Ligne B du métro de Rennes

• années 1980-1990 : premières études sur une seconde ligne de TCSP ;
• juillet 2003 : choix du métro et du tracé global de la ligne ;
• 24 avril 2009 : choix du tracé définitif ;
• novembre 2010 : choix de la technologie Neoval ;
• 31 août 2012 : déclaration d'utilité publique ;
• janvier 2014 : début des travaux ;
• mai 2016 : début de la construction du viaduc ;
• 20 juin 2017 : réception de la première rame ;
• septembre 2017 : pose de la voie au garage-atelier ;
• octobre 2017 : premiers essais ;
• juillet 2018 : début des essais au garage-atelier ;
• septembre 2018 : pose de la voie en ligne ;
• fin 2018 : début des essais en ligne, en mode manuel ;
• automne 2019 : essais sur la totalité de la ligne et en mode automatique ;
• 14 mars 2022 : début de la marche à blanc ;
• 20 septembre 2022 : inauguration et mise en service commerciale.

Le tracé de la « 2^e ligne de VAL » (en vert) selon les études effectuées vers 1995.

Tracé géographiquement exact de la ligne B.

Dès les années 1980, l'idée d'une seconde ligne de transport en commun en site propre était évoquée dans les documents du projet remis par Matra, et bien que le mode de transport n'ait pas encore été choisi, la ligne y apparaissait comme « 2^e ligne du VAL »[3].

D'abord évoquée comme une branche du tracé en « tau » de l'étude de la SOFRETU de 1989[4], elle est vite abandonnée vers 1995 et plus particulièrement des élections municipales qui ont lieu cette année là au profit d'une ligne à part entière avec un tracé qui devait contourner le centre-ville par le boulevard de la Duchesse Anne et croisant la première ligne à la station Charles de Gaulle sans desservir la place de la République et la gare[3] - [4] - [5]. La fréquentation attendue n'était que de 15 000 voyageurs quotidien[5].

La seconde ligne revient à nouveau sur la table lors de la campagne des élections municipales de 2001, étant évoquée par le maire de Rennes de l'époque, Edmond Hervé[6].

Le 28 juin 2001, Rennes Métropole lance les études d'opportunité et de faisabilité sur l'extension de son réseau de transport en commun en site propre (TCSP)[D 1] - [RM 1]. En janvier 2002, c'est au tour de l'étude d'opportunité de débuter, accompagnée dès le 25 avril d'une concertation ; ces mêmes études s'achèvent en mars 2003 et permettent de déterminer les axes et modes de transport des nouvelles lignes (Ligne B, prolongement de la ligne A et axe est-ouest)[D 1] - [RM 1]. En mars 2002, la seconde ligne est décrite par Le Monde comme faisant 5 km et « pourrait desservir le quartier de la gare ou celui de Sainte-Anne à la cité universitaire Beaulieu »[7].

L'étude de faisabilité a comparé quatre tracés[D 2] :

• scénario 1 : tracé de base ;
• scénario 2 : tracé de base + station au mail François-Mitterrand ;
• scénario 3 : tracé de base + desserte du quartier Saint-Hélier + desserte de Maurepas à trois stations ;
• scénario 4 : tracé de base + desserte du quartier Saint-Hélier + desserte de Maurepas à deux stations.

Le dernier point est l'implantation du garage-atelier où quatre sites ont étés étudiés[D 3] : La Maltière au sud-ouest, sur une parcelle au sud du parc des Gayeulles, sur une parcelle du campus de Beaulieu le long de l'avenue du professeur Charles Foulon et à l'est des Champs-Blancs en pleine zone agricole. Les sites à Beaulieu et aux Gayeulles ont rapidement été écartés puis le site des Champs-Blancs a lui aussi été abandonné car il gênait le projet d'urbanisation du secteur, ne laissant que le site de la Maltière entre la rocade et le site militaire du Quartier Commandant Stéphan[D 3].

Le 10 juillet 2003, après deux années d'études comparatives avec d'autres modes de transport dont le tramway, le mode de transport et le tracé sont définis et le choix du métro est entériné[D 4] : Le tracé retenu est le scénario 1 amendé par la desserte de Maurepas du scénario 4.

Le tramway a été à nouveau écarté car les mêmes problématiques concernant la desserte de la gare et l'étroitesse des rues du centre-ville se présentaient à nouveau, en particulier dans l'hypothèse d'une double correspondance — finalement retenue — à Gares et Sainte-Anne[3]. Le 21 octobre 2004, une seconde concertation accompagnant cette fois ci les études de faisabilité est lancée[D 1]. En 2006, la SEMTCAR est choisie pour être le maître d'œuvre de cette seconde ligne[D 1].

En octobre 2007, le dossier d'aide à la décision qui est une synthèse des études d'opportunité et de faisabilité est soumis aux élus de Rennes Métropole[D 1]. En décembre 2007, le bilan de la concertation liée aux études de faisabilité est approuvé à l'issue de la seconde phase lancée en mars par Rennes Métropole et permet de figer l'intégralité du tracé, sauf à Beaulieu - Université et à Atalante où divers scénarios sont étudiés en parcours aérien, les riverains demandant quant à eux l'étude d'un tracé souterrain, certains scénarios proposant un passage en plein milieu du quartier des Longs-Champs[D 1] - [8] - [RM 1].

En 2008, la métropole engage une nouvelle phase de concertation en lien avec la phase d'études opérationnelles avec une démarche spécifique liée au tracé nord-est ; le 21 février une étude de cadrage de génie civil est menée[D 1]. Le 2 octobre 2008, l'appel d'offres mondial pour le choix du matériel roulant est lancé pour une durée de deux ans[RM 1] - [9]. Entre octobre et décembre 2008, trois réunions ont lieu avec les entreprises et riverains du secteur Beaulieu-Champs Blancs pour définir le tracé de la ligne dans ce secteur avant la présentation publique de janvier 2009 ; l'association « Vivre aux Longs-Champs » s'oppose au tracé aérien en cœur de quartier en affirmant qu'« [imaginer] un métro en aérien au-dessus du plan d'eau... Ce n'est pas sérieux ») tandis que Guy Jouhier, vice-président de Rennes Métropole délégué aux Transports rappelle que « ce qui n'est pas négociable, c'est que le métro aille de Beaulieu aux Champs-Blancs, au moindre coût »[10]. Le collectif va notamment signifier son mécontentement par une manifestation organisée au sein de l'hôtel de Rennes Métropole[11].

