Ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes

• Le 16 février 1974, ouverture de la gare de Grigny-Centre, exploitée en antenne ;
• Le 6 décembre 1975, ouverture de la totalité de la ligne.

La ligne de Grigny à Corbeil-Essonnes est la première ligne nouvelle pour voyageurs construite par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). En effet, depuis sa création en 1938, les travaux neufs de la société nationale n'avaient jusque-là concerné que des adaptations, des reconstructions ou la création de grands triages, mais pas de section de ligne nouvelle[1].

La construction de la ligne du « Plateau » est décidée à la fin des années 1960 afin d'accompagner le développement de la ville nouvelle d'Évry, établie sur un plateau dominant la rive gauche de la Seine. Elle est en effet choisie pour devenir la préfecture du nouveau département de l'Essonne, issu du démantèlement des anciens départements de la Seine et de Seine-et-Oise. L'importance du programme immobilier prévu sur le territoire des communes de Grigny, Ris-Orangis, Courcouronnes et Évry impose une desserte ferroviaire efficace.

Première opération du programme spécial SNCF, l'avant-projet est pris en compte par le syndicat des transports parisiens en janvier 1970. Mais sans attendre la déclaration d'utilité publique, qui est signée le 16 mai 1972, le ministre des Transports autorise une exécution d'urgence dès le 7 septembre 1971. Le chantier démarre aussitôt, sous le contrôle d'un groupe d'études travaux (GET) relevant de la division de l'Équipement de la région de Paris-Sud-Est[1].

La ligne est conçue de façon à éviter toute nuisance aux futurs riverains, avec un tracé pour l'essentiel en tranchée, en partie couverte sur plusieurs points du parcours. Elle nécessite la confection de vingt-huit ponts routiers au-dessus de la tranchée, certains rétablissant des itinéraires existants, d'autres établissant de nouvelles liaisons liées au projet de la ville nouvelle. Certains des ponts réalisés à l'époque n'ont toujours pas reçu d'usage trente ans plus tard (exemple : un pont situé à Évry entre la gare d'Évry-Courcouronnes et la gare du Bras de Fer), les projets d'origine ayant évolué depuis[1].

Les quais de la gare d'Évry-Courcouronnes.

Le tracé entraîne le percement d'un tunnel à Grigny, la réalisation des rampes d'accès aux deux extrémités, en remblai au nord et en viaduc au sud et le déblaiement d'une longue tranchée traversant le plateau où devait s'étendre la ville nouvelle. Quatre gares sont édifiées « ex nihilo » : trois d'entre elles sont semi-enterrées, et une, Orangis - Bois de l'Épine, est à l'air libre. Elles sont dotées de parcs de stationnement, et d'équipements modernes, comme le télépancartage et des escaliers mécaniques[2].

Le projet impose par ailleurs d'importants remaniements sur la ligne de la vallée à laquelle elle se raccorde à ses deux extrémités. Au nord, une nouvelle bifurcation est créée à la naissance de la ligne à Grigny - Val de Seine et plusieurs modifications sont apportées en gare de Juvisy, point majeur de correspondance de la banlieue sud. Une voie et un quai sont supprimés afin d'allonger une voie à 315 mètres pour des rames de douze voitures, un passage souterrain est aménagé, et un petit poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) est installé au sein du poste 1, pour télécommander la nouvelle bifurcation. Au sud, la ligne nouvelle impose des remaniements de grande ampleur aux installations de la gare de Corbeil-Essonnes. Un plateau de remisage des rames est aménagé et un PRS unique est mis en service le 19 octobre 1975[2].

Les travaux sont ralentis par un terrain d'une nature difficile ainsi que des contraintes d'urbanisme, mais s'effectuent néanmoins très rapidement. La ligne est mise en service en deux temps. Le 16 février 1974, un premier tronçon est ouvert jusqu'à la gare de Grigny-Centre, exploité en antenne avec un terminus provisoire sur la voie 2. Le 28 novembre 1975, le restant de la ligne est mis sous tension, puis ouvert au public le 6 décembre 1975. La nouvelle ligne connaît d'emblée une importante fréquentation[3].

Rampe permettant de franchir la ligne provenant de Corbeil sans cisaillement.

Longue de dix kilomètres, la ligne du plateau[4] se débranche de la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis par Corbeil, dite ligne de la vallée, à hauteur de l'ancienne gare de Grigny-Val-de-Seine, aujourd'hui abandonnée. Un saut-de-mouton permet à la voie 1 de la ligne de franchir sans cisaillement la voie 2 provenant de Corbeil par la vallée[5].

Après avoir franchi la route nationale 7, elle rejoint, par un remblai en rampe, la gare de Grigny-Centre. Cette gare est à demi à l'air libre, à demi enterrée. La ligne quitte la gare par le tunnel de Grigny, toujours en rampe, qui débouche dans une tranchée à proximité de l'autoroute A6. Elle reste en tranchée sur presque tout le reste du parcours. Cette disposition a été choisie lors de sa construction en prévision de l'urbanisation à venir.

Si la gare d'Orangis - Bois de l'Épine est à l'air libre, celles d'Évry-Courcouronnes puis du Bras de Fer, en revanche, sont établies en tranchée couverte et prennent l'aspect de gares souterraines. Arrivée en limite sud du plateau d'Évry, la ligne redescend vers la gare de Corbeil-Essonnes par un long viaduc enjambant la Francilienne avant de se joindre à la ligne de la vallée.

Saut-de-mouton de Corbeil-Essonnes qui enjambe les voies de la ligne de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis.

Les principaux ouvrages d'art du tracé sont constitués par le tunnel de Grigny (805 m), le pont sur la RN7 (59 m), le pont sur la Francilienne (133 m) et le viaduc de Corbeil (395 m). Ce viaduc, d'une pente de 20 ‰, est en fait composé de trois parties[6] : un « saut-de-mouton » au-dessus des voies de la ligne de « la vallée » d'une longueur de 341,20 m, une estacade de 96 m et un « encoffrement » de 232,25 m.

La ligne comporte en outre 23 ponts, 9 par-dessus et 14 par-dessous.

La ligne à double voie est équipée d'une installation permanente de contre-sens (IPCS)[7]. Elle est électrifiée comme tout le réseau de banlieue de Paris-Lyon en courant continu 1,5 kV[8] avec une sous-station implantée au point kilométrique 3,6 (sous-station de Pilatre) et une autre à Corbeil-Tarterêts[1] ; elle est équipée du block automatique lumineux (BAL)[9], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[10] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[11].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Bruno Carrière, Les trains de banlieue, t. 1 : De 1837 à 1938, Tours, La Vie du rail, 1997, 303 p., ill., jaquette ill. ; 31 cm (BNF 36992895).
• Bernard Collardey, Les trains de banlieue, t. II : De 1938 à 1999, Paris, La Vie du rail, 1999, 335 p. (ISBN 2-902808-76-3). .
• Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau français : lignes 601 à 990, vol. 2, La Vie du rail, 2011, 239 p. (ISBN 978-2-918758-44-0), « [988] Grigny-Val-de-Seine - Corbeil-Essonnes », p. 212. .

• Liste des lignes de chemin de fer de France