Secteur aéronautique et spatial

Le secteur aéronautique et spatial est tiré par différentes demandes.

Celle des États qui souhaitent disposer de l'armement fourni par cette industrie. Celle des personnes qui se déplacent en avion pour les affaires ou les loisirs. Celle des entreprises qui expédient des marchandises par les airs. Et enfin, celle des organisations de tout type qui travaillent à la conquête de l'espace.

Les armées ayant le budget suffisant sont de grands utilisateurs d'avions et d'hélicoptères. Ce marché évolue en fonction des budgets alloués par les gouvernements à leur défense et à la part de budget qui est allouée à l'armée de l'air.

L'industrie du transport aérien civil regroupe la deuxième grande famille de clients, qui se scindent entre les compagnies qui disposent de leur matériel en propre et les loueurs qui fournissent les autres compagnies. L'évolution du tourisme et la mondialisation de l'économie façonne la demande de ces acteurs. L'évolution des autres moyens de transport tel que le transport routier, le transport ferroviaire ou le transport maritime influence directement ce marché.

Enfin, concernant la conquête de l'espace, seuls quelques États y consacrent un budget, pour partie à des fins militaires et pour partie à des fins scientifiques.

Trois métiers principaux de la construction aéronautique permettent de répondre à la demande de ce marché :

• les constructeurs d'aéronefs, parmi lesquels les constructeurs d'avions et d'hélicoptères (avionneurs et hélicoptéristes) ;
• les fabricants de cellules et de moteurs : Ils fabriquent les aérostructures et les moteurs (à pistons, turboréacteurs ou turbopropulseurs) ;
• les équipementiers : ils fabriquent des sous-ensembles, tels que les trains d'atterrissages, les nacelles, les gouvernes, les systèmes électroniques de vol.

Selon le classement « Fortune Global 500 », les entreprises qui ont réalisé le plus fort chiffre d'affaires sur ce secteur en 2007 sont, par ordre alphabétique : Boeing, EADS, Lockheed Martin, Northrop Grumman et United Technologies.

Aux États-Unis, l'industrie aérospatiale représente, à la fin des années 2000, environ 3 100 entreprises employant 503 900 personnes[2]. En mai 2012, les effectifs sont de 492 800 personnes[3]. À l'aube des années 2020 on en compte 485 790[4].

L'économie de l'industrie aéronautique et spatiale repose sur le modèle classique de négoce qui consiste à vendre la production à un prix supérieur à ses coûts. Le client final achète un bien, que le fournisseur produit et livre. Les fabricants d'aéronefs achètent des moteurs et des équipements et vendent un produit assemblé directement aux armées, aux compagnies aériennes et aux loueurs. Ils ne vendent pas aux passagers, qui achètent, eux, le service rendu par les compagnies aériennes.

Ce modèle classique connaît ici certaines spécificités. Cette industrie maîtrise des technologies directement exploitables par les militaires. De ce fait, les États s'impliquent fortement dans ses travaux de recherche et développement et nombre de ses projets sont sous le couvert du « Secret-défense ». Elle demande de lourds investissements dans l'outil de production. C'est pourquoi, elle est financée en partie par les programmes militaires des États et par les options d'achat de ses clients.

Assemblage du module italien Harmony et du laboratoire japonais Kibō de la Station Spatiale Internationale à la Space Station Processing Facility (en) au Centre spatial Kennedy le 1^er juin 2003.

Cette industrie figure parmi les industries de pointe. Elle utilise des techniques et des savoir-faire qui se diffusent ensuite dans d'autres secteurs économiques. Elle nécessite d'importants investissements en capacités de production mais également nécessite des technologies très élaborées, donc des investissements en R&D importants. Elle fait appel à un personnel hautement qualifié, donc rare et coûteux, tout en étant par la complexité de ses produits peu automatisée. C'est enfin une industrie de petites séries, qui ne peut pas bénéficier d'importantes économies d'échelles et nécessitant souvent un temps entre le développement et la mise sur orbite. Le risque économique de cette industrie est donc très élevé. D'autre part l'un des principaux impératifs de cette industrie est la sécurité[5].

Le secteur militaire est un bon moyen pour les entreprises du secteur aérospatial de faire financer leur R&D par les fonds publics. En Europe en 2002, les fonds publics ont financé 44 % de la R&D du secteur aéronautique global mais 62 % du secteur aéronautique spécialement militaire[5].

