Ligne Central-Var

Voiture B 506 des CP, préservée au chemin de fer du Vivarais.

L’annexion du Comté de Nice par la France en 1860 créa divers bouleversements. D’une part, l’arrondissement de Grasse fut perdu par le Var au profit du nouveau département des Alpes-Maritimes. D’autre part, la ligne de chemin de fer de Marseille à Nice par la côte fut construite puis ouverte en 1864. Cela provoqua la colère d’élus, notamment varois, qui non seulement perdaient une partie du département mais virent la ligne de chemin de fer éviter les villes de Brignoles, Draguignan et Grasse. Des comités se formèrent afin d'obtenir une seconde ligne plus centrale. Par la suite, la concurrence ouvre une liaison pour relier Draguignan à la ligne impériale vers Marseille dès 1864. Le 24 janvier 1872, un effondrement entre Antibes et Cagnes mit en évidence la fragilité de l’unique lien ferroviaire entre la vallée du Rhône et le pays niçois[3].

La loi du 17 juillet 1879 (dite plan Freycinet) portant classement de 181 lignes de chemin de fer dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général retient en n^o 139 une ligne de « Draguignan à Cagnes, par Grasse » (75 km) et en n^o 140, une ligne de « Draguignan à Mirabeau, par Barjols » (96 km)[4]. Nice obtient en 1881 l’ajout d'une liaison de Nice à Grasse par Vence.

Jusqu’alors, tous les projets avaient été conçus pour un écartement de rails standard, les lignes à voie métrique étant une exception en France. Mais à partir de 1882, les ministres successifs cherchèrent des solutions plus économiques, dont la réalisation à voie étroite et la concession à des sociétés privées. La décision fut prise en 1883-1884 : la ligne « Central-Var » serait à voie métrique, plus sinueuse, et moins coûteuse.

Le tronçon entre Draguignan et Grasse est déclaré d’utilité publique par une loi du 4 août 1882[5].

La section de Grasse à Meyrargues est concédée à titre définitif, et celle de Grasse à Nice à titre éventuel, à la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt par une convention signée le 23 juillet 1885 entre le ministre des Travaux publics et la société. Cette convention est approuvée et la section de Draguignan à Meyrargues est déclarée d’utilité publique par une loi le 17 août 1885[6]. Dans les trois mois suivant la promulgation de la loi, la Société marseillaise de crédit industriel et commercial et de dépôt constitue la Compagnie des chemins de fer du Sud de la France (SF) qui se substitue à elle pour la concession du réseau.

Les travaux débutèrent à partir de Draguignan en direction de l’ouest en 1886. La ligne fut ouverte jusqu'à Salernes en avril 1888, Barjols en août de la même année, et Meyrargues fin janvier 1889.

L’inauguration officielle de la section Draguignan - Meyrargues eut lieu le 22 mars 1889. C’était la première fois en France qu’une ligne à voie étroite atteignait une centaine de kilomètres de long. Le tracé était extrêmement sinueux, et pourtant ne satisfaisait pas les élus des petites communes mal desservies.

La situation étant particulièrement tendue entre la France et l’Italie, les militaires exigèrent que le tronçon Nice - Draguignan puisse accepter le passage de trains à écartement standard. On adopta alors un curieux système à quatre files de rails, qui fut ensuite transformé en trois files de rails, permettant ainsi de faire circuler sur la même voie des trains à écartement normal et des trains à écartement métrique. Par conséquent, la convention de concession est mise à jour le 21 mai 1889, et le gabarit de la ligne sera élargi pour permettre le passage d’engins militaires, ce qui porte son gabarit à 4,50 m. Cette modification est approuvée par deux lois le 29 juillet 1889[7] - [8].

Le 29 juillet 1889, la section entre Grasse et Nice est déclarée d’utilité publique par le ministre des travaux publics[7]. Le budget de construction de la section de Nice à Grasse est estimé à 25 000 000 francs hors achat des terrains. Elle est entreprise en 1890, et mise en service le 5 juin 1892, en même temps qu’une première section de la ligne Nice - Digne, à laquelle elle se raccordait à Colomars par le pont à deux étages de la Manda (un pour les véhicules routiers, un pour le chemin de fer).

Les sections Draguignan - Grasse et Grasse - Colomars (Nice), établies en relief tourmenté prennent une configuration de ligne de montagne. L'ouverture au public de la section Draguignan-Grasse a lieu le 8 novembre 1890. Parmi les ouvrages d'art notables, on peut citer, entre Draguignan et Grasse, le viaduc de la Siagne (pont métallique de 72 mètres de hauteur) ou le viaduc du Rayol et entre Grasse et Colomars, on peut également citer les viaducs en maçonnerie du Pont du Loup, de la Pascaressa , de la Téolière, de la Cagne ainsi que le tunnel de Saint-Jeannet.

Une convention signée le 27 novembre 1908 entre le conseil général du Var et la Compagnie des chemins de fer du sud de la France concède à cette dernière plusieurs lignes venant se greffer entre Draguignan et Meyrargues. La première est une ligne « de Salernes, par Brignoles, à un point de la ligne d'intérêt local d’Hyères à Toulon à déterminer aux abords du Pradet ». La deuxième est une ligne « de Draguignan à Saint-Aygulf, raccordée à ses deux extrémités à la ligne d’intérêt général de Nice à Meyrargues, et à la ligne d’intérêt local de Saint-Raphaël à Hyères ». La troisième est une ligne « de Montfort à Barjols ». La convention est approuvée par une loi déclarant ces lignes d’utilité publique, à titre d’intérêt local, le 16 avril 1909[9]. Ce réseau complémentaire ne sera jamais réalisé.

Au début du XX^e siècle les premières insuffisances d’exploitation apparaissent. Les incidents ferroviaires deviennent fréquents entre 1905 et 1915 (déraillements ou tamponnement)[10] - [11].

Le profil d’ensemble de la ligne était tel qu’il ne s’agissait plus d’une vraie transversale susceptible de concurrencer la ligne PLM entre la vallée du Rhône et l’Italie. En 1913, il fallait plus de 11 heures pour parcourir les 210 km (soit une moyenne de 20 km/h). Les temps de trajet étaient trop longs. La desserte devint très rapidement une desserte locale sur chacun des tronçons, sans correspondances entre eux, et ces omnibus furent vite concurrencés par l’automobile et les autocars.

Le contexte économique et financier ne fait qu’empirer au fil du temps. En 1933, l’exploitation de la ligne est confiée aux Ponts et Chaussées. Dans un but de relance, il est fait en 1935 l’acquisition d’autorails Renault type ABH, qui remplacèrent avantageusement les trains à vapeur. Ces nouveaux engins permettaient de réduire le temps de parcours et donc de raviver l’intérêt pour la ligne.

Pendant la guerre, l'armée mit fortement à contribution les infrastructures, qui étaient bien entretenues et résistèrent.

Cependant, le 24 août 1944, l’armée allemande détruisit les trois principaux viaducs situés dans les Alpes-Maritimes :

• le viaduc de Pascaressa (en dessous du village de Tourrettes sur Loup) ;
• le viaduc du Loup ;
• le viaduc de la Siagne.

Le pont de la Manda sur le Var sera aussi partiellement détruit. La décision de reconstruire ces ouvrages n’a pas été prise par l'État, dans le cadre des réparations de guerre.

Dès 1945, la ligne Central-Var est alors limitée à la section Meyrargues - Tanneron, puis définitivement fermée le 2 janvier 1950. La voie de chemin de fer est donc déclassée, sa plate-forme privée de rails sera attribuée aux communes, qui déplorèrent ce démantèlement[12].

De nombreuses sections de cette plate-forme ont été requalifiées en voies publiques routières, comme à Vence, à Salernes, à Draguignan, à Lorgues, etc.

C'est le parcours le plus sinueux de la ligne. Elle prend une configuration de montagne, viaducs et tunnels s'y succèdent.

Ligne Central-Var Section de ligne de Colomars (km 12,796) à Grasse (km 48,