Ravitaillement en vol

Le capitaine Lowell H. Smith et le lieutenant John P. Richter recevant le premier ravitaillement en vol le 27 juin 1923, à bord d'un avion piloté par le premier lieutenant Virgil Hine et le premier lieutenant Frank W. Seifert.

Le premier ravitaillement en vol entre deux avions, basé sur le développement d'Alexander P. de Seversky, a eu lieu le 27 juin 1923, entre deux biplans Airco DH-4B de l'United States Army Air Service. Un record d'endurance a été établi les 27 et 28 août 1923 par trois DH-4B (un récepteur et deux ravitailleurs), dans lesquels l'appareil récepteur est resté en l'air plus de 37 h, utilisant neuf ravitaillements en vol pour transférer 687 gallons (2 600 L) d'essence pour avions (Avgas) et 38 US gallons (140 L) d'huile moteur. Les mêmes équipages ont démontré l'utilité de cette technique le 25 octobre 1923, lorsqu'un DH-4 a volé de Sumas, dans l'État de Washington, à la frontière canado-américaine à destination de Tijuana, au Mexique, atterrissant à San Diego, en effectuant le ravitaillement en vol à Eugene, en Oregon, et Sacramento, en Californie[3].

En 1935, les frères Fred et Al Key (en), deux Américains, inventent un procédé plus sûr, ancêtre des systèmes actuels. Il établissent un record qui fait beaucoup de bruit, en volant pendant vingt-trois jours sans interruption à bord de leur Curtiss Robin, ravitaillé plusieurs fois par jour (en carburant, mais aussi en eau et en nourriture) par un autre appareil[4]. Malgré le fait qu'il ait été assez largement expérimenté avant le conflit, le ravitaillement n'est utilisé par aucun des belligérants (et n'est même guère envisagé) pendant la seconde Guerre mondiale, n'étant pas considéré par les états-majors comme une technologie assez mature pour être utilisée à grande échelle. Pourtant, les limitations d'autonomie des avions ont été une préoccupation permanante pendant la guerre, en particulier du fait du manque de chasseurs capables d'escorter les bombardiers pendant les raids les plus longs[5].

Un ravitailleur KB-29M (en haut) ravitaille en carburant le Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II au moyen d'un tuyau bouclé, lors du premier tour du monde sans escale du monde en 1949.

En 1949, un bombardier Boeing B-50 Superfortress (version améliorée du B-29) appelé Lucky Lady II entre dans l'histoire en effectuant le premier vol autour du monde sans escale, grâce à plusieurs ravitaillements en vol effectués par des KB-29. Il se pose le 2 mars 1949 sur la base texane dont il était parti, après 94 h de vol. Au delà de l'exploit technique et humain, il s'agissait d'une démonstration de force à l'adresse des Soviétiques, montrant qu'aucun point de la carte n'était hors de portée des bombardiers américains[7].

En juin 1967, deux hélicoptères HH-3E Jolly Green Giant de l'US Air Force ont traversé l'océan Atlantique de New York à Paris sans escale. Pour cela, 9 ravitaillements en vol à partir de C-130 Hercules ont eu lieu à des altitudes comprises entre 500 et 3 000 pieds. Le voyage a tout de même duré plus de 30 heures[8].

Perche rigide rétractable pour le ravitaillement sur un McDonnell Douglas KC-10.

HH-60 Pave Hawk en approche d'un HC-130.

Dans la technique appelée en anglais « probe-and-drogue », l'avion ravitailleur déploie derrière lui un tuyau relativement souple, terminé par un panier-parachute qui le freine et le stabilise par sa trainée aérodynamique. L'avion à ravitailler est équipé d'une perche. Le pilote de l'avion ravitaillé est chargé de la manœuvre : il doit positionner la perche de son avion derrière le panier et prendre très légèrement de la vitesse sur le ravitailleur pour l'enclencher dans le tuyau. Une fois cette opération réalisée, le transfert de carburant peut commencer[9].

Dans cette technique, appelée également en anglais « flying boom » ou parfois aussi « boom and receptacle », l'avion à ravitailler se place derrière et sous le ravitailleur. L'avion ravitailleur est chargé de la manœuvre. Il déploie une perche télescopique qui vient s'emboiter dans un réceptacle placé sur le dos de l'avion ravitaillé. Cette technique permet un débit supérieur de carburant, de l'ordre de 3 000 L/min. Cependant, les petits appareils comme les chasseurs ne peuvent pas accepter un tel débit, et leur ravitaillement n'est pas plus rapide qu'avec la technique probe-and-drogue. En revanche, la perche télescopique permet de ravitailler plus rapidement des gros avions (bombardiers, avions-cargos), et elle se prête opportunément à leur manque de maniabilité comparée aux chasseurs, leur rôle étant passif. Cette technique nécessite un équipement important sur l'avion ravitailleur, avec un poste dédié pour le pilote de la perche[9].

