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Boeing XB-15

Le Boeing XB-15, dĂ©signĂ© Model 294 chez l'avionneur, est un prototype de bombardier lourd quadrimoteur Ă  long rayon d'action dĂ©veloppĂ© dans les annĂ©es 1930. La conception dĂ©bute en 1934, Ă  la suite d'une demande de l'United States Army Air Corps (USAAC), qui souhaite un bombardier pouvant opĂ©rer sur une distance de plus de 8 000 km. En 1935, le projet est brièvement renommĂ© XBLR-1, comme bombardier Ă  long rayon d'action, avant de redevenir XB-15. Seul un prototype est construit avant l'abandon du projet ; c'est Ă  cette Ă©poque le plus gros avion jamais construit aux États-Unis ; il effectue son premier vol le . Un vol de 8 000 km doit prendre 33 heures Ă  une vitesse de croisière de 245 km/h ; l'Ă©quipage est alors composĂ© de plusieurs Ă©quipes et des couchettes permettent aux membres de dormir quand ils ne sont plus en service. L'avion est livrĂ© Ă  l'USAAC au mois de dĂ©cembre.

Boeing 294
(XB-15/XBLR-1/XC-105)
Vue de l'avion.
Le XB-15 au cours d'un vol d'essai.

Constructeur Drapeau des États-Unis Boeing
RĂ´le Bombardier lourd
Statut Retiré du service
Premier vol [1] - [2]
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 1 prototype

Au cours de sa carrière, le XB-15 établit plusieurs records : charge emportée, charge à une altitude donnée, distance sur circuit fermé, distance avec une charge donnée. Les capacités de bombardement de l'avion ne sont utilisées que pour des essais et il est généralement utilisé comme avion de transport de fret entre les États-Unis et l'Amérique du Sud. En 1943, il est converti dans ce but ainsi que pour le transport de troupes ; il devient le XC-105. Étant sous-motorisé, peu adapté à sa mission, sujet à des pannes fréquentes et difficile à manier pour son équipage, il est retiré en .

Conception et développement

Genèse du projet

La tourelle de nez du XB-15 (calibre 12,7 mm).

La spĂ©cification qui donne naissance au XB-15 est donnĂ©e mi-1933 comme « Project A », les discussions de l'USAAC concernant la possibilitĂ© de faire voler un très grand bombardier avec un rayon d'action de 8 000 km[3] - [4]. En , l'USAAC signe un contrat avec Boeing et Martin pour concevoir un bombardier capable de transporter 910 kg de bombes Ă  une vitesse moyenne de 320 km/h sur une distance de 8 000 km[5] - [6]. Boeing donne au projet le nom de Model 294, tandis que l'USAAC le dĂ©signe XB-15. Le modèle de Martin, le XB-16, est jugĂ© infĂ©rieur par l'USAAC avant mĂŞme qu'un prototype soit construit, et est annulĂ©[3].

En , Boeing commence la conception du Model 299 en réponse à la proposition de l'USAAC de remplacer le bombardier Martin B-10. L'équipe de conception du Model 299 intègre des éléments du Model 294, notamment l'emploi de quatre moteurs[7], et du Boeing 247[8]. L'équipe de conception du Model 299 travaille en parallèle avec l'équipe supervisée par Jack Klystra, mais des difficultés dans la fabrication d'un aussi gros avion ralentissent le développement du 294[5]. Le Model 299 vole pour la première le [9] ; il sera produit en série sous la désignation B-17[9].

Mi-1935, l'USAAC fait fusionner le projet A avec le projet D ; une proposition demandant « le plus grand rayon d'action possible à l'avenir[3] ». Le programme unifié est appelé BLR pour « Bomber, Long Range » (bombardier à long rayon-d'action[3]). Le XB-15 est renommé XBLR-1 ; il est rejoint dans le programme BLR par deux autres projets : un de Douglas Aircraft, le XBLR-2 qui deviendra plus tard le XB-19 ; et un de Sikorsky Aircraft, appelé XBLR-3, annulé par la suite. L'année suivante, le programme XBLR est abandonné et le prototype de Boeing redevient le XB-15[3].

Essais et développements ultérieurs

L'Ă©quipe de conception de Boeing, dirigĂ©e par Jack Klystra, a initialement l'intention d'installer des moteurs Allison V-3420 de 2 600 ch Ă  cylindres en W et Ă  refroidissement liquide ; comme ils ne sont pas prĂŞts, des moteurs en Ă©toile Pratt & Whitney R-1830 de 850 ch refroidis par air sont utilisĂ©s Ă  la place[3]. En , la construction est achevĂ©e ; le XB-15 effectue son premier vol le , pilotĂ© par Edmund Allen[4] - [10]. Son train d'atterrissage Ă  roues doubles reste descendu du dĂ©collage Ă  l'atterrissage. Le , le XB-15 vole de Seattle Ă  Wright Field (en), dans l'Ohio, pour ĂŞtre rĂ©ceptionnĂ© par l'USAAC pour les essais[11].

Le XB-15 parqué sur une piste.

Avec les moteurs moins puissants, la vitesse spĂ©cifiĂ©e de 322 km/h n'est pas tout Ă  fait atteinte, mĂŞme quand l'avion est vide ; la meilleure vitesse atteinte au niveau de vol est de 317 km/h[11]. Avec la charge stipulĂ©e de 907 kg (2 000 lb) la vitesse maximum est un dĂ©cevant 233 km/h[5]. ConsidĂ©rĂ© comme trop lent pour un avion de combat, le projet est abandonnĂ©[12]. Cependant, les ingĂ©nieurs de Boeing projettent que l'avion pourrait ĂŞtre capable de transporter le fret aĂ©rien le plus lourd Ă  ce jour : une charge de 3 600 kg (8 000 lb)[5]. Afin de remĂ©dier aux dĂ©fauts du XB-15, Boeing va de l'avant en concevant un dĂ©rivĂ©, appelĂ© Model 316, un très lourd bombardier Ă  ailes hautes, avec une cabine pressurisĂ©e et un train tricycle[13] ; l'avion, dĂ©signĂ© Y1B-20 par l'USAAC, est lĂ©gèrement plus grand, utilisant des moteurs plus puissants. Toutefois, le SecrĂ©taire Ă  la Guerre, Harry Hines Woodring, annule le projet avant le dĂ©but de la construction, en faveur du coĂ»teux Douglas XB-19[11] - [13].

Les défis de conception découlant de la grande taille du XB-15 sont difficiles à surmonter, mais les leçons apprises par Boeing ont été utilisées plus tard pour l'hydravion Model 314[3]. La progression du travail de conception qui a débuté avec le XB-15 porte finalement ses fruits avec le Model 345 présenté à l'USAAC en ; le très lourd bombardier qui aboutit au B-29 Superfortress[11] - [14].

Descriptif technique

Avec 45,41 m d'envergure et 26,69 m de long, le XB-15 est pour l'Ă©poque un avion de très grandes dimensions[15]. La voilure a une surface de 258 m2 et est placĂ©e en position mĂ©diane par rapport au fuselage, de conception semi-monocoque ; ce dernier est profilĂ© et Ă©pouse la forme de l'aile[15]. Le train d'atterrissage est de type classique ; deux jambes de deux roues chacune constituent le train principal et se rĂ©tractent dans les carĂ©nages des deux nacelles moteurs les plus proches du fuselage ; une roulette de queue permet de diriger l'avion au sol[16]. L'avion est propulsĂ© par quatre moteurs Ă  14 cylindres en Ă©toile Pratt & Whitney R-1830-11 Twin Wasp, dĂ©veloppant chacun une puissance de 850 ch (625,1 kW)[16].

Dans sa soute, le XB-15 peut emporter un maximum de 5 400 kg de bombes. Pour sa dĂ©fense, il est Ă©quipĂ© de six tourelles : une sur le nez, une sur chaque cĂ´tĂ©, Ă  l'arrière du fuselage, une sur le dessus et deux sur le dessous du fuselage. Ces tourelles sont Ă©quipĂ©es au total de quatre mitrailleuses de 7,62 mm et de deux de 12,7 mm[15]. La tourelle de nez, tout Ă  l'avant de l'avion, est placĂ©e sur un nez vitrĂ© qui pivote Ă  360° selon l'axe longitudinal de l'avion[17]. Les postes du mitrailleur avant et de l'opĂ©rateur bombardier sont situĂ©s en avant du poste de pilotage, plus bas que celui-ci ; l'accès se fait via une double porte situĂ©e entre les deux pilotes[17].