Les trois tracés spécifiquement étudiés[D 5] - [10] :

• variante « transports métropolitain » dessinée par les services techniques de Rennes Métropole et la SEMTCAR[12] : tracé à moindre coût au sud du quartier des Longs-Champs avec tronçon en viaduc, contournant le quartier des Longs-Champs par l'avenue des Buttes-de-Coësmes contrairement aux premiers tracés de 2007 ;
• variante « aménagement urbain » dessinée par l'architecte Dominique Brard[13] : variante du tracé précédent prenant mieux en compte les aménagements urbains à l'horizon 2040 en passant au nord de la rue du Chêne-Germain ;
• variante « habitants » dessinée par les riverains[14] : reprise du tracé de 2007 en cœur de quartier mais entièrement souterrain au lieu du viaduc.

Le tracé définitif est arrêté le 24 avril 2009 notamment par le choix du tracé dit « métropolitain » au nord-est[D 5] - [15], pour un coût total estimé à 1 194 millions d'euros HT (valeur 2010)[RM 2].

Le 21 octobre 2010 le bilan de la concertation préalable est approuvé par Rennes Métropole[D 1]. En novembre 2010, le Cityval, version du Neoval destinée au transport urbain, est retenu pour la ligne B, ce qui fait de la ligne B la première ligne au monde à faire appel au Neoval[16] - [17]. Le Cityval l'a emporté face au VAL du même constructeur équipant déjà la ligne A et au matériel construit par Bombardier Transport pour le SkyTrain de Vancouver tandis qu'Alstom et AnsaldoBreda n'ont pas donné suite et Hyundai Rotem et Mitsubishi n'ont pas répondu[3] - [9]. Le maître d'œuvre est désigné fin 2010[RM 3].

Le nom de sept stations a été modifié par rapport au plan de nommage initial à la suite de la décision du conseil d'agglomération de Rennes Métropole du 17 février 2011[18] :

• Mermoz devient Saint-Jacques - Gaîté
• Puits Mauger devient Colombier
• Emmanuel Mounier - Gros-Chêne devient Gros-Chêne
• Le Gast devient Les Gayeulles
• Chateaubriand devient Joliot-Curie (puis rebaptisée Joliot-Curie - Châteaubriand en 2017[19])
• Belle Fontaine devient Atalante
• Champs Blancs devient Cesson - Viasilva

L'enquête publique a lieu du 12 décembre 2011 au 20 janvier 2012[D 6]. Le 29 mars 2012, l'avant-projet est validé par Rennes Métropole[RM 1].

Le 16 mai 2012, la commission d'enquête émet un avis favorable sur le projet, ouvrant ainsi la voie à la déclaration d'utilité publique par le préfet qui est prononcée le 31 août 2012[E 1]. Deux réserves sont émises, dont une préconisant le prolongement de la tranchée couverte jusqu'en amont de la station Beaulieu - Université[E 2]. Rennes Métropole annonce dans les semaines qui suivent adopter ces recommandations et déplacer le début de la section aérienne, initialement située rue Mirabeau, et construire le tunnel au niveau des secteurs du Gast et des Gayeulles au tunnelier plutôt qu'en tranché couverte, ajoutant 10 millions d'euros au coût total de la ligne[20].

Le tunnelier Élaine.

Travaux sur la future station Saint Germain en mai 2015.

La construction du métro et le passage du tunnelier nécessite de renforcer les sols via l'injection de micropieux, comme ici à côté du musée des beaux-arts en 2016.

Maquette du tunnelier.

Les premiers travaux préparatoires pour les déviations de réseaux (eau, gaz, électricité, etc.) ont débuté le 3 septembre 2012 à Mabilais et à Colombier[21] - [22]. Une nouvelle phase de travaux préparatoires a débuté entre janvier et février 2013 sur l'esplanade de la gare, ainsi que sur le futur emplacement de la station Saint-Germain au pied de l'église du même nom[22]. Au même moment, les travaux préparatoires démarrent place Sainte-Anne ainsi qu'autour du lycée Chateaubriand[22].

Le chantier est mené en lien avec d'autres projets tels les quartier de La Courrouze, la reconstruction de l'immeuble de la place Sainte-Anne, détruit dans le cadre du projet, ou le pôle d'échanges multimodal de la gare de Rennes[RM 3].

Après les travaux préliminaires en 2013, le chantier de la ligne B du métro débute dès janvier 2014 avec la construction des premières stations et le creusement du puits d’entrée du tunnelier[23].

Les techniques retenues pour la construction de la ligne[24] - [25] :

• Parois moulées : puits d'entrée du tunnelier, stations Cleunay, Saint-Germain et Gros Chêne et la tranchée couverte Sud (1,6 km) ;
• Pieux sécants, parois lutéciennes et parois clouées : puits Voltaire et Duhamel et station Saint-Jacques - Gaîté, La Courrouze, Mabilais, Colombier, Gares, Sainte-Anne et Joliot-Curie - Chateaubriand ;
• Blindage traditionnel : puits Vincennes et Lafond ;
• Parois berlinoise : stations Jules Ferry et Les Gayeulles et tranchée couverte Nord (1 km) ;
• Tunnel foré au tunnelier (8,650 km de long et 8,3 m de diamètre);
• Viaduc en béton précontraint.

Pesant 1 450 tonnes avec son disque de coupe, le tunnelier construit par Herrenknecht est acheminé en pièces détachées depuis Schwanau en Allemagne à l'aide de 70 camions entre l'été et le mois de novembre 2014[26] - [27]. Le disque de coupe a un diamètre de 9,44 m[25]. Contrairement à Perceval, Élaine est loué à son constructeur par le groupement d'entreprises chargé du chantier[28].

