Mercedes-Benz CLR

La Mercedes-Benz CLK GTR remporte la première édition du championnat FIA GT en 1997.

En 1996, le programme de compétition de Mercedes-Benz comportait l'International Touring Car Championship (ITCC) en tant que constructeur, ainsi que la Formule 1 et l'IndyCar World Series, en tant que motoriste. À la suite de la disparition de l'ITCC à la fin de la saison 1996, Mercedes-Benz s'engage dans le nouveau Championnat FIA GT qui fait ses débuts en 1997. AMG, le préparateur de course de Mercedes, est chargé de développer une voiture répondant à la réglementation GT1 de la Fédération Internationale de l'Automobile pour le nouveau championnat. Ainsi, la Mercedes-Benz CLK GTR, inspirée de la McLaren F1 GTR victorieuse aux 24 Heures du Mans 1995 et dont le constructeur allemand a acheté un exemplaire à l'écurie Larbre Compétition pour en étudier sa conception, est conçue pour être utilisée à la fois comme voiture de course et comme voiture de route accessible au public car le règlement de la compétition exige que les voitures engagées soient basées sur des modèles de production[1] - [2]. Les CLK GTR connaissent le succès dès leur première saison en remportant sept des onze courses, ainsi que les championnats des constructeurs et des pilotes, avec Bernd Schneider[3] - [4].

En 1998, la Mercedes-Benz CLK LM écrase le championnat FIA GT mais échoue à remporter les 24 Heures du Mans.

Pour la saison 1998, AMG affine la conception de la CLK GTR avec le lancement de la nouvelle CLK LM. L'évolution majeure est le remplacement du moteur V12 par un bloc V8 plus petit, considéré par Mercedes comme plus adapté pour disputer les épreuves d'endurance les plus longues, telles que les 24 Heures du Mans, une course ne faisant pas partie du calendrier du championnat FIA GT mais pour laquelle la firme allemande s'engage pour la première fois depuis 1955[2]. Lors de l'épreuve mancelle, la CLK LM n'est pas fiable et les deux exemplaires engagés abandonnent sur défaillance mécanique après moins de trois heures de course, malgré une qualification en pole position et à la troisième place[5] - [6]. La course est remportée par Porsche, la rivale de Mercedes au championnat. Le constructeur allemand remporte toutefois son deuxième titre de champion FIA GT consécutif, chez les pilotes (avec Klaus Ludwig et Ricardo Zonta) et les constructeurs, après avoir remporté les dix courses du championnat[1] - [7] - [8].

La domination de Mercedes et les coûts élevés de développement de la catégorie GT1 poussent la plupart des constructeurs à quitter le championnat FIA GT, ce qui conduit la FIA à supprimer cette catégorie pour la saison 1999. L'Automobile Club de l'Ouest (ACO), qui organise les 24 Heures du Mans, suit la FIA et n'autorise plus la participation des voitures de catégorie GT1. Néanmoins, si le championnat FIA GT n'engage que des bolides de catégorie GT2 en 1999, l'ACO crée une nouvelle catégorie de voitures de course Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP). La réglementation LMGTP, pour les prototypes à cockpit fermé, est similaire à l'ancienne réglementation GT1 mais partage de nombreux points communs avec la catégorie Le Mans Prototype à cockpit ouvert (LMP) déjà existante au Mans. Ainsi, les anciennes voitures GT1 peuvent être adaptées à la nouvelle catégorie tout en se débarrassant de leurs anciennes contraintes réglementaires liées à l'homologation routière. Mercedes, ne pouvant plus disputer le championnat FIA GT avec les CLK LM, se concentre donc sur la nouvelle catégorie LMGTP de l'ACO[1] - [9].

Mercedes-Benz entame la conception d'une voiture de course conforme à la règlementation LMGTP en septembre 1998 alors que le constructeur allemand achève sa deuxième saison en championnat FIA GT. Le développement de la CLR est confiée à HWA AG, le département compétition de Mercedes-AMG qui devient une société indépendante en 1999. La réglementation de la catégorie LMGTP n'exige pas la conception de voitures ayant une version commercialisée au public, ce qui permet à Gerhard Ungar, l'ingénieur en chef de HWA, de développer la CLR sans se soucier des contraintes liées au confort du conducteur ou d'homologation pour la route. En outre, le passage de la catégorie GT1 au LMGTP permet d'abaisser le poids minimum autorisé de la voiture de 950 à 900 kg[10] - [11] - [12].