Part du Chiffre d'Affaires dans la Défense pour les principaux groupes du secteur aéronautique et aérospatial dans le monde en 2003

	CA dans la Défense (en millions de US$)	CA total (en millions de US$)	Part du CA dans la Défense
Lockheed Martin	24 910	31 824	78 %
Boeing	24 370	50 485	48 %
Northrop Grumman	22 720	26 206	87 %
BAE Systems	15 760	20 542	77 %
Raytheon	15 450	18 109	85 %
General Dynamics	13 100	16 617	79 %
Thales	8350	11 929	70 %
Airbus Defense and Space	8010	34 010	24 %
United Technologies	6210	31 034	20 %
Leonardo	5290	9339	57 %
Rolls-Royce	2970	9224	32 %
MBDA	1880	1882	100 %
General Electric	2400	134 187	2 %
Dassault Aviation	1810	3722	49 %
SNECMA	1750	7258	24 %
Saab Aerospace	1310	1698	77 %
Sukhoï	1420	1500	95 %
Textron	1400	9859	14 %
Rockwell Collins	1270	2542	50 %
Titan	1010	1775	57 %
Sagem	830	3590	23 %
Avio	560	1436	39 %
MTU Aero Engines	390	2144	18 %

Source : SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), 2005

Les groupes d'aérospatial américains bénéficient ainsi de l'important (le plus important du monde) budget du Pentagone. Le budget militaire américain était en 2003 de US$ 417 milliards, contre US$ 171 milliards pour l'ensemble des pays de l'Union Européenne.

Dépenses militaires par pays en millions d'US$ constants 2000
(pourcentage du PIB)

	2003	2000	1995	1990
États-Unis	417 363 (NC)	301 697 (3,1 %)	315 107 (3,8 %)	403 701 (5,3 %)
Europe	171 000 (NC)	171 000 (1,6 %)	166 000 (1,5 %)
Japon	46 895 (NC)	45 793 (1 %)	44 398 (0,9 %)	41 311 (0,96 %)
Royaume-Uni	37 137 (NC)	35 677 (2,5 %)	37 119 (3 %)	45 604 (4 %)
France	35 030 (NC)	33 814 (2,6 %)	35 584 (3,1 %)	38 635 (3,5 %)
Chine	32 800 (NC)	22 000 (2 %)	13 900 (1,8 %)	11 300 (2,8 %)
Allemagne	27 169 (NC)	28 150 (1,5 %)	29 717 (1,7 %)	40 182 (2,8 %)
Russie	13 000 (NC)	9700 (3,7 %)	10 000 (4,1 %)	79 200 (12,3 %)
Inde	12 394 (NC)	10 900 (2,3 %)	8340 (2,2 %)	8051 (2,7 %)
Brésil	9172 (NC)	7644 (1,3 %)	7841 (1,5 %)	6561 (1,9 %)
Algérie	2785 (NC)	2000 (0,3 %)

Source : SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute), 2004

Les États-Unis réalisent, après la fin de la guerre froide, à eux seuls plus de 40 % des dépenses mondiales d'armement, contre 25 % pour l'Europe dans son ensemble. Le secteur de l'armement représente environ depuis 1991 entre 3 et 4,8 % du PIB des États-Unis[8] et est le premier secteur économique des États-Unis quant aux emplois avec environ 6 millions d'emplois directs[9].

Le classement de l'industrie aéronautique, spatiale et de défense américaine, établi chaque année par le magazine Fortune est[10] :

Nota : Goodrich a été racheté par United Technologies en 2012. ITT Exelis est une société indépendante détachée d'ITT depuis 2011

La filière aéronautique et spatiale française, première d’Europe (civil et militaire confondus), concentre la majorité des instances dirigeantes et sièges opérationnelles des groupes et programmes européens (Airbus, Airbus Helicopters, MBDA, Arianespace, Thales Alenia Space..), et couvre l’ensemble du spectre technologique lié à l’aérospatial (y compris la balistique nucléaire), avec de nombreuses entreprises de premier rang mondial à l’image d’Airbus, de Dassault Aviation, Latécoère, Safran, ATR, Thales Avionics, TAS, NHIndustries... Cette situation s’explique notamment par le rôle joué par la France dans les prémices de l’aviation, mais aussi et surtout par le rôle joué par la filière dans sa politique de défense (indépendance stratégique) menée depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale. L’activité aérospatiale française est principalement localisée en Nouvelle-Aquitaine à Bordeaux, en Occitanie à Toulouse et en Île-de-France à proximité des grands aéroports nationaux. Au début des années 2010, la filière connaît des années particulièrement fastes. Dans le Grand Sud-Ouest, elle emploie en 2011 126 500 salariés, en hausse de 4,4 %. Le chiffre d'affaires a augmenté de 13,5 % en 2011. En particulier, le secteur de la forge et du traitement des métaux a vu son chiffre d'affaires augmenter de 25,4 % en 2011. Le secteur bénéficie notamment de la forte augmentation des commandes d'Airbus ou d'ATR, mais le secteur bénéficie également des très bonnes performances commerciales de l'industrie américaine dont la France est le premier fournisseur. Les capacités d'utilisation des usines atteignent 90 % chez les fabricants d'aérostructures (fuselages, ailes, nacelles de réacteurs).