Le tunnelier est nommé « Élaine », en référence à la nièce du roi Arthur dans la légende arthurienne, amoureuse de Perceval — dont le nom a été donné au tunnelier de la première ligne —, à la suite d'une consultation en ligne organisée par Rennes Métropole où les noms « Aggloval » et « Perceval 2 » furent proposés[26]. Le baptême de la machine a lieu le 19 décembre 2014 en présence du Premier ministre, Manuel Valls, de la maire, Nathalie Appéré, du président de Rennes Métropole, Emmanuel Couet, et de la marraine du tunnelier, Karine[29]. Le tunnelier démarre son périple de plus de 8 km le 9 janvier 2015, depuis le quartier de la Courrouze[30] ; et atteint sa destination début 2018, boulevard de Vitré[31].

Mesurant près de 100 mètres de long et deux fois plus puissant que Perceval[32], Élaine a été rallongée d'une vingtaine de mètres au cours du chantier par adjonction d'un concasseur en raison de la trop grande taille des déblais[33]. Son couple de rotation est de 25 700 000 N m et nécessite une puissance de 3,2 mW sur les 5 mW nécessaires au fonctionnement de l'engin, pour une vitesse de rotation maximale de la route de coupe, d'un diamètre de 9,44 m, de 2,5 tours par minute[24] - [34].

À l'instar de la ligne A et pour les mêmes raisons de sécurité, notamment au vu la longueur de plus de 800 m de certains tronçons, quatre puits descendant jusqu'au niveau du tunnel de circulation ont été creusés :

• Voltaire, entre les stations Cleunay et Mabilais (angle rue Eugène Pottier et boulevard Voltaire)[RM 4] ;
• Duhamel entre les stations Saint-Germain et Gares (parking de France Télévisions)[RM 5] ;
• Vincennes entre les stations Sainte-Anne et Jules Ferry (angle des rues de Vincennes et d'Antrain)[RM 6] ;
• Lafond, entre les stations Jules Ferry et Gros-Chêne (rue Lafond)[RM 7].

Plusieurs dizaines entreprises interviennent sur ce chantier, en voici la liste des principales, choisies par appel d'offres entre 2013 et 2014 pour les ouvrages d'art[35] - [36] - [22] :

Onze équipes d'architectes se sont occupé des quinze stations, des trois parc relais, du viaduc et du garage-atelier, choisis par appels d'offres européens en mars 2011[RM 3] - [S 1] - [37] - [38] - [39] :

L'identité visuelle architecturale, soit les bases communes entre les stations telles l'organisation des flux de circulation, est assurée par le groupement Thierry Roty[RM 3] - [RM 8].

Logo du projet.

Le tunnelier Elaine.

Montage du viaduc en 2016 : On voit les piliers avec chacun un morceau du tablier posé via la poutre de lancement.

En mars 2015, plusieurs faiblesses dans le sol sont détectées par le tunnelier, entraînant un petit affaissement de terrain et l'évacuation d'une maison à Cleunay[40]. Le mois précédent, des murs de la basilique Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle, place Saint-Anne, se fissurent du fait du creusement de la seconde station[41]. À partir de mai 2015, le creusement du tunnel met au jour des filons d'antimoine, dont le transport et le stockage vers des sites dédiés devrait entraîner un surcoût de près de huit millions d'euros et cinq mois de retard sur le calendrier initial[33] - [42].

En décembre 2015, la grande majorité des stations est encore en gros œuvre (à l'exception des trois stations aériennes Beaulieu - Université, Atalante et le terminus Cesson - Viasilva). Le second œuvre (aménagement intérieur) a démarré début 2016 par la station Cleunay ainsi que le garage atelier de Saint-Jacques-de-la-Lande.

En juin 2016, le passage du tunnelier à proximité du lit de la Vilaine a provoqué l'apparition, sans autre incidence, de bulles à la surface de l'eau constituées de l'air comprimé envoyé par la machine afin d'éviter l'affaissement du terrain[43].

La construction du viaduc de 2,4 km de long accueillant les trois stations aériennes entre Rennes et Cesson-Sévigné a commencé vers mai 2016 par la réalisation des 70 piles en forme de « X » ou de « Y », puis du tablier à partir d'octobre 2016, à raison de 100 mètres par mois : Un chantier de près de deux ans afin d'assembler les 973 voussoirs de 70 tonnes chacun, le tout grâce à une poutre de lancement, construite par la firme italienne DEAL, et qui lui est restituée à la fin du chantier[44] - [RM 9] - [45] - [46]. En juillet 2017, soit environ un an après le début du chantier, 800 des 2 400 mètres du viaduc ont été construits. La pose s'est alors accélérée après la période de rodage, le chantier a atteint son rythme de croisière[47].

Théâtre de plusieurs accidents plus ou moins graves, le chantier ne s'est heureusement jamais révélé fatal. En août 2014, un automobiliste rentrant d'une rave party est tombé dans un trou de 7 mètres en plein centre-ville, une photo circulant sur le réseau social Instagram montrant un véhicule complètement détruit[48]. Le second s'est produit fin novembre 2015 où un ouvrier a été grièvement blessé dans la future station Sainte-Anne[49] et le troisième a eu lieu en février 2016 à la future station Joliot-Curie - Chateaubriand, au cours duquel un ouvrier a lourdement chuté sur un treillis métallique[50].

En novembre 2016, un nouvel incident en lien avec les travaux du métro a eu lieu, voyant l'effondrement du plancher d'un magasin de déstockage de la rue de Saint-Malo sur près de 15 m², alors que le tunnelier creusait à son niveau. Trois personnes sur les quatre entraînées dans le trou - d'une profondeur de deux à trois mètres - furent légèrement blessées, entraînant l’arrêt du chantier et l'évacuation de deux immeubles voisins par crainte d'un nouvel effondrement[51] - [52]. Des sondages ont mis en évidence la présence d'un ancien puits qui est la cause de l'effondrement et dont le comblement par injection de béton a permis aux riverains de réintégrer leurs logements ; D'autres travaux de consolidations ont été nécessaires avant de relancer Élaine[53]. Après avoir été remise en marche le 20 décembre 2016 pour libérer la zone affectée, il est annoncé en février 2017 qu'il reprendra son travail un mois plus tard, afin de consolider le tronçon de 70 mètres devant la machine en complément des travaux de consolidation réalisés au cours des mois précédents, ce qui n'a aucun d'impact sur le reste du chantier (tronçon aérien, gros-œuvre des stations, etc.)[54] - [55]. Finalement, le tunnelier redémarre le 4 avril 2017, au prix d'évacuations de logements par application du principe de précaution[56].

