Porsche 956

La Porsche 956 fut créée en 1981 pour concourir l'année suivante dans le nouveau championnat du monde Groupe C.

Ce fut la première monocoque du constructeur allemand dans laquelle Porsche greffa le moteur 6-cylindres à plat double turbo de la 936/81 (victorieuse des 24 Heures du Mans 1981). Elle réalisa un triplé au Mans 1982, engagée par l'usine elle-même sous les couleurs du cigarettier Rothmans.

Pour la saison 1983, Porsche vendit une dizaine de châssis 956 à des équipes privées (Joest, Lloyd, Kremer, Fitzpatrick, Brun...). Celles-ci furent les principales concurrentes de l'usine en championnat du monde Groupe C en remportant trois courses (Joest à Monza et au Mugello, Fitzpatrick à Brands Hatch), l'usine s'octroyant six victoires dont les 24 Heures du Mans. Porsche devint champion du monde des marques loin devant Lancia (une victoire). La même année Bob Wollek devint l'unique champion d'Europe d'endurance avec la voiture chez Joest Racing (victoires sur 1 000 kilomètres à Monza et Mugello).

En 1984, Porsche laissa échapper deux épreuves, Brands Hatch et Kyalami, remportées par le Lloyd Racing et Lancia mais fit l'impasse sur les 24 Heures du Mans, en désaccord avec le législateur. Le Joest Racing sauva l'honneur de Porsche en battant l'usine Lancia, grande favorite. Joest réédita sa victoire en 1985, cette fois devant l'usine qui engageait la nouvelle Porsche 962 C. Les deux victoires de Joest furent obtenues avec le même châssis (956-117). En fin de saison, l'équipe Rothmans-Porsche reçu le titre de Champion du monde, à nouveau devant Lancia. En 1986, l'équipe Brun remporta le championnat avec la 956, mais l'usine fit triompher sa 962 C aux 24 Heures du Mans. Le règlement WSC interdit l'utilisation de la 956 au-delà de la saison 1986, et celle-ci fut remplacée par la 962 C dans toutes les équipes privées Porsche.

956, le premier châssis monocoque

En tant que chef de projet de la 956, Singer estime que le moment est venu d’abandonner la construction des châssis tubulaires au profit d’un châssis monocoque en feuille d’aluminium.

-Premièrement, une monocoque est bien plus sécuritaire en cas d’accident.

-Deuxièmement, il est plus résistant aux torsions et plus rigide de 80% par rapport à la 936.

-Troisièmement, il convient à la conception d’une voiture à effet de sol.

Trois mille rivets sont nécessaires pour la fabrication de la monocoque. Il faut 800 heures pour la production d’un châssis. Cette technique de fabrication fut préférée à celle de la fibre de carbone, pourtant déjà utilisée en F1, mais dont la fiabilité sur le long terme n'avait pas été éprouvée. Un châssis en nid d’abeille en aluminium fut également envisagé, malgré le gain de poids, l’idée fut abandonnée. Porsche regarde de près ce concept et voit comment il fonctionne pour une monoplace, mais il aurait été assez complexe pour un prototype comme la 956.

Porsche se tourne vers l’avionneur Dornier, afin de demander de quel type de rivet, et quels outils à utiliser. Après pas mal de tests de rigidité sur le premier châssis d’essai, même avec empattement plus long, le 956 est 80% plus rigide que la 936. La tout première monocoque (956-000) est construite essentiellement pour l’implantions des suspensions, moteur, réservoir d’essence, et carrosserie et a été détruit en novembre 1985. La 956-001 allait elle devenir la première voiture de course.

956, première Porsche à effet de sol

La 956 fut la toute première Porsche à avoir une aérodynamique à effet de sol. À l’aide d’un modèle au 1/5e, Singer réserve la soufflerie de l’Université de Stuttgart, changeant les configurations des ailerons, essayant des panneaux de carrosserie, et bien sûr de nombreuses variantes du fond plat. Pour améliorer encore l'efficacité de l’effet de sol, le moteur est incliné de 5° vers le haut afin de permettre une hauteur de sortie des tunnels suffisante à l'arrière de la voiture.

Lorsque l’ensemble d’effet au sol a été élaboré à la soufflerie, le fond plat de la 956 comportait un grand tunnel de chaque côté de l’axe, formant un ‘’V’’ inversé qui canalisait l’air entre les roues arrière et le cracha à travers le diffuseur à l’arrière de la voiture. Seuls les bras de suspension arrière et les arbres de transmission (spécialement fabriquer de petit diamètre) se trouvent sur la trajectoire du flux d'air.

Dès le début de l'étude de la carrosserie, deux configurations sont envisagées : une avec un fort appui, l’autre avec un appui faible, chacune étant prévue pour les différents circuits rencontrés. Deux types de capot arrière sont créés et il doit être possible de passer rapidement de l'une à l'autre.

Le moteur

À la suite des contraintes de consommation demandées par le nouveau règlement du Gr C, le moteur devrait avoir une consommation proche de la limitation imposée soit de 60 litres aux 100 km. Pas besoin de créer un nouveau moteur, Porsche prend un moteur dans son stock bien garni. Zuffenhausen choisit celui de la 936/81, une énième extrapolation, certes très lointaine, mais un bon vieux, mais toujours fringant bloc de l’incontournable 911. Malgré les capacités éprouvées du moteur, Valentin Schäffer, directeur du développement des moteurs, a soumis la conception à une refonte en profondeur afin de réduire la consommation de carburant.

Il portera le nom de type 965/76, un bloc de 2649 cc, à double turbocompresseur KKK délivrant de 600 à 620 ch. Les culasses sont à 4 soupapes par cylindre et refroidies par eau. Ce dernier système étant assez nouveau, on le trouve notamment sur les 935 et 936. Le moteur est boulonné sur le panneau arrière du réservoir de carburant d’où le terme technique de moteur semi-porteur. Dès les 1000 km de Spa 1982, les deux 956 sont équipées du nouveau système Bosch ; le très convoité Motronic 1.2, marquant ainsi le début de l’essor rapide de l’électronique dans le sport automobile. Durant sa carrière, la 956 verra la cylindrée de son moteur évoluer, passant à 2857 cc en augmentant la course des pistons de 66 mm à 70,4 mm, (réservé au championnat IMSA).

La boîte de vitesses

Pour passer la puissance et le couple du flat 6 bi turbo de la 956, la boîte de vitesses doit être et capable d’accepter la puissance et le couple du moteur. La réponse avait été d’adapter une boîte à quatre vitesses conçue pour être utilisée pour le championnat Indycar, elle-même développée une décennie plus tôt afin de faire face au moteur de la 917/30. Finalement, les ingénieurs décident d’utiliser la boîte de vitesses à cinq rapports conçue et construite par Getrag, la G31, en partenariat avec l’équipe Porsche pour la 924 Carrera GTR. En termes de matériaux utilisés, le carter était principalement en aluminium moulé, remplacé rapidement par des versions en alliage de magnésium afin de réduire le poids.

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