D'une masse de 914 à 925 kilogrammes, la Mercedes-Benz CLR est longue de 4 893 mm, large de 1 999 mm et haute de 1 012 mm. Son empattement est de 2 670 mm, son porte-à-faux avant de 1 090 mm et son porte-à-faux arrière de 1 140 mm[13]. La CLR est dotée d'une carrosserie monocoque en fibre de carbone et d'une structure en nid d'abeille en aluminium. La monocoque est conçue pour sa partie inférieure en fibre de carbone et du cadre tubulaire en acier de la CLK LM et d'une moitié supérieure en carbone et en aluminium pour satisfaire au poids du cockpit imposé pour la catégorie LMGTP. Cette carrosserie est plus étroite et moins haute de dix centimètres que celle de la CLK LM tandis que le nez de la voiture est plus bas et plus plat, eu égard à un empattement plus court permettant des porte-à-faux plus longs. L'aérodynamique de la CLR est développée en soufflerie à l'université de Stuttgart, avec l'assistance de la société Fondmetal. Le prototype, dépourvu de louvre et doté de très peu de prises d'air, adopte une carrosserie lisse de faible traînée afin d'optimiser sa vitesse de pointe à un maximum de 349 km/h. Enfin, la CLR rappelle les voitures de route du constructeur allemand en reprenant les feux arrière de la Classe CLK ainsi que la calandre et les phares avant de la Classe CL[14] - [10] - [11] - [13] - [15].

L'avant de la Mercedes-Benz CLR, en exposition en 2009 au Nürburgring.

La CLR est propulsée par un moteur V8 atmosphérique Mercedes-Benz GT108C de 5 721 cm³ de cylindrée, ouvert à 90 degrés, développant 600 chevaux à 7 000 tours par minute. Il s'agit d'un moteur central longitudinal à quatre soupapes par cylindre, basé sur le moteur M 119 utilisé pour les voitures de route du constructeur. Une précédente variante de ce bloc, montée sur la Sauber C9, avait remporté les 24 Heures du Mans en 1989. La cylindrée du moteur GT108C est portée de 5 à 5,7 litres par rapport au bloc GT108B de la Mercedes-Benz CLK LM pour compenser les restrictions du limiteur d'admission d'air imposées par la réglementation LMGTP. Le système d'alimentation en carburant à injection directe électronique est fourni par Bosch Motronic. Le premier exemplaire du moteur est achevé et testé en décembre 1998. La transmission, issue de la CLK LM, est assurée par une boîte de vitesses manuelle transversale à six vitesses à gestion séquentielle développée en collaboration avec la société X-Trac[14] - [10] - [13] - [15].

Les suspensions de la CLR diffèrent de ceux de la CLK LM par l'ajout d'un ressort central sur la suspension arrière. Les suspensions sont constituées d'une tige de poussée, de doubles triangles, d'un amortisseur fourni par Penske et d'une barre antiroulis. À l'avant, la suspension est fixée sur la monocoque tandis qu'à l'arrière elle est fixée sur le carter de la boîte de vitesses. Les disques de frein en carbone et en céramique à ventilation interne sont conçus par Hitco et les étriers en aluminium à six pistons par AP Racing. Les pneumatiques de dix-huit pouces sont fournis par Bridgestone et les jantes en magnésium par OZ Racing. Enfin, le carburant Mobil 1 (qui fournit aussi les lubrifiants) est stocké dans un réservoir de 90 litres[14] - [10] - [13].

Dans le cadre de la présentation de son programme d'endurance en février 1999, Mercedes-Benz annonce l'engagement de neuf pilotes. Cinq sont issus du programme du constructeur allemand en championnat FIA GT : l'Australien Mark Webber, le Français Jean-Marc Gounon et l'Allemand Marcel Tiemann se voient confier la Mercedes-Benz CLR n^o 4 tandis que le Français Christophe Bouchut et l'Allemand Bernd Schneider sont chacun associés à deux nouveaux[16] - [17].

La CLR n^o 5 est ainsi pilotée par Bouchut, l'Allemand Nick Heidfeld, pilote-essayeur de l'écurie McLaren-Mercedes en Formule 1 et novice en endurance, et par le Britannique Peter Dumbreck, champion du Japon de Formule 3 et vainqueur du Grand Prix de Macao en 1998[16] - [17].

Schneider est associé, dans la CLR n^o 6, au Français Franck Lagorce, transfuge de Nissan Motorsports, et au Portugais Pedro Lamy, vainqueur du championnat FIA GT 1998 dans la catégorie GT2 et en provenance de l'équipe Oreca[16] - [17].

Enfin, Mercedes recrute le Britannique Darren Turner, qui officie également à ce poste en Formule 1 pour McLaren-Mercedes, comme pilote de réserve ; il ne roule que neuf heures avec la CLR lors d'un essai de trente-six heures sur le circuit Paul-Ricard, en remplacement de Peter Dumbreck[17].

Vue arrière de la Mercedes-Benz CLR, lors d'une démonstration au Nürburgring en 2009.

Mercedes-Benz annonce son programme d'endurance en février 1999. Un peu plus tard, le 22 février, le constructeur allemand envoie deux exemplaires de sa CLR sur le California Speedway, un circuit qui offre un tracé routier et un anneau de vitesse, situé à Fontana aux États-Unis, appartenant à Roger Penske, le patron de l'écurie éponyme de CART et dont les monoplaces sont motorisées par Mercedes. De nombreuses sessions de cinq à six journées y sont organisées, avec des simulations de course de vingt-quatre à trente heures : en mars, la CLR a déjà effectué 5 000 kilomètres d'essais. La préparation se poursuit jusqu'en avril au Homestead-Miami Speedway en Floride, où les deux CLR tournent jour et nuit, provoquant les plaintes des riverains du circuit, gênés par le bruit. En avril, Mercedes achève sa mise au point avec un séjour à Barcelone en Espagne puis une nouvelle séance d'essais de trente heures en France sur le circuit de Nevers Magny-Cours en France, où trois exemplaires de la CLR bouclent 12 992 km, dont plus de 5 000 km effectués par une seule voiture[1] - [10] - [15]. D'après Mark Webber, « Nous travaillions avec une véritable raison d'être : rendre ces voitures invincibles[18]. »

La Mercedes-Benz CLR est officiellement présentée à la presse lors d'une séance d'essai organisée sur le circuit d'Hockenheim en Allemagne. À ce stade du processus de développement, la CLR a parcouru 34 979 km d'essais sans connaître de réel problème de fiabilité et en testant de nombreuses configurations, notamment pour évaluer l'impact des turbulences aérodynamiques subies lorsqu'une voiture en suit une autre. À cette occasion, Norbert Haug, le directeur de la compétition de Mercedes-Benz Motorsport, déclare que la CLR « tourne comme une horloge » et que son équipe a « développé une base solide » pour être compétitif lors des 24 Heures du Mans 1999. Enfin, Hans Werner Aufrecht, le patron de HWA AG, annonce que la CLR doit être engagée en juillet lors d'une exhibition de deux courses de 97 km sur le Norisring ainsi que pour les trois dernières manches de l'American Le Mans Series 1999 : le Petit Le Mans à Road Atlanta, d'une durée de dix heures, et le Monterey Sports Car Championships à Laguna Seca et le Grand Prix de Las Vegas, deux épreuves plus courtes[10] - [19].

Lors du Petit Le Mans 1998, une Porsche 911 GT1 s'est envolée en course, comme la Mercedes-Benz CLR.

Après la course, l'Automobile Club de l'Ouest et la Fédération française du sport automobile (FFSA) enquêtent sur les accidents causés par la Mercedes-Benz CLR. La FFSA a remis en cause la décision de l'ACO d'autoriser AMG-Mercedes à continuer à courir après les deux accidents de Mark Webber lors des qualifications et du warm up mais l'ACO fait valoir que rien n'indiquait que les problèmes rencontrés sur la CLR n^o 4 allaient survenir sur les autres voitures de Mercedes. L'ACO explique que la conception aérodynamique de la CLR, avec les porte-à-faux avant et arrière les plus longs de la catégorie des prototypes, était la cause de ces accidents. Les observateurs du sport automobile estiment également que les essais effectués par Mercedes-Benz sur des circuits lisses étaient inappropriés pour préparer une course sur un circuit plus bosselé comme celui de la Sarthe[15] - [21]. En outre, les envolées de la CLR ne sont pas inédites : une Porsche 911 GT1, de conception similaire à la CLR, a été victime d'un accident presque identique lors du Petit Le Mans 1998 à Road Atlanta aux États-Unis. En 2000, l'ACO modifie la réglementation de la catégorie LMGTP et diminue la longueur maximale autorisée des porte-à-faux[36]. La Fédération internationale de l'automobile charge également un groupe consultatif d'experts d'élaborer une nouvelle réglementation pour éviter que de nouveaux accidents de ce type n'arrivent à d'autres voitures de course[31]. La catégorie LMGTP disparaît en 2000 avec le retrait de Toyota de l'endurance et la focalisation d'Audi sur la catégorie LMP. Cette catégorie revient en 2001 avec la Bentley Speed 8[37] - [38].