En juin 2017, le collectif Brezhoneg e Bro Roazhon (en français : du breton dans le pays de Rennes) organise une manifestation pour réclamer que la ligne soit intégralement bilingue, en rappelant que la ville a signé en 2015 la charte Ya d'ar brezhoneg et prenne exemple sur le tramway de Brest où les annonces sonores se font en français et breton[57]. La métropole réagit en annonçant que la signalétique de plusieurs stations, sans préciser lesquelles, est trilingue (français, anglais et breton)[57].

La première rame est livrée le 20 juin 2017, permettant de commencer les premiers essais en octobre 2017 sur un tronçon de 300 m au garage-atelier — la voie est posée en septembre —, puis jusqu'à la station La Courrouze en 2018 et enfin sur la totalité de la ligne en 2019[58] - [59] - [31], pour une mise en service prévue en 2020[RM 10]. En juillet 2017, 800 des 2 400 mètres du viaduc ont été construits[47]. Le chantier est émaillé durant l'été 2017 par deux incidents : à la station Jules Ferry, un ouvrier est blessé au thorax après avoir été coincé sous un fardier. À la station Cleunay, des ouvriers ont utilisé leur droit de retrait en raison de dégagements de poussières importants venant du tapis roulant servant à évacuer les déblais[60] - [61].

En juillet 2017, la station Joliot-Curie devient Joliot-Curie - Chateaubriand afin de mieux indiquer qu'elle desservira les deux lycées voisins, ce changement est critiqué car il ne respecte pas, selon ses détracteurs, le nom adopté en 2011 en concertation avec les usagers[19].

En décembre 2017, 1 700 des 2 400 m du viaduc sont construits, soit 70 % de sa longueur totale[62].

Le mois de février 2018 voit arriver deux étapes symboliques du chantier avec l'achèvement de la pose du tablier le 20 février puis du creusement du tunnel à l'aide du tunnelier Élaine le 28 février[63] - [64] - [RM 11].

La pose du tablier du viaduc est achevée le 20 février 2018 et la mission du tunnelier Élaine s'achève à son tour le 28 février 2018[64] - [RM 11]. Contrairement à Perceval en son temps, Élaine ne sera pas démantelé sur place mais démonté et renvoyé en Allemagne où certaines parties seront réutilisées, et sa roue de coupe sera fondue[32]. Seule la partie motrice centrale a été conservée, ainsi que divers équipements tels la cabine de pilotage, le caisson de survie, des pièces de moteurs ou encore les tapis roulants[28].

En mars 2018, le choix de ne pas faire d'ascenseurs directs (configuration utilisée pour la station République de la ligne A notamment) entre la surface et les quais sur dix des quinze stations de la ligne, les dix stations les plus profondes et possédant plusieurs niveaux, est critiqué par le collectif Handicap 35 qui estime que cette configuration nuit à l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite[65]. Rennes Métropole se justifie en expliquant que cette configuration a pour objectif de dissuader les usagers valides de les utiliser et par conséquent, de les laisser libre pour les personnes à mobilité réduite[65].

Les essais au garage-atelier ont débuté en juillet 2018[66]. Effectués d'abord en mode manuel, les essais seront menés en pilotage automatique à partir de l'automne 2019[67].

La pose de la voie et des équipements liés en pleine ligne par Siemens débute en septembre 2018, permettant de débuter les essais en ligne en fin d'année jusqu'à la station La Courrouze[68] - [66]. Les premiers essais en pilotage automatique seront menés à l'automne 2019, en même temps que le début des essais sur l'intégralité du tracé[67].

La formation du personnel et la marche à blanc devaient débuter à la fin de l'été 2021 après que « 2 000 tests techniques ont été réalisés [au 23 juillet 2021], dont 1 600 sur le matériel roulant et 400 sur l’intégration générale du système de transport » selon Siemens[69].

La mise en service de la ligne était initialement prévue pour l'automne 2020, puis a été repoussée au 21 décembre 2020[70] - [71], au printemps 2021, puis à la fin juin 2021[72] - [73]au 1^er trimestre 2022[74], et enfin à une date inconnue[75].

Ces reports sont dus non seulement à l'arrêt des travaux liés au confinement et à la pandémie de Covid-19 en France [76] mais aussi à des problèmes sur les rames construites par Siemens[77].

La mise en service est, en décembre 2021, espérée pour fin avril ou fin mai 2022 après six à huit semaines de marche à blanc opérée par le délégataire Keolis Rennes, une fois les tests de Siemens terminés[78]. La marche à blanc a débuté le 14 mars 2022 avec deux mois de retard, tandis que l'échéance d'une mise en service fin avril ou fin mai est maintenue[79]. Le 5 avril 2022, la maire Nathalie Appéré révèle des problèmes lors de la marche à blanc, notamment sur le guidage des nouvelles rames Cityval. Néanmoins, il serait selon elle possible de maintenir l'ouverture entre fin avril et fin mai 2022[80]. En avril 2022, la mise en service est précisée pour la fin du mois de mai 2022[81].

En avril 2022, Nathalie Appéré exprime ses doutes quant à la capacité de Siemens à tenir les délais, bien que des réunions techniques prévues mi-mai 2022 devaient permettre d'affiner le calendrier.

Le 10 mai 2022, Siemens officialise un nouveau report dû à des problèmes techniques « complexes à résoudre », et renvoie à juin 2022 pour l'annonce d'une nouvelle date de mise en service avec de sérieux doutes sur une mise en service pour l'été[75] - [82].

Le 13 juillet 2022 à Beaulieu - Université, Siemens a invité des étudiants et des jeunes actifs à tester en conditions réelles la solidité des rames dans des conditions s'approchant de celles d'un retour de match ou d'une fête de la musique (saut sur les banquettes, coups de pied sur les portes, etc.), aucune faiblesse majeure n'a été remontée : seules quelques déformations et une vitre cassée ont été constatées[83].

En juillet 2022 toujours, Rennes Métropole et Siemens annoncent l'ouverture de la ligne le 20 septembre 2022 avec 21 rames[84], date est confirmée le 24 août 2022 par la maire de Rennes tout comme sa gratuité lors de sa première semaine d'exploitation ; la restructuration du réseau de bus liée à cette mise en service sera en revanche décalée d'un mois : le 24 octobre 2022[84] - [85].

L'inauguration de la ligne B a finalement lieu comme prévu le 20 septembre 2022 le jour même de sa mise en service ; une cérémonie a lieu en fin de matinée dans le quartier de la Courrouze en présence de la maire de Rennes Nathalie Appéré, de ses prédécesseurs Edmond Hervé, Daniel Delaveau et — pour Rennes Métropole — Emmanuel Couet, et du ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune[86] - [87]. Les élus métropolitains étaient présent dès les premières heures de service, accompagnés d'Erminig la mascotte du Stade rennais Football Club[88].

Pour sa première journée d'exploitation, la ligne assure 120 000 voyages, soit 10 000 de plus que l'objectif quotidien visé en année pleine[89] - [90]. Rennes est alors l'une des plus petites villes au monde à disposer de deux lignes de métro[91]. La semaine inaugurale s'accompagne d'expositions revenant sur le chantier et présentant le nouveau réseau de bus, de concerts et de spectacles aux quinze stations de la ligne[92].

Discours de la maire Nathalie Appéré (à gauche) et du président de la SEMTCAR Matthieu Theurier (à droite) à la station Les Gayeulles.

Le coût global du projet s'élève en fin de chantier à 1,342 milliard d'euros hors taxes[93]. En janvier 2010, cette valeur était de 1,291 milliard, financés pour 1,071 milliard par Rennes Métropole, 220 millions de subventions dont 90,66 millions de l'État[94]. Rennes Métropole se finance via son budget alloué aux transports et à la hausse du versement transport, augmenté à 1,95 % en 2012 et 2 % en 2014[94].

Le projet est, selon les chiffres de 2010, autofinancé à plus 40 % et à moins de 40 % par l'emprunt[94]. Deux emprunts d'un montant total de 500 millions d'euros ont étés contractés par la métropole, à rembourser d'ici 25 à 30 ans, soit jusqu'en 2049[95].

764 entreprises, dont la moitié sont bretonnes ont été mobilisées sur ce chantier[93]. Plus d'un milliard d'euros a été versé aux entreprises, répartis pour 29 % aux entreprises bretonnes et 56 % aux entreprises nationales et franciliennes, en raison de la nature des travaux impliquant des savoir-faire spécifiques, soit 560 millions d'euros[93]. 7550 équivalents temps plein ont été nécessaires et 451 contrats d'insertion ont été créés[88].

La mise en service de la ligne B a accentué la fréquentation de la ligne A, qui est monté de 125 000 à 140 000 voyageurs par jour, notamment grâce aux deux stations de correspondance entre les lignes (Gares et Sainte-Anne)[96].

Entre les stations Atalante et Beaulieu - Université, la vitesse des rames a été limitée fin 2022 en raison de défauts sur les joints de dilatation du viaduc, ayant nécessité de poser des plaques par dessus au niveau des pistes de roulement[97]. Des travaux de réparation sont menés en mars 2023[98]. Les annonces sonores ont aussi été marquées par des bugs en début d'exploitation, le système annonçant les mauvaises stations ou se trompant de sens de circulation[99].

En outre, le roulement sur voie béton et non en fer comme pour la ligne A provoque des vibrations plus prononcées mais qui se résorberaient avec le temps et l'usure qui devrait réduire la rugosité et le système de guidage central et non latéral provoque plus de roulis[100]. Les amortisseurs de certains essieux ont aussi été remplacés afin d'adoucir le phénomène[88].

Extensions du métro autrefois envisagées pour après 2022, avec les prolongements à Saint-Jacques-de-la-Lande (en bas, à gauche) et Cesson-Sévigné (en haut, à droite).

Jusqu'en 2019, des projets de prolongement de la ligne ont été étudiés, mais ont finalement été abandonnés au profit de la création d'un réseau de bus à haut niveau de service (« Trambus »)[101] - [102] - [103] :

Le premier consistait à prolonger la ligne depuis Cesson - Viasilva vers le quadrant nord-est, la dernière grande réserve d'urbanisation intra-rocade de 570 ha située sur la commune de Cesson-Sévigné. Les études d'urbanisme prévoyant l'installation sur le site de 80 000 habitants et emplois prennent en compte l'extension de la ligne B du métro sur trois stations[104] - [RM 12]. Ce prolongement serait concomitant avec la fin de l'aménagement du quartier, à l'horizon 2040, qui devrait finalement accueillir 40 000 habitants et 25 000 emplois[105]. Un second site permettant a minima le remisage et le nettoyage, était envisagé dans la continuité de cet éventuel prolongement[D 7].

En 2020 le projet du quartier a été à nouveau réduit, il ne devrait accueillir que 10 000 à 12 000 habitants ce qui réduit l'intérêt d'un tel prolongement au point que le Trambus envisagé à la place est lui-même reporté sine die[106].

Le second, au sud, consistait à prolonger la ligne depuis Saint-Jacques - Gaîté vers le quartier de la Morinais à Saint-Jacques-de-la-Lande. L'amorce de ce prolongement est prise en compte dans le projet actuel[107]. Le vice-président de Rennes Métropole, Grégoire Le Blond, suggère en janvier 2018 de créer un transport en commun en site propre desservant l'aéroport de Rennes, qui sera réaménagé après l'abandon du projet d'aéroport du Grand Ouest, par un transport en commun en site propre dont la forme pourrait être celle d'un prolongement de la ligne B (les hypothèses d'un tramway ou d'un RER sont aussi suggérées)[108]. Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole délégué aux Transports, qualifie l'idée de prolonger la ligne de « fantasme », jugeant cette extension peu rentable par rapport au trafic de l'aéroport[109].

Une rame sur le viaduc de la ligne B à proximité de la station Atalante.