A330 MRTT ravitaillant deux Panavia Tornado en même temps.

Le système à perche rigide offre l'avantage d'être beaucoup plus performant en termes de débit de carburant que le système à tube souple. Dans le cas des équipements en service dans les forces américaines, le système à perche rigide des KC-135 et des KC-10 peut transférer environ 2 700 kg de carburant à la minute, tandis que les système probe-and-drogue offre un débit trois à quatre fois plus petit. Un débit plus élevé signifie aussi que l'avion ravitailleur a besoin de rester moins longtemps sur site, il consomme donc moins de carburant, et peut en fournir d'autant plus. Cependant, cet avantage n'est pleinement exploité que lorsque l'avion à ravitailler est un appareil massif, comme un Boeing B-52 ou un Lockheed C-5 Galaxy. Les chasseurs sont incapables d'accepter un débit aussi élevé[9].

Néanmoins, le système probe-and-drogue peut être installé en double sur un même ravitailleur, voire en triple sur les plus grands avions comme les A330 MRTT. Cela permet de ravitailler plusieurs avions (de taille modérée) à la fois[10]. Le système rigide est techniquement beaucoup plus complexe, il nécessite l'emploi d'un opérateur spécialisé et des modifications considérables sur un avion de grande taille, ce qui explique que l'US Navy ne l'utilise pas ; il serait presque impossible à installer sur un avion opérant depuis un porte-avion[9].

Il est par contre beaucoup plus stable et moins sujet aux turbulences et mauvaises conditions météo, et est également moins contraignant à l'emploi pour le pilote de l'avion devant être ravitaillé (un paramètre à prendre en compte pour des pilotes effectuant des missions de plusieurs heures et pour lesquels la fatigue peut commencer à se faire sentir). Le système souple peut également poser problème pendant les ravitaillements, car la perche de l'avion récepteur est généralement située à l'avant de celui-ci, et proche des systèmes d'avionique de forte puissance, en particulier le radar et les antennes des systèmes de navigation. Ces emplacements sont assez sujets à emmagasiner de l'électricité statique, et assez fragiles aux chocs, ce qui fait qu'ils peuvent être endommagés s'ils sont percutés par le cône du tuyau souple pendant le ravitaillement.

De façon générale, le système rigide est plus adapté aux avions de grande taille, et le système souple aux chasseurs[11].

Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol : certains modèles disposent à cet effet d'une longue perche télescopique située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l'appareil pour éviter que les pales du rotor principal n'interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur. L'aptitude au ravitaillement en vol des hélicoptères s'est considérablement répandue dans les années 1980, pour les missions de secours, de transport de troupes, et d'attaque au sol[12]. Cependant, la vitesse maximale des hélicoptères est limitée, et il est impossible de les ravitailler en utilisant des avions à réaction et à aile en flèche, comme le KC-135 ou le A330 MRTT, qui ne peuvent pas maintenir un vol suffisamment lent. On fait donc appel à des avions comme le KC-130 Hercules[13].

Ce F-86 Sabre a besoin de sortir son train d'atterrissage pour l'utiliser comme aérofrein afin de réduire sa vitesse pendant la ravitaillement (photo contemporaine de la guerre de Corée, mais hors du théâtre).

La première mission opérationnelle en temps de guerre utilisant un ravitaillement en vol a lieu le 6 juillet 1951. Ce jour-là, trois (quatre selon d'autres sources) RF-80A de reconnaissance photographique sont ravitaillés par un KB-29 au dessus de la mer du Japon, pour une longue mission au-dessus de la Corée du Nord[14]. Le 28 septembre 1951, un autre RF-80 effectue une mission de 14 heures grâce à plusieurs ravitaillements[15]. La guerre de Corée a été la première démonstration de l'utilité opérationnelle du ravitaillement en vol, dans un contexte où les grands bombardiers à hélices (comme le B-29) deviennent obsolète, et où des avions tactiques à réaction deviennent le fer de lance des attaques air-sol, mais soufrent de leur autonomie limitée[16]. Elle montre aussi, cependant, les limites du KB-29, seul ravitailleur déjà opérationnel. Sa lenteur relative complique le ravitaillement des chasseurs des réactions, qui doivent, pour l'opération, voler à une vitesse guère supérieure à leur vitesse de décrochage, avec le handicap de manœuvrabilité qui en découle. Elle fait aussi du KB-29 une cible assez facile pour la chasse ennemi. Cela motive le développement du KB-50 puis le lancement du projet d'une « citerne volante » à réaction, qui deviendra le KC-135[17].