Peter Dumbreck a déclaré que son accident était dû à la trop grande hauteur des vibreurs du circuit et à l'aspiration engendrée par la Toyota GT-One qu'il pourchassait, mais l'Automobile Club de l'Ouest a répondu dans un communiqué que seule la CLR a connu des problèmes d'instabilité aérodynamique par des porte-à-faux avant et arrière trop longs par rapport à la longueur de l'empattement de la voiture, que seule la CLR a été victime de tels accidents lors de l'épreuve, alors qu'elle n'était pas la voiture la plus rapide de la compétition, et que le circuit est homologué par la FIA. Durant l'hiver 2004-2005, des modifications sont apportées à la route nationale 138 qui forme la ligne droite des Hunaudières, en diminuant de 7,9 mètres la hauteur d'une butte à l'approche du virage de Mulsanne où s'est produit l'accident de Mark Webber lors de la séance d'échauffement[36] - [23] - [39].

Avant même la fin de la course, Mercedes-Benz publie un communiqué dans lequel Norbert Haug affirme que l'équipe a analysé les raisons des multiples accidents de Mark Webber et qu'aucun pilote ne pensait que la CLR avait un problème de stabilité aérodynamique lorsqu'elle prend l'aspiration d'une autre voiture : il explique avoir pris « la bonne décision » en ne retirant pas les deux voitures restantes avant le début de la course, arguant que Bernd Schneider lui a dit qu'il « avait fait ce qu'il fallait ». Enfin, il déclare que l'accrochage entre la CLR n^o 5 de Dumbreck et la Porsche 911 GT2 d'Estoril Racing a certainement entraîné la perte des ailettes à l'avant de la monocoque, qui servaient à renforcer l'appui aérodynamique, ce qui a rendu la CLR instable. Sur ce sujet, l'Australien David Brabham, pilote de l'écurie Panoz, critique la décision de Haug d'avoir pris part à la course malgré les accidents de Mark Webber tandis qu'un ingénieur d'une autre équipe, restée anonyme, s'inquiète de l'aérodynamique extrême des prototypes d'endurance de l'époque, arguant qu'il est « stupéfiant que quelqu'un puisse donner l'autorisation à ces voitures de courir »[40] - [41] - [42].

En juillet 1999, peu après l'épreuve mancelle, Mercedes-Benz mène sa propre enquête sur les causes des accidents de la CLR en effectuant des essais privés sur un aérodrome pour vérifier les données obtenues en soufflerie. Bien qu'aucune conclusion n'ait été publiée par le constructeur allemand, ce dernier annule le reste de son programme d'endurance prévu en 1999, se retirant de l'exhibition à Norisring et des trois dernières manches de l'American Le Mans Series et expliquant que le réengagement de la CLK LM de 1998 était « impossible ». Mercedes-Benz annonce finalement son retrait de l'endurance, pour s'engager en Deutsche Tourenwagen Masters (championnat allemand des voitures de tourisme) dès 2000[43] - [44].

Malgré cet échec, Christophe Bouchut déclare que la CLR est la meilleure voiture de course qu'il ait pilotée durant sa carrière : « La CLR était une vraie auto de guerre. C'était une Formule 1 pour des courses longues. La technique était poussée à la limite. On construit maintenant [dans les années 2010] des autos plus fines et légères. Les courses d'endurance sont devenues un sprint géant. Mercedes avait tout compris. Ils étaient juste un peu en avance sur le temps[20]. »

Depuis, le châssis CLR 002, endommagé au Mans, a été réparé par HWA AG qui l'expose dans son siège à Affalterbach. Le châssis 003 a participé à une démonstration en 2008 à Saint-Ingbert, en Allemagne, à l'occasion de la retraite sportive de Bernd Schneider, puis au Modena Trackdays, une exhibition organisée en 2009 sur le Nürburgring, aux mains d'un propriétaire privé[45] - [46].

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