Vidéo externe
Road movie de la ligne
	De Saint-Jacques Gaîté à Cesson - Viasilva

La ligne, d'orientation générale sud-ouest / nord-est, allant de Saint-Jacques - Gaîté à Cesson - Viasilva est d'une longueur totale de 13,4 km, 14,1 km en comptant le raccordement de 700 m de long jusqu'au garage-atelier, situé au-delà du terminus Saint-Jacques - Gaîté[RM 10]. Elle est essentiellement souterraine (11 km sont traversés en tunnel dont 2,4 km en tranchées couvertes et 8,6 km en souterrain profond, creusé par le tunnelier Élaine)[RM 10]. Le reste est composé d'un viaduc (2,4 km) et d'ouvrages au sol. La distance moyenne entre deux stations est d'environ 893 mètres[Note 2].

La ligne B est en correspondance avec la ligne A aux stations Gares et Sainte-Anne. Les correspondances se font par une galerie de liaison en sous-sol.

La ligne naît à Saint-Jacques-de-la-Lande : la station Saint-Jacques - Gaîté, au bord de la rocade, dont son arrière-gare donne accès au garage-atelier qui est placé parallèlement à la rocade, sur un morceau de terrain militaire du Quartier Stéphan. La ligne marque un virage à gauche pour rejoindre la station La Courrouze, dans le quartier éponyme en cours de construction, puis arrive au niveau du puits d'entrée du tunnelier.

Ainsi creusée, et à l'instar de la ligne A, la ligne peut s'affranchir de l'étroitesse des rues du centre-ville. La première station rencontrée est Cleunay. La ligne B marque ensuite une grande courbe pour s'aligner sous l'axe formé par le boulevard Voltaire et dessert la station Mabilais, avant de suivre les rues de Redon, Pierre Abélard et Plélo pour rejoindre la station Colombier, qui est située au nord du centre commercial Colombia. La ligne contourne l'esplanade Charles de Gaulle pour rejoindre la station Gares, située parallèlement à la gare ferroviaire et approximativement perpendiculaire à celle de la ligne A. La ligne marque ensuite une grande courbe qui la ramène vers le centre-ville et la station Saint-Germain, puis suit parallèlement la ligne A jusqu'à la station Sainte-Anne, où la ligne bifurque sur une grande courbe vers les stations Jules Ferry, Gros-Chêne et Les Gayeulles. Elle redescend ensuite pour prendre la route vers le campus de Beaulieu en passant sous le boulevard de Vitré, qui marque la fin de la section creusée au tunnelier. La station Joliot-Curie - Chateaubriand contourne le lycée Chateaubriand par le sud puis passe au sud du Crous du campus pour émerger à la surface sur un viaduc qui longe le campus par le nord, en desservant deux stations : Beaulieu - Université et Atalante. La ligne rejoint enfin son terminus Cesson - Viasilva en bifurquant pour suivre la D 386.

La ligne comporte quinze stations au total. Trois d'entre elles sont aériennes, Beaulieu - Université, Atalante et Cesson - Viasilva. La ligne reprend majoritairement le tracé de l'ancienne ligne de bus 9 (Cleunay - République - Saint-Laurent)[110] - [S 2].

			Stations	Coordonnées	Communes (quartiers)	Correspondances[Note 3]
	■		Saint-Jacques - Gaîté	48° 05′ 31″ N, 1° 42′ 13″ O	Saint-Jacques-de-la-Lande (La Courrouze)	Parc relais
	•		La Courrouze	48° 05′ 47″ N, 1° 41′ 54″ O	Saint-Jacques-de-la-Lande (La Courrouze)
	•		Cleunay	48° 06′ 03″ N, 1° 42′ 23″ O	Rennes (Cleunay)
	•		Mabilais	48° 06′ 18″ N, 1° 41′ 34″ O	Rennes (Arsenal-Redon)
	•		Colombier	48° 06′ 21″ N, 1° 40′ 55″ O	Rennes (Colombier - Champ-de-Mars)	(Charles de Gaulle, par la voie publique)
	•		Gares	48° 06′ 14″ N, 1° 40′ 20″ O	Rennes (Saint-Hélier)	TGV inOui, Ouigo, TER Bretagne (Gare de Rennes)
	•		Saint-Germain	48° 06′ 38″ N, 1° 40′ 34″ O	Rennes (Centre-ville)	(République, par la voie publique)
	•		Sainte-Anne	48° 06′ 52″ N, 1° 40′ 49″ O	Rennes (Centre-ville)
	•		Jules Ferry	48° 07′ 07″ N, 1° 40′ 15″ O	Rennes (Fougères - Sévigné)
	•		Gros-Chêne	48° 07′ 30″ N, 1° 39′ 52″ O	Rennes (Maurepas)
	•		Les Gayeulles	48° 07′ 46″ N, 1° 39′ 26″ O	Rennes (Maurepas)	Parc relais
	•		Joliot-Curie - Chateaubriand	48° 07′ 27″ N, 1° 39′ 05″ O	Rennes (Longs-Champs, Jeanne d’Arc)
	•		Beaulieu - Université	48° 07′ 20″ N, 1° 38′ 22″ O	Rennes (Beaulieu)
	•		Atalante	48° 07′ 38″ N, 1° 37′ 41″ O	Cesson-Sévigné (Campagne Nord / Via Silva)
	■		Cesson - Viasilva	48° 07′ 54″ N, 1° 37′ 12″ O	Cesson-Sévigné (Campagne Nord / Via Silva)	Parc relais

La ligne B est en correspondance directe avec la ligne A aux stations Gares et Sainte-Anne et, via la voie publique, à la station Saint-Germain vers la station République de la ligne A et à la station Colombier vers la station Charles de Gaulle de la ligne A. Concernant les trains, elle est en correspondance à la station Gares permettant d'accéder à la gare de Rennes.

À l'instar de la ligne A, les stations sont bâties sur un cahier des charges prévoyant entre autres l'accessibilité aux personnes handicapées et l'utilisation de portes palières, les quinze stations ont été conçues par sept équipes d'architectes amenant chacune une identité propre tout en ayant travaillé sur des matériaux commun[111] : Béton, inox, verre, aluminium, dalles de gré céramique au sol.

Contrairement à la ligne A où l'architecte mondialement connu Norman Foster a conçu la station La Poterie, le choix a été fait de privilégier les architectes ayant déjà travaillé sur des infrastructures de transport ou locaux et émergents[111]. Les cabinets d'architecture rennais Anthracite et Massinon & Alexandre ont ainsi été retenu pour les trois stations aériennes établies en viaduc (Atalante, Beaulieu - Université et Cesson - Viasilva) avec pour chacune un traitement particulier[111].