De 1960 à 1968, l'USAF maintient en permanence en vol au moins douze Boeing B-52 Stratofortress équipés de bombes thermonucléaires, prêts à riposter à une attaque nucléaire soviétique. Leurs patrouilles, au dessus de l'Alaska, du grand Nord canadien et de la Méditerranée, nécessitent plusieurs ravitaillements en vol. Trente-huit KC-135 sont ainsi déployés depuis deux bases espagnoles pour la route méditerranéenne. Cette opération est financièrement coûteuse, éprouvante pour les équipages et le matériel, et, surtout, elle pose un problème de sûreté énorme. Au cours de la mission, six avions s'écrasent avec des têtes nucléaires à bord, et en 1968 l'opération est arrêtée[18] - [19]

Ce conflit marque un déploiement à très grande échelle du ravitaillement en vol, que ce soit pour les vols de convoyage des avions tactiques à travers le Pacifique, pour les avions-cargos ou pour les missions de combat. Le 1^er novembre 1964, une attaque au mortier contre la base de Bien Hoa détruit cinq B-57. À partir de cette date, l'USAF évite autant que possible de baser des avions de grande taille, vulnérables, sur le territoire vietnamien, préférant utiliser les bases en Thaïlande, aux Philippines, etc. Cela renforce le besoin de ravitaillement en vol. Des zones de ravitaillement en vol permanentes, où les KC-135 se relaient, sont mises en place en périphérie du théâtre des opérations, de sorte que les appareils peuvent s'y rendre à tout moment pour être ravitaillés. Fin 1972, quand la campagne aérienne est à son maximum d'activité, pas de moins de 195 ravitailleurs (soit 30 % de la flotte dont dispose le Strategic Air Command) sont déployés en Asie du Sud-est, et ils effectuent une soixantaine de sorties par jour[20] - [21].

La guerre des Malouines pose des défis logistiques considérables, étant donné la distance séparant les bases britanniques du théâtre des opérations. La base située sur l'île de l'Ascension, à une distance de 6 300 km, est la plus proche dont disposent les forces britanniques. Les avions convoyés vers Ascension franchissent la totalité de la distance en se ravitaillant deux fois en cours de vol auprès de ravitailleurs qui tournent sur les zones de ravitaillement au milieu de l'océan Atlantique. La Royal Air Force ne dispose comme ravitailleurs que de bombardiers Handley Page Victor transformés, d'une capacité assez limitée.

La Royal Air Force, désireuse de ne pas laisser aux seuls Sea-Harrier de la Fleet Air Arm le monopole des combats aériens, réalise une demi-douzaine de missions de bombardement (missions Black Buck, visant la piste et le radar de l'aéroport de Fort Stanley) à partir d'un bombardier Vulcan ravitaillé en vol par une noria de Victor (10 à 11 Victor. Pour que deux bombardiers lourds Avro Vulcan puissent frapper aux Malouines et revenir à Ascension, pas moins de onze Victor sont nécessaires, certains étant là uniquement pour ravitailler d'autres ravitailleurs. Bien que d'un intérêt opérationnel limité (même si certains estiment que ces bombardements ont dissuadé les forces argentines de baser des chasseurs aux Malouines, mais il aurait de toute façon fallu rallonger la piste), ces missions qui durèrent 16 heures et impliquèrent un trajet de 12 000 km sont restées comme les plus longues missions opérationnelles de la RAF. Fait significatif, les Britanniques qui avant la guerre des Malouines utilisaient pour le ravitaillement en vol d'anciens bombardiers reconfigurés (Victor & Vulcan) s'équipèrent peu après cette guerre de nombreux avions conçus dès l’origine pour le ravitaillement en vol (VC-10 et Tristar)[22].

Pendant la guerre Iran-Irak, seul l'Iran possède des avions-ravitailleurs, de type Boeing 707 et Boeing 747, achetés avant la révolution islamique. Cette capacité de ravitaillement est un avantage majeur pour l'Iran. Elle permet, notamment, un spectaculaire raid sur la base iraquienne H-3 en 1981, victoire stratégique iranienne[23].

L'opération Tempête du désert a utilisé le ravitaillement en vol à très grande échelle, plus qu'aucune opération précédente. Plus de 300 avions ravitailleurs (KC-135, KC-10, VC10) ont été utilisés par la coalition, et ont effectué près de 5 000 sorties au total[24].

Le Boeing KC-135 Stratotanker, premier avion à réaction dédié au ravitaillement en vol, a été développé en parallèle avec le Boeing 707 avec qui il partage nombre d'éléments, même si le fuselage du 707 est plus large. Cet avion est entré en service en 1957 et constitue, depuis cette date, un élément-clé de la capacité de projection à longue distance de l'US Air Force. Plus de 700 exemplaires ont été construits. Une grande partie ont été, dans les années 1980, remotorisés avec des réacteurs plus modernes, augmentant considérablement leur capacité. Outre l'US Air Force, l'Armée de l'air française a aussi acheté cet avion (14 exemplaires). Le Chili, Singapour et la Turquie ont ensuite acheté des avions américains d'occasion. En 2021, le KC-135 est en cours de retrait progressif[25].

