panneaux, vert ou bleu suivant le pays, ou les spécificités liées aux panneaux informatifs des autoroutes, ou les spécificités liées aux panneaux dynamiques.

• 
  Couleur des panneaux autoroutier et limites de vitesse sur autoroute en Europe.
• 
  Panneau français signalant le changement de couleur après avoir quitté la Suisse.

	Allemagne	Autriche	Belgique	Danemark	Espagne	Finlande	France	Grèce	Hongrie	Irlande	Islande	Italie	Norvège	Pays-Bas	Pologne	Royaume-Uni	Russie & Biélorussie	Serbie	Slovaquie	Suède	Suisse	Tchéquie	Ukraine
Route à accès réglementé										Non utilisé	Non utilisé					Non utilisé
Autoroute											Non utilisé
	Allemagne	Autriche	Belgique	Danemark	Espagne	Finlande	France	Grèce	Hongrie	Irlande	Islande	Italie	Norvège	Pays-Bas	Pologne	Royaume-Uni	Russie & Biélorussie	Serbie	Slovaquie	Suède	Suisse	Tchéquie	Ukraine

Les 10 plus grands flux de fret routier intra-UE de pays à pays, en 2004 ; en % du total (mesuré en tonnes) 1; Ils représentent 56 % du transport total de l’UE (724 millions de t)

En 2016, dans l’UE28 les États comptent environ 73 500 kilomètres d’ « autoroutes » avec des variations de définitions selon les États[17].

Selon Eurostat (2005), un pays européen moyen disposait en 2005 de 59 205 km d'autoroutes (soit en moyenne 14 km pour 100 000 habitants et 18 km pour 1 000 km²) alors que le reste du réseau routier représentait 3 371 760 km de routes (soit en moyenne 1 221 km pour 100 000 habitants et 1 075 km/1000 km²)[18], avec de fortes variations liées à la taille du pays ou de la région, mais aussi à sa densité de population et au niveau d'industrialisation (actuel ou passé) du territoire.

Les réseaux autoroutiers les plus denses ont été construits aux Pays-Bas, au Luxembourg et à Chypre (autour de Paris et dans le Nord du pays en France)[18] ;
En termes de desserte régionale, les zones fortement urbanisées, portuaire et/ou (anciennement) industrielle prédominent, avec par exemple dans l'ouest des Pays-Bas, une densité autoroutière de plus de 100 km pour 1 000 km² de territoire.
Les régions à PIB élevé n'affichent pas nécessairement une forte densité autoroutière[18]. C'est néanmoins le cas des régions de Düsseldorf et Cologne (Allemagne) et de la Communauté de Madrid (Espagne), où le réseau autoroutier est particulièrement dense[18].

• Par habitant c'est à Chypre qu'il y a le plus d'autoroutes (36 km pour 100 000 habitants), devant le Luxembourg (32 km/10 000 hab.), la Slovénie (28 km) et l'Espagne (26 km)[18] ;
• par hectare ou km², les Pays-Bas sont les plus densément couverts d'autoroute (63 km pour 1 000 km², suivis de près par le Luxembourg (57 km) et de plus loin par l'Allemagne (35 km) et la Suisse (33 km). La densité autoroutière des Pays-Bas est trois fois et demie supérieure à la moyenne de l'UE (18 km, calculée sur la base des données disponibles) ;
• pour les villes-régions, le rapport longueur d'autoroute-superficie peut atteindre jusqu'à 220 km à Lisbonne situé loin devant d'autres régions urbaines (Brême[19] (176 km) puis Grand Manchester au Royaume-Uni (140 km). Outre ces villes-régions (auxquelles on peut ajouter Düsseldorf, Hambourg et Vienne qui figurent également au palmarès des dix premières), trois provinces néerlandaises se distinguent avec des ratios de 100 km ou plus. Ces dernières (Utrecht, Brabant-Septentrional et Hollande-Méridionale) font toutes partie de ladite Randstad (zone la plus peuplée de l'Ouest des Pays-Bas).
• Pour le transport de marchandise, après le transport maritime, le cabotage par camion joue un rôle prédominant[20]. Il semble pouvoir être optimisé, car selon Eurostat, en 2003 (pour les 14 États membres communiquant des données sur cette variable), les parcours à vide étaient 23 % environ des véhicules-kilomètres et plus de 40 % des parcours effectués. Le transport national totalise la grande majorité – environ 90 % – des parcours à vide. En 2003, 25 % des véhicules-kilomètres du transport national ont été effectués à vide, contre 12 % pour le transport international.
  Parmi les tonnes-kilomètres notifiées en 2003, 83 % ont été transportés pour «compte d’autrui», contre seulement 17 % pour «compte propre».

Sécurité

Les autoroutes ont été conçues et sont régies par des règles qui assurent une sécurité maximale si l'on en respecte les règles[5]. Néanmoins, en dix années près de 27500 personnes sont mortes sur les autoroutes de l'Union européenne[5]. Les progrès réalisés ont conduit à une baisse de nombre de tués de 49 % entre 2004 et 2013[5].

Dans les pays où la vitesse de 130 km/h n'est généralement pas permis, le taux de tués par milliards de kilomètres-véhicules est généralement inférieur à 3 en 2003, mais il est généralement inférieur à 1,7 entre 2011 et 2013. Dans les pays où la vitesse de 130 km/h est généralement autorisée, le taux de tués par milliards de kilomètres-véhicules est généralement supérieur à 3 en 2003, mais il est généralement supérieur à 1,7 entre 2011 et 2013. Ce fait n'est pas une règle systématique et intangible. A titre d'esxception l'Irlande avait un taux de 7,4 en 2003, et le Danemark bénéficie d'un taux de 0,8 entre 2011 et 2013.

Pays		tués par milliards de kilomètres-véhicules (2003)			tués par milliards de kilomètres-véhicules (2011/2013)[5].		utilisation de l'autoroute (2003)			vitesse maximale autorisée (en 2003)
		autoroute	hors autoroute		autoroute (2011-2013)		en véhicules par jour et par kilomètre	en proportion du trafic
Allemagne		3,8	12,4		1,9		48 710	31 %		Aucune limitation pour 66,5% du réseau sur les 11 980 kilomètres de réseau autoroutier que compte le pays (130 km/h recommandé) De 100 km/h à 120 km/h selon les routes pour le reste du réseau.
Autriche		5,9	13,4		1,8		30 077	23 %		130 km/h
Danemark		3,0	11,9		0,8		29 454	25 %		130 km/h
Finlande		1,4	8,3		1,6		22 780	10 %		120 km/h
France		4,0	12,8		1,7		31 979	21 %		130 km/h 110 km/h en cas de pluie et sur certaines portions autoroutières 90 km/h dans certaines autoroutes proches de zones urbaines (ex : A20 à Limoges)
Grèce										120 km/h (130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A2 entre Thessalonique et Igoumenítsa)
Irlande		7,4	11,0				26 730	4 %		120 km/h
Pays-Bas		2,1	11,7		1,2		66 734	41 %		120 km/h (130 km/h sur certaines portions autoroutières, notamment sur l'A16 entre Bréda et Dordrecht)
République tchèque		9,9	34,3		3,0		25 714	11 %		130 km/h
Royaume-Uni		2,0	9,3		1		85 536	23 %		112 km/h (70 mph)
Slovaquie		8,1	18,7				15 643	19 %		130 km/h
Suède		2,5	9,9		1,2		24 183	21 %		110 km/h (120 km/h sur certaines portions autoroutières)
Suisse		2,8	11,8		1,6		43 641	33 %		120 km/h
Norvège					1,9
Belgique					2,9
Slovénie					2,9
Italie					3,1
Portugal					3,8
Hongrie					4,4
Pologne					4,8
Lituanie					5,3
Source : IRTAD – Base de données Internationale sur la Circulation et les Accidents Routiers, Groupes de référence sélectionnés en 2003 et Données sélectionnées en 2003. Pour les données 2011-2013, taux basé sur des estimations qui ne permettent pas les comparaisons; source: European Transport Safety Council[5].

Répartition des tués sur autoroute

Source UE[22].

En Europe les passagers sont parmi les premières victimes des accidents[13].

60 % des personnes tuées sur autoroute ne portaient pas de ceinture de sécurité[5], alors que les airs bags sont prévus pour fonctionner ensemble avec la ceinture de sécurité[5].

Bien que les piétons soient interdits sur les autoroutes, 10 % des personnes tuées sur les autoroutes européennes sont des piétons[5]. Ainsi 217 piétons ont été tués sur autoroute en 2012[5]. Les personnes tuées sont soit des usagers de véhicules qui ont quitté leur véhicule, soit des ouvriers travaillant sur l'autoroute, soit des personnes entrées illégalement sur l'autoroute[5].

La boisson est liée à 20 % à 30 % des collisions sur autoroute dans des pays comme la France, la Finlande, et le Danemark[5].

La fatigue sur autoroute est également un sujet majeur de préoccupation[5].

Sur les autoroutes, des vitesses très élevées sont pratiquées, alors que les distances entre les véhicules sont parfois étonnamment faibles[13], et que la vitesse est un facteur clé dans les dommages causés à l'occasion des collisions[5].

Les meilleures réductions de vitesse ont été obtenues par la France, à l'aide de radars automatiques, de retrait de point de permis, et d'amendes élevées[5].

En Suisse, les réductions de vitesse ont été obtenues par l'augmentation de la densité de trafic, l'amélioration des contrôles de vitesse et une réglementation plus stricte pour obtenir le permis de conduire. La Suisse respecte aussi la réglementation EU 2135/98 relative à l'utilisation de tachographes numériques depuis 2006[5].

Toutefois, entre 15 % et 50 % des conducteurs excèdent la vitesse autorisée de 2008 à 2013[5].

La notion d'Intelligent Speed Assistance est également émergente[5].

Pour le projet TEM, la vitesse de conception prévue est généralement de 120 km/h, même si des vitesses de conception de 140 km/h ou 80 km/h peuvent être prévues au cas par cas[14].

Portique de péage en Allemagne, sur l'A65.

Télépéage en France, sur l'A63.

33 000 kilomètres sur 55 000 sont susceptibles d'être à péage en 2005[10].

Différents systèmes de péage existent selon les pays (Eurovignette, GO toll, LKW-Maut, automtic log-on, etc.)[23].

Les systèmes de paiement à la distance parcourue et les electronic toll collection (ETC) sont utilisés pour les poids-lourds sur les autoroutes de pays comme l'Allemagne, la République Tchèque, la Slovaquie, et la Suisse dans le cadre de la politique de l'Union européenne[24].

D'autres technologies sont utilisées aux barrières de péage des autoroutes en France, Espagne, Italie, Grèce et Serbie[24].

Par ailleurs, des villes comme Londres, Oslo, Bergen, Trondheim, Rome et Stockholm utilisent des systèmes de péage pour l'accès à la ville[24].

Sur le projet TEM, trois systèmes de péage existent[14], mais des systèmes similaires ou identiques existent aussi en Italie, en Espagne ou en France:

• péage fermé (identification du début et de la fin du parcours payant)
• péage ouvert (paiement à un point de passage traversé, sans tenir compte de l'itinéraire)
• péage au poste de frontière

Projet ISPA en Bulgarie.

La construction des autoroutes nécessite un investissement important. En Europe, plusieurs types de financement existent[24] :

• partenariat public-privé (PPP)
• financement régional ou national
• financement européen (réseau transeuropéen de transport, FEDER, ISPA, Interreg) sous réserve d'un financement national
• Banque européenne d'investissement (BEI)
• Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD)
• Banque mondiale

Le réseau autoroutier nécessite de nombreux ouvrages d'art, parfois ordinaires, parfois spécifiques aux contraintes du terrain.

• 
  Échangeur autoroutier en France
• 
  Pont François-Mitterrand (Bordeaux)

• 
  Pont d'Aquitaine
• 
  Viaduc de Millau
• 
  Pont Fatih Sultan Mehmet
• 
  Pont Vasco da Gama
• 
  Liaison du Grand Belt

• 
  construction d'un pont autoroutier et ferroviaire, vers Istanbul

Trafic dense, voire arrêté, sur l'A13 des Pays-Bas

Sur le pont Fatih Sultan Mehmet, 150 000 véhicules passent quotidiennement dans les deux directions.

Toutefois, le trafic moyen est variable d'une autoroute à l'autre.

En France, le tronçon commun A10-A11 comptabilise 83 875 véhicules jours annualisés, et le tronçon Orange Narbonne-Sud comptabilise 64 420 véhicules jours annualisés. À l'inverse, à Saintes/Rochefort sur l'A837, le trafic n'est que de 10 388 véhicules jours annualisés[31].

Les autoroutes ont un impact certain sur l'environnement.

Les impacts sont nombreux et concernent notamment le bruit, la pollution de l'air ou la fragmentation paysagère, sans tenir compte des pollutions indirectes[32].

Pour cette raison, la problématique de la pollution environnementale doit être prise en compte dès la conception[14].

Aire de service aux Pays-Bas.

Les stations essence des autoroutes européennes ont été testées par des associations d’automobilistes qui leur ont trouvé des défauts[35].

Pour Jacob Bangsgaard, certaines aires de services manquent d'aide pour les personnes handicapées, offrent des sanitaires manquant de propreté, ont des prix trop élevés et/ou une absence d'affichage des prix des stations service[35].

Le pays ayant l'offre la moins bonne en termes d'aire de service est le Royaume-Uni[36] - [37].