Grégoire Zündel a obtenu quant à lui les stations Colombier, Gares, Mabilais et Saint-Germain où il a appliqué une enveloppe en aluminium micro perforé sauf à Gares où les murs sont couverts de verre armé blanc et rétroéclairé[111]. Laurent Gouyou-Beauchamps, le seul retenu à avoir déjà travaillé sur la ligne A (station Charles de Gaulle), s'est occupé des trois stations situées juste sous la surface (La Courrouze, Joliot-Curie - Chateaubriand et Saint-Jacques - Gaîté) avec une architecture propre à chacune[111] : parois sculptées avec un effet froissé, et peint en couleur or à Saint-Jacques - Gaîté et La Courrouze traité avec du bois et un patio[111]. Le cabinet Berranger et Vincent s'est vu adjuger la station Jules Ferry traitée comme une grotte et un éclairage influencé par l'ancienne base sous-marine de Saint-Nazaire[111]. Susann Dunne a dessiné les stations Cleunay et Gros-Chêne[111] : la première mélange plafond en bois et mur en béton préfabriqué, la seconde est habillée de mosaïques bleus rappelant les immeubles voisins et le travail d'Isidore Odorico. L'Atelier Schall a conçu la station et le parc relais Les Gayeulles dont l'accès se fait au rez-de-chaussée dudit parc relais, caractérisée par les murs oranges prolongeant ceux de la façade. Enfin, Canal architecture s'est occupé de Sainte-Anne où des lames colorées habillent la station en contraste avec les grands piliers de béton blanc et l'habille façon cathédrale[111].

Toutes les stations sont équipées de quais aménagés d'au moins 35 mètres utiles, soit la longueur des rames Neoval dans une configuration à 3 voitures (triplet). Les caractéristiques techniques des stations s'appliquent aussi sur les 13 mètres précédant et suivant la station. Le tracé est rectiligne et le profil en long est horizontal sur une longueur totale de 61 mètres centré sur la station[112]. Cela permet d'assurer l'alignement des têtes de rame en entrée de station. Cela permet également de faciliter un éventuel allongement des quais en vue d'intégrer des rames à 4 voitures à très long terme. Toutes les stations comportent des quais latéraux, toujours face-à-face.

Un des bâtiments du garage-atelier en 2017.

La ligne compte un garage-atelier situé à Saint-Jacques-de-la-Lande, au sud-ouest de Rennes (coordonnées : 48°5.6437'N, 1°42.6779'O), accessible par une voie de service de 700 m de long prolongeant le tunnel depuis la station Saint-Jacques - Gaîté. Il assure à la fois le remisage et l'entretien des 25 rames Cityval.

La ligne B, dont le fonctionnement des rames est totalement automatique, est ouverte tous les jours de l'année, exception faite du 1^er mai[S 3].

En 2022, du lundi au samedi, le service démarre depuis chaque terminus à 5 h 10 du matin[S 3]. Les dimanches et fêtes, les premiers départs sont effectués depuis chaque terminus respectivement à 7 h 15 du matin[S 3]. Du lundi au mercredi, les derniers départs ont lieu à Cesson - Viasilva à 0 h 21 et à 0 h 22 à Saint-Jacques - Gaîté[S 3]. Du jeudi au samedi, le service est prolongé jusqu'à respectivement 1 h 22 et 1 h 21 du matin[S 3]. Les dimanches et fêtes, les derniers départs ont lieu respectivement à 0 h 21 et à 0 h 22 comme du lundi au jeudi[S 3].

Les nuits du jeudi au dimanche la desserte est substituée par le réseau de bus nocturne STAR de Nuit, dont la mise en service est décalée au 24 octobre 2022 : la ligne N3 relie le centre-ville au campus de Ker Lann en se substituant au tronçon Colombier-Saint-Jacques - Gaîté, la ligne N4 relie le centre-ville au campus de Beaulieu sans toutefois suivre le tracé du métro puisque cette ligne reprend le tracé de la ligne C4, tandis que la ligne N5 se substitue au tronçon Jules Ferry-Joliot-Curie - Chateaubriand.

En heure de pointe, il passe jusqu'à une rame toutes les 2 min 15 sur la ligne en semaine et jusqu'à une rame toutes les 3 minutes le samedi[S 3]. En heure creuse, la fréquence tombe à une rame toutes les cinq minutes[S 3]. Les dimanches et fêtes, la fréquence est de quatre à cinq minutes[S 3].

L'intervalle minimal en heures de pointe était annoncée en 2017 à 150 s soit 2,30 min[113]. Cet intervalle pourra être réduit jusqu'à 67 secondes pour augmenter la capacité de transport[114].

La vitesse commerciale de la ligne est de 36 km/h, pour une vitesse de croisière de 67 km/h ; la vitesse maximale est de 80 km/h[115] - [116].

Vue rapprochée du système de guidage du Cityval, dérivé de celui du Translohr : deux roues placés à un angle de 45 degrés assurent le guidage sur un rail central, tandis que le captage du courant se fait par les deux frotteurs de chaque côté.

À sa mise en service, 25 rames de deux voitures de type Cityval, version du Neoval destinée au transport urbain, lui-même évolution de la technologie VAL de la ligne A, sont en circulation[113]. À la différence la ligne A, la circulation est possible entre les voitures[117].

Ces rames sont constituées de deux voitures (doublet) d'une longueur totale de 22,4 mètres. La capacité de transport initiale est prévue à hauteur de 4 000 voyages/heure/sens, soit 113 000 voyages par jour[118]. Avec une intervalle entre rames réduite au minimum, la capacité de transport maximale en configuration doublet pourrait être portée à 9 000 voyages/heure/sens[118]. A long terme, la capacité de transport pourrait atteindre 15 000 voyages/heure/sens avec l'ajout d'une voiture (triplet) à chaque rame atteignant une longueur de 33,60 m[117].

En temps normal, aucune intervention humaine n'est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du système puisque chaque rame règle sa vitesse en fonction de l'heure et de la voie ; l'ensemble du réseau est surveillé et géré par les OTS (Opérateur technique système) du poste de commande centralisé (PCC) situé au garage-atelier de la ligne A à Chantepie et placés sous l'autorité du chef du PCC[119] - [S 4] - [S 5] ; il y a un poste de commande par ligne[120]. Au nombre de quatre pour la ligne A[RM 13], ils n'interviennent qu'en cas de panne et pour contacter les voyageurs. En plus de surveiller l'ensemble des rames, le PCC est chargé de mettre en route et d'arrêter le réseau ainsi que de réguler le nombre de rames sur les voies selon les besoins des passagers. Le PCC supervise également l'ensemble des travaux de maintenance qui s'effectuent de jour comme de nuit, comme les travaux en tunnel qui ont lieu lors de l’arrêt d'exploitation du métro.

La salle de contrôle est équipée de nombreux écrans vidéos qui sont reliés aux caméras présentes dans les stations, à partir desquelles les OTS surveillent la sécurité des voyageurs (aussi bien au niveau de l'ambiance qu'au niveau technique)[119] - [S 4]. Par le biais d'ordinateurs, les opérateurs supervisent l'état de l'ensemble des équipements du métro et interviennent en cas de problème[119] : si la situation l'exige, ils peuvent bloquer la rame et réaliser plusieurs actions afin de la faire redémarrer voire la remorquer jusqu'à un garage. Le PCC peut être amené à dialoguer avec les passagers en utilisant les interphones présents dans les rames[119].

En plus des OTS, les six intervenants qualité service (IQS), trois par ligne, sont en relation avec le PCC et assurent sur le terrain l'état des stations et celui des rames[S 6]. Les ouvriers professionnels matériel roulant métro (OPMRM) sont eux chargés de la réparation des rames dans les différents garages-ateliers du réseau et les ouvriers professionnels voies (OPV) sont chargés de la maintenance des voies et des équipements en tunnel[S 7] - [S 8].

700 caméras ont été installées dans les stations de la ligne B et à leurs abords[88].

En cas de panne prolongée, des navettes de substitution de bus assurent un service le long de la ligne de métro au plus près des stations. Contrairement à la ligne A, la ligne B est équipée d'appareils de voie permettant d'effectuer des services partiels à deux endroits : entre les stations Gares et Saint-Germain et entre Joliot-Curie - Chateaubriand et le viaduc[121] - [122].

Trois configurations de bus relais en cas d'interruption partielle existent :

• SP1 : Substitution du tronçon entre Gares et Cesson - Viasilva[S 9] ;
• SP2 : Substitution du tronçon entre Joliot-Curie - Châteaubriand et Cesson - Viasilva[S 10] ;
• SP3 : Substitution du tronçon entre Gares et Saint-Jacques - Gaîté, dans cette configuration la ligne est en réalité coupée à Saint-Germain[S 11].

Les arrêts desservis, situés pour la plupart au plus près des stations de métro, sont Saint-Jacques - Gaîté, La Courrouze, Cleunay, Mabilais, Colombier, Gares, Place Pasteur (report de la station Saint-Germain), Jules Ferry, Gros-Chêne, Les Gayeulles, Joliot-Curie - Chateaubriand, Beaulieu - Université, Atalante et Cesson - Viasilva.

La station Sainte-Anne n'est pas desservie par les bus de substitution, sa desserte peut toutefois être reportée sur la ligne A pour rejoindre le centre-ville[S 9].

Les derniers recours notables aux bus relais, palliant des pannes de longue durée, remontent :

• au 24 septembre 2022 suite à l'interruption du trafic pendant près de deux heures entre Saint-Germain et Saint-Jacques - Gaîté et la mise en place du SP3[123] ;
• au 14 juin 2023 suite à la panne des appareils de voie au terminus Cesson - Viasilva, nécessitant l'interruption du trafic entre cette dernière et la station Joliot-Curie - Châteaubriand durant toute la journée et l'intervention des techniciens durant la nuit suivante[124].

La carte KorriGo.

La tarification appliquée à la ligne est celle du réseau STAR. Les différents titres de transport (tickets sans contact rechargeable ou carte à puce KorriGo) sont valables indifféremment dans le métro ou dans les bus. Des portillons d'accès couplés aux valideurs sont placés aux entrées des stations ; pour valider et ouvrir le portillon, il suffit d’approcher la carte à moins de quinze centimètres des bornes, même dans un sac ou une poche.

En 2022, le financement du fonctionnement du réseau (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par l'exploitant Keolis Rennes[S 12]. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Rennes Métropole[S 12].

La fréquentation annuelle devait être de 24 millions de voyageurs en 2021 selon les estimations réalisées en 2017[2]. La fréquentation quotidienne attendue à l'ouverture est de 65 000 voyages[125].

Le jour de la mise en service, 120 000 voyages ont lieu, puis 100 000 sur les cinq jours suivants, la ligne étant alors gratuite[126]. Au cours du premier mois d'exploitation de la ligne B, 2 000 000 de voyages sont réalisés, soit 70 000 par jour en moyenne[126]. En décembre 2022, trois mois après la mise en service, la fréquentation moyenne atteint les 80 000 voyages par jour, avec des pointes à 90 000 voyages les jours de forte affluence[125]. La circulation automobile dans la ville de Rennes intra-rocade est en diminution de 19 % par rapport à la même période en 2019, même si d'autres raisons, telles la démocratisation du télétravail et la hausse du coût du carburant, peuvent expliquer cette baisse[127].

• Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro

• STRMTG et Préfecture d'Ille-et-Vilaine :

• Ville de Rennes, Rennes Métropole et Trajectoires (ex-SEMTCAR) :

• Service des transports en commun de l'agglomération rennaise et Keolis Rennes :

• Lignes de ville, de Les Films de l’Autre Côté / Candela productions / TVR35 (prod.) et de Franck Delaunay (réal.), 2022, DVD, VOD, 102 minutes [présentation en ligne]

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Ville de Rennes, Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne b du métro, Rennes, juillet 2011, 1403 p. (lire en ligne)

• Métro de Rennes
• Liste des stations du métro de Rennes
• Neoval

• (fr) Site officiel du STAR
• (fr) Site officiel du projet
• (en) Le métro de Rennes sur UrbanRail
• (fr) Le métro de Rennes sur CartoMétro