Le KC-10 Extender est un ravitailleur en vol dérivé du gros-porteur Douglas DC-10. Lancé pour disposer d'un ravitailleur complémentaire au KC-135, de capacité supérieure, il est entré en service en 1981. Soixante exemplaires ont été construits[26].

À la fin des années 1970, la Royal Air Force a acheté des Vickers VC10, des avions de ligne longs-courriers qui commençaient à être retirés du service commercial, et les a convertis en ravitailleurs[27]. La guerre des Malouines ayant fait apparaitre la nécessité d'un avion de capacité supérieure, des Lockeed L-1011 Tristar, appareils de même taille que les DC-10, s'y sont ajoutés dans les années 1980. Après leur retrait de la RAF, certains de ces appareils ont été achetés par une société militaire privée américaine[28].

Airbus a développé deux ravitailleurs. L'Airbus A310 MRTT, utilisé par les armées de l'air allemande et canadienne, a été construit sur la base de cellules d'A310 d'occasion. Il associe au ravitaillement d'autres capacités (transport de palettes, de troupes, évacuation sanitaire, etc.). L'Airbus A330 MRTT est dérivé de l'A330, il a été vendu à la France, la Grande-Bretagne, l'Australie, la Corée du Sud, Singapour, l'Arabie saoudite, les Émirats, l'Espagne, et un groupe de pays de l'OTAN, pour un total de 61 exemplaires[29].

Le Boeing KC-46 est un ravitailleur dérivé du Boeing 767, il remplace progressivement les KC-135 de l'USAF[30].

Plusieurs avions cargos militaires possèdent la capacité de ravitailler en vol (et peuvent eux-mêmes être ravitaillés).

Dans cette catégorie figurent notamment des versions du Lockheed C-130, utilisées particulièrement pour ravitailler les hélicoptères[31].

L'Airbus A400M peut recevoir deux nacelles de ravitaillement sous les ailes, et ainsi ravitailler deux appareils à la fois. Sa capacité de carburant est de 50 tonnes, et, pour les missions de ravitaillement, peut être augmentée en plaçant deux réservoirs complémentaires (6 tonnes chacun) dans la soute[32].

L'Embraer KC-390 possède aussi une capacité de ravitaillement, plutôt tactique que stratégique vu son emport de carburant plus limité[33].

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le premier ravitailleur en vol opérationnel dans l’US Air Force est le Boeing KB-29. Ce modèle est produit par conversion de bombardiers Boeing B-29 Superfortress construits pour la seconde guerre mondiale. En effet, le B-29 avait une capacité importante pour l'époque, il avait été construit en abondance pendant le conflit, et il devenait déjà obsolète comme bombardier. Cela en faisait un candidat assez naturel pour cette conversion[34].

Les Britanniques ont aussi converti en ravitailleurs les V Bombers. Les Vickers Valiant ont été les premiers à être utilisés dans ce rôle, beaucoup d'appareils pouvant d'ailleurs être équipés soit en ravitailleurs, soit pour d'autres missions, mais ils sont mis à la retraite dès 1965[35]. Les Handley Page Victor sont largement utilisés, notamment pendant la guerre des Malouines. Enfin, six Avro Vulcan sont utilisés comme ravitailleurs entre 1982 et 1984, comme appoint en attendant l'entrée en service des TriStar[36].

Un A-6, avion d'attaque au sol, équipé pour ravitailler un super-étendard.

Certains avions plus petits, comme des chasseurs ou des avions d'attaque au sol, peuvent être équipés en buddy refueling, c'est-à-dire pour ravitailler un avion du même type, ou de la même catégorie. Dans ce cas, l'avion reçoit sur un de ses points d'emport une nacelle dédiée, capable de déployer une sonde de ravitaillement (technique probe-and-drogue). Il est aussi équipé de plusieurs réservoirs externes et son armement est réduit au minimum. Il devient ainsi un petit ravitailleur, capable de fournir du carburant (en quantité très modeste par rapport à une citerne volante) à un avion ami[37].

Le drone MQ-25 a la capacité de ravitailler les F-18 et les F-35 et est actuellement en développement. Les pilotes peuvent avoir du mal au début car ils n'ont pas la même confiance dans les drones que dans les avions ravitailleurs pilotés[38].

• Logistique militaire
• Dépôt de propergols

• René J. Francillon, Éric Fauré et Michel Bénichou, La grande histoire du ravitaillement en vol, Clichy, coll. « Docavia » (n^o 62), 2008, 176 p. (ISBN 978-2-84890-145-9, EAN 9782848901459, BNF 42022547)