Le XB-15 est le premier avion Ă  possĂ©der certaines caractĂ©ristiques comme un pilote automatique, un Ă©quipement de dĂ©givrage et deux gĂ©nĂ©rateurs Ă  essence utilisĂ©s comme groupes auxiliaires de puissance indĂ©pendants des moteurs principaux pour alimenter le système Ă©lectrique de 110 volts[16] ; ce système Ă©lectrique utilise du courant alternatif monophasĂ© d'une frĂ©quence de 800 Hz[18] Les moteurs sont accessibles via un tunnel d'accès Ă  l'intĂ©rieur de l'aile, ce qui permet d'effectuer des rĂ©parations mineures en vol[2]. Le compartiment de l'Ă©quipage, dans l'avion, est assez grand, avec des lits superposĂ©s, un galley et des toilettes[17].

Histoire opérationnelle

Bombardier

Un agent de la Croix-Rouge américaine et le Major Caleb V. Haynes supervisent le chargement de matériel médical d'urgence à bord du XB-15, début 1939.

L'unique prototype est assignĂ© au 2nd Bombardment Group (en) de l'United States Army Air Corps (USAAC) Ă  Langley Field en Virginie, au mois d'[4] - [10]. Ă€ la suite du tremblement de terre du Ă  Chillán, au Chili, le prototype effectue une mission de secours, transportant du matĂ©riel mĂ©dical. CommandĂ© par le major Caleb V. Haynes, l'appareil transporte 1 470 kg de matĂ©riel d'urgence de la Croix-Rouge amĂ©ricaine Ă  Santiago, faisant seulement deux escales au cours du voyage, Ă  France Field, dans la zone du canal de Panama, et Ă  Lima au PĂ©rou[4] - [19] - [20]. Haynes reçoit le Distinguished Flying Cross et l'ordre du MĂ©rite du Chili, et l'ensemble de l'Ă©quipage gagne le MacKay Trophy (en)[19].

Haynes pilote de nouveau le XB-15, le , pour ramener le corps de l'aviateur mexicain Francisco Sarabia, qui est dĂ©cĂ©dĂ© dans un Ă©crasement dans le Potomac. Après ĂŞtre revenu de Mexico, Haynes et son copilote William D. Old entreprennent des essais en vol Ă  Fairfield, dans l'Ohio, avec de très lourds chargements. Ils utilisent le XB-15 pour transporter des charges de 10 000 kg (22 046 lb) Ă  une altitude de 2 508 m (8 228 ft), et 14 136 kg (31 164 lb) Ă  2 000 m (6 561,6 ft), rĂ©alisant des records du monde[21]. Haynes reçoit le certificat Ă©mis par le National Aeronautic Association (NAA) pour un record international de « la plus grande charge emportĂ©e Ă  une altitude de 2 000 mètres[22] ». Le XB-15 n'est pas très rapide pour un bombardier, mais il est l'avion le plus rapide capable de transporter un tel chargement, et de voyager sur de si longues distances. En , Haynes reçoit le certificat du NAA pour avoir Ă©tabli un record de vitesse international sur 5 000 km avec une charge utile de 2 000 kg. La dernière performance Ă©tablit Ă©galement un record de distance sur circuit fermĂ© avec 5 036,025 km (3 129,241 mi)[22].

Parti de Langley, le XB-15 arrive Ă  Albrook Field Ă  Panama, le et dĂ©bute immĂ©diatement les essais de bombardement des protections des Ă©cluses, commandĂ© par Haynes avec le capitaine Curtis LeMay comme navigateur et le lieutenant John B. Montgomery comme bombardier[23]. Des 150 bombes larguĂ©es, seulement trois atteignent la cible : un bunker spĂ©cialement construit simulait une salle des machines renforcĂ©e. Les quelques coups conduisent cependant Ă  des amĂ©liorations dans la conception des bunkers[20]. DĂ©but mai, Haynes et LeMay effectuent un vol de reconnaissance au-dessus des Ă®les Galápagos, en partant de Panama, le contrĂ´le incluant l'Ă®le Baltra[12]. Haynes pilote le XB-15 au retour vers les États-Unis, quittant Panama le [23].

Fin 1940, l'armement défensif du XB-15 est retiré à Duncan Field, en Floride. Les sièges ont été attachés de sorte que les équipages des avions du programme prêt-bail (lend-lease) puissent revenir après la livraison[23].