En 2012, le secteur fait face à une pénurie de main d’œuvre, notamment de chaudronniers, d'ajusteurs, de soudeurs, de magasiniers, de logisticiens. Un autre problème rencontré par le secteur est celui du financement de leur développement : le secteur a du mal à emprunter auprès des banques pour financer les investissements nécessaires à l'augmentation de leurs cadences[11].

En France, les industriels constructeurs d'aéronefs sont Airbus, Airbus Helicopters, Dassault, ATR. Parmi les fabricants de cellules et moteurs, on trouve les motoristes SNECMA, Turbomeca et Hispano-Suiza, regroupés dans le groupe Safran, ou encore Latécoère fabricant d'aérostructures. Parmi les équipementiers figurent Thales, Sagem (électronique), Zodiac (sièges, toboggans de secours).

La filière aéronautique civile française est fédérée au sein du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS). Il compte, en 2016, 380 adhérents et rassemble les grands groupes, les équipementiers, les sous-traitants[12].

En juillet 2020, la filière et l'Etat français se mettent d'accord sur le fonds public-privé appelé à aider des PME et ETI de la chaîne de sous-traitance aéronautique touchée par la crise liée au Covid-19[13]. Airbus, Safran, Thales et Dassault acceptent sous pression de l'Etat d'abonder à hauteur de 430 millions d'euros, avec la société de gestion Tikehau Capital, la première tranche du fonds promis de un milliard pour relancer le secteur frappé par la crise sanitaire. L'Etat apporte 200 millions complémentaires[14].

L'INSEE identifie, en France, en 2020 1 704 sociétés appartenant à la filière spatiale[15]. Elles emploient 33 200 salariés pour leur activité spatiale et réalisent un chiffre d’affaires de 10,8 milliards d’euros. La soixantaine de sociétés exclusivement actives dans le spatial font à elles-seules près des trois quarts de ce chiffre d’affaires et emploient la moitié des effectifs.

L’industrie aérospatiale britannique est la première d'Europe (si l’on écarte le sous-secteur de la défense)quant au chiffre d’affaires généré et génère en 2018 un chiffre d’affaires de 38 milliards de livres sterling (environ 43 milliards d’euros), se traduisant par des importations avec l’Europe à hauteur de 9 milliards de livres (10 milliards d’euros) et des exportations vers l’Europe atteignant 12 milliards de livres (13,5 milliards d’euros). La seule filière française représente 35 000 emplois sur le sol britannique. Le Brexit en 2020 suscite de graves interrogations sur son avenir[16].

L'économie du Japon a été la seconde du monde à partir de 1968 mais les restrictions sur la production aéronautique à la suite de la défaite de 1945 ont toujours des conséquences en 2020.

Dans le domaine civil, la première tentative de construire un avion de ligne a été l'avion turbopropulsé de 64 places NAMC YS-11 dont le premier vol a lieu en 1962. Seuls 182 furent construits par un consortium où figurait Mitsubishi Heavy Industries. Il faudra attendre 2015 pour voir voler un second appareil, le Mitsubishi Regional Jet renommé depuis Mitsubishi SpaceJet, un avion capable de transporter 100 personnes[17] dont le programme est gelé en 2020[18].

Dans le domaine militaire, les forces japonaises, après avoir été équipées lors de leur reconstitution de matériel de conception américaine construit souvent sous licence au Japon tel le F-104, le F-4 et le Mitsubishi F-15J Eagle, augmente la part de son matériel issu du complexe militaro-industriel japonais en ce début de XXI^e siècle. Le premier avion de combat à réaction indigène depuis 1945 étant le Mitsubishi F-1 mit en service en 1978.

Le gouvernement japonais cherche à augmenter la valeur de l'industrie aéronautique du pays à 3 000 milliards de yens (27 milliards de dollars américains) en 2030 contre 1 800 milliards de yens en 2018 en intensifiant la coopération avec les pays d'Asie du Sud-Est[19].

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  Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Britannica
  • Encyclopedia of Alabama
  • Encyclopédie de l'Ukraine moderne
• Site du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas)