Neoval

Intérieur d'une rame de Neoval de la ligne b du métro de Rennes.

Détails d'un essieu de Neoval : on distingue les roues de guidage inclinées à 45° sur le rail central, les galets (en blanc) de guidage et les frotteurs de captage du courant.

Il existe deux types de Neoval. Sur une infrastructure en site propre[7], aérienne ou souterraine, à rail guidé (brevet Lohr, issu de celui utilisé sur le tramway sur pneumatiques Translohr), le matériel roulant est de type métro[13] automatique sur pneus, décliné en deux produits. La gamme comprend :

• Siemens Cityval d'une largeur de 2,65 m, destiné au transport urbain et retenu pour la ligne B du métro de Rennes[9] - [14] ;
• Siemens Airval d'une largeur de 2,80 m, destiné aux navettes aéroports[14] comme à Bangkok et à Francfort-sur-le-Main.

Cityval[15] - [16] et Airval sont, selon les fabricants, conçus et construits dans une « démarche éco-durable ». Leurs caractéristiques comportent notamment des systèmes de stockage embarqué d’électricité et de récupération d’énergie au freinage[5].

La conception des véhicules du Neoval est modulaire[5] : la caisse et le châssis sont indépendants, ce dernier intégrant l'ensemble des équipements techniques, permettant d'adapter le design facilement. Une rame de Neoval peut compter de une à six voitures ; une voiture mesure 11,2 m de long pour une largeur de 2,65 m ou 2,80 m et compteur deux portes larges de 1,95 m par face[5].

Le véhicule est guidé par un rail central et deux galets en V[17], à l'image du Translohr. Ce dispositif a l'avantage de réduire fortement les pressions exercées sur le rail et les galets et simplifie aussi les appareils de voies[17]. Le système de roulage et de freinage sera importé du monde routier, comme beaucoup d'autres éléments (châssis, essieu, suspension) afin de réduire les coûts. Le châssis est porteur des roues, du système de guidage et de la suspension[17]. La combinaison des technologies routières et ferroviaires permettra en outre un très faible rayon de courbure, de l'ordre de 10,5 mètres et, selon ses concepteurs, empêcherait tout déraillement[17].

La grande modularité du Neoval lui permet de transporter de 1 000 à 30 000 passagers par heure et par direction[18].

Contrairement au système initial du Véhicule automatique léger qui repose sur le cantonnement fixe, le Neoval repose sur le Communication based train control (CBTC) à canton mobile déformable plus performant et dans lesquels les trains communiquent directement entre eux[19]. Siemens utilise son système Trainguard MT CBTC[19].

Les systèmes fixes sont constitués d'un pilote automatique de ligne (PAL) et de plusieurs pilotes automatique de section (PAS) — il y en a quatre sur la ligne B rennaise — permettant d'établir les communications avec les rames via une liaison Wi-Fi[20]. Ce système Wi-Fi remplace le tapis de transmission qui existait sur l'automatisme du VAL[20].

La gestion des portes palières en station est géré par le contrôleur de façade de quai (CFQ) qui agit de façon synchronisée avec les portes des rames, ce fonctionnement est différent de l'électronique d'arrêt en station (EAS) du VAL qui asservissait les rames en station et assurait la gestion totale des portes[21] - [20].

Bien qu'elles soient automatiques, les rames peuvent être pilotées en « conduite manuelle à vue » (CMV) grâce à des postes de conduite installables temporairement ; lors des essais de la ligne B rennaise le pilotage était assuré via un joystick connecté à un ordinateur lui-même relié au système de la rame[22]. Divers boutons et un arrêt d'urgence sont situés derrière le cache du montant latéral, vraisemblablement les commandes pilotage en cas de dépannage[22].

Une signalisation lumineuse est présente au bord des voies afin d'aider les opérateurs aux points sensibles, c'est-à-dire à l'entrée et à la sortie d'une station ainsi qu'aux appareils de voie.

La voie du Neoval, avec son rail de guidage et ses rails d'alimentation électrique.

Le système d'aiguillage est repris du Translohr, ici un appareil de la ligne 6 du tramway d'Île-de-France.

La voie est de conception nettement plus simple que celle du VAL en l'absence de rails de guidage latéraux[5]. Elle repose sur une piste en béton armé continu de trois mètres de large et épaisse de 25 centimètres au niveau de la piste de roulement et 15 centimètres sur le reste de la plateforme[1]. L'entraxe ou « écartement » entre les pistes est de 2 080 mm[1].

Le guidage est assuré par un rail métallique de type long rail soudé placé au milieu de la piste, repris de la conception du Translohr et est encadré par les deux rails horizontaux assurant l'alimentation électrique, séparés de 800 mm[1]. Le fonctionnement des aiguillages est lui aussi repris du Translohr et s'apparente à un aiguillage ferroviaire classique : une partie mobile dirige les galets de guidage de la rame vers la direction désirée.

La largeur de ce rail est de 49 mm, si la largeur tombe avec l'usure à 47 mm une alarme est déclenchée et en dessous de 46 mm l'exploitation est arrêtée[23].

À l'instar du VAL, les véhicules ne disposent pas de bogies mais d'essieux pivotants, disposés aux extrémités de chaque voiture[1]. Chaque essieu est équipé de pneumatiques d'une largeur de 50 cm[1]. Les moteurs sont montés à même les roues (principe du moteur-roue).

L'essieu est accompagné dans le porte à faux de deux galets de guidage placés en V (en diagonale à 45 degrés) reposant sur le rail de guidage, encadré par les frotteurs de captation du courant et de roulettes en plastique s'appuyant sur ce même rail horizontal d'alimentation[1].

Le détection des pneus dégonflés est assuré directement par les systèmes embarqués dans les rames[20].

Chaque rame est équipée d'attelages automatiques Scharfenberg.

L'alimentation électrique est assurée, en fonction des souhaits des opérateurs, soit en 750 V continu par les deux rails latéraux disposés verticalement de part et d'autre du rail de guidage central soit par un système de stockage d'énergie embarqué sous forme de batteries et de supercondensateurs[17]. Ces derniers fourniront la puissance au démarrage et doivent permettre de récupérer une grande part de l'énergie cinétique de freinage, dans le but de réduire la consommation globale d'énergie[17].

• Véhicule automatique léger (Val)
• Siemens Mobility
• Métro sur pneumatiques

• Siemens Transportation Systems
• Lohr Industrie