Avion de transport

Le , l'US Army Air Forces (USAAF) convertit l'unique prototype en avion de transport et le redĂ©signe XC-105. Une grue est montĂ©e et des portes cargo installĂ©es. Sa masse maximale en charge est augmentĂ©e Ă  42 000 kg[11]. Ă€ cette Ă©poque, l'appareil est surnommĂ© « Grandpappy » par les aviateurs du 20th Troop Carrier Squadron[24]. Il affiche un nose art reprĂ©sentant un Ă©lĂ©phant transportant sur son dos une grosse caisse Ă©tiquetĂ©e « supplies » (provisions, en anglais)[23]. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le XC-105 transporte du fret et du personnel vers et depuis la Floride, et Ă  travers les CaraĂŻbes, basĂ© Ă  Albrook Field Ă  partir de . Des centaines de jeunes femmes ont Ă©tĂ© transportĂ©es dans le Grandpappy de Miami vers la zone du canal pour participer aux travaux du gouvernement amĂ©ricain ; ces voyages Ă©taient surnommĂ©s « Georgia Peach Run »[23]. Grandpappy allait vers les Galápagos, atterrissait Ă  l'Ă®le Baltra sur l'aĂ©rodrome mĂŞme construit après la mission de reconnaissance du XB-15 en [23].

L'équipage de Grandpappy est réduit à six hommes, décrivant l'avion comme difficile à faire voler et à utiliser. Deux incendies et une panne complète du système électrique se produisent en l'air[11] - [23]. L'appareil est retiré du service actif le , assigné au Panama Air Depot[23]. En , il est condamné à être détruit à Albrook Field, à Panama[11], ses moteurs et pièces internes retirés avec son empennage vertical et son gouvernail. La carcasse est déposée dans la décharge de Diablo, une zone marécageuse située au sud-ouest de la piste, où il disparaît lentement de la vue[20] - [23] - [24]. Des squatteurs ont construit des cabanes sur pilotis dans le marais, recouvrant les débris. L'ancienne décharge est maintenant une zone industrielle, avec Grandpappy en dessous[24].

Au cours de ses 18 mois de service comme avion de transport, le XC-105 a transportĂ© plus de 5 200 passagers, 200 000 kg de marchandises et 43 000 kg de courrier. Il a effectuĂ© 70 voyages cargo et 60 missions, dont des patrouilles anti-sous-marines. Exceptionnellement, l'avion Ă©tait toujours appelĂ© « il » par son Ă©quipage[23].


  • XC-105 Grandpappy Ă  Panama.
    XC-105 Grandpappy Ă  Panama.
  • Le XC-105 parquĂ© sur l'Ă®le Baltra dans les Galápagos. Les appareils volant au-dessus sont des B-24 Liberator.
    Le XC-105 parqué sur l'île Baltra dans les Galápagos. Les appareils volant au-dessus sont des B-24 Liberator.
  • L'Ă©quipage devant le Grandpappy Ă  Panama en 1943. Ă€ noter l'absence de la tourelle de nez.
    L'équipage devant le Grandpappy à Panama en 1943. À noter l'absence de la tourelle de nez.

Caractéristiques (XB-15)

Données de Boeing Aircraft since 1916[25], Boeing : géant de l'aéronautique de 1916 à nos jours[15].

Caractéristiques générales

Performances

Armement

Notes et références

  1. (en) Boeing, « Historical Snapshot : XB-15 Bomber/Transport », sur boeing.com (consulté le ).
  2. Alain Pelletier, 1999, p. 19.
  3. Yenne 2005, p. 43.
  4. Leo Kohn, 2000, p. 43.
  5. Timothy Moy, 2001, p. 70-72.
  6. Alain Pelletier, 1999, p. 15.
  7. Timothy Moy, 2001, p. 73.
  8. Swanborough et Bowers 1989, p. 74.
  9. Alain Pelletier, 2008, p. 52.
  10. (en) Joe Baugher, « Boeing XBLR-1/XB-15/XC-105 », sur joebaugher.com, (consulté le ).
  11. Leo Kohn, 2000, p. 43–44.
  12. Patrick Boniface, 1999, p. 64–67.
  13. (en) Joe Baugher, « Boeing XB-20 », sur joebaugher.com, (consulté le ).
  14. Taylor 1946, p. a et b.
  15. Alain Pelletier, 2008, p. 246.
  16. Flight 1937, p. 577.
  17. Alain Pelletier, 2008, p. 49.
  18. Miner 1945, p. 118.
  19. Daniel L. Haulman, « One Hundred Years of Flight: USAF Chronology of Significant Air and Space Events 1903–2002 », Air Force History and Museums Program. Air University Press, (consulté le ).
  20. Liang 1979, p. 3.
  21. (en) Maurer Maurer, Aviation in the U.S. Army, 1919-1939, Washington, United States Air Force Historical Research Center, Office of Air Force History, (ISBN 0-912799-38-2), p. 304–307, 355–360, 405–406.
  22. (en) USAF, « Major General Caleb Vance Haynes », sur af.mil (consulté le ).
  23. (en) Georges G. Bouché, « 'Grandpappy'-The XB-15 », Aerospace Historian, Air Force Historical Foundation, vol. 26, no 3,‎ , p. 171–181.
  24. Millam 2005, p. 46–54.
  25. Bowers 1989, p. 230.

Voir aussi

Bibliographie

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Livres

  • (en) Bill Yenne, The Story of the Boeing Company, Motorbooks International, , 288 p. (ISBN 0-7603-2333-X et 978-0-76032-333-5, prĂ©sentation en ligne). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Gordon Swanborough et Peter M. Bowers, United States Military Aircraft Since 1909, Washington, États-Unis, Smithsonian Institution Press, , 766 p. (ISBN 0-87474-880-1 et 978-0-87474-880-2, prĂ©sentation en ligne). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Patrick Boniface, Boeing's Forgotten Monster : XB-15 a Giant in Search of a Cause, coll. « Air Enthusiast » (no 79), . Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Peter M. Bowers, Boeing Aircraft since 1916, Londres, Putnam, Third edition, , 668 p. (ISBN 0-85177-804-6). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Ray Merriam et Leo Kohn, U. S. Warplanes of World War II, Merriam Press, , 103 p. (ISBN 1-57638-167-6 et 978-1-57638-167-0, prĂ©sentation en ligne, lire en ligne), « Boeing XB-15 Super Flying Fortress », p. 43-44. Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Timothy Moy, War Machines : Transforming Technologies in the U.S. Military, 1920–1940, vol. 71, Texas A&M University Press, coll. « Texas A&M University Military History Series », , 218 p. (ISBN 1-58544-104-X, lire en ligne). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • Alain Pelletier, Boeing : gĂ©ant de l'aĂ©ronautique de 1916 Ă  nos jours, Boulogne-Billancourt, ETAI, , 253 p., 34 Ă— 24 cm (ISBN 978-2-7268-8776-9, prĂ©sentation en ligne). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article

Articles

  • Alain Pelletier, « Boeing XB-15 : Le LĂ©viathan », Le Fana de l'Aviation, Clichy (France), Éditions Larivière, no 357,‎ , p. 12-22 (ISSN 0757-4169). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) John W. R. Taylor, « Superfortress : The Genealogy of a Notable Long-range Heavy Bomber » [« Superfortress : la gĂ©nĂ©alogie d'un cĂ©lèbre bombardier lourd Ă  long rayon d'action »], Flight International, Londres (Royaume-Uni), Dorset House, vol. 49, no 1937,‎ , a & b (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF], consultĂ© le ). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) « Styles from the States », Flight International, Londres (Royaume-Uni), Dorset House, vol. 31, no 1485,‎ , p. 577 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF], consultĂ© le ). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) J. D. Miner, « A-C Electrical Systems : What the Development of High-voltage Systems Means to the Designer of Accessories » [« Systèmes Ă©lectriques au courant alternatif : ce que signifie le dĂ©veloppement des systèmes Ă  haut voltage pour le concepteur des accessoires »], Flight International, Londres (Royaume-Uni), Dorset House, vol. 48, no 1910,‎ , p. 118 (ISSN 0015-3710, lire en ligne [PDF], consultĂ© le ). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Susan Hall Liang, « Grandpappy's dead and buried, but he's not forgotten », The Panama Canal Spillway,‎ , p. 3 (lire en ligne). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article
  • (en) Ed S. Jr. Millam, « Grandpappy », AAHS Journal, American Aviation Historical Society, vol. 50,‎ , p. 46–54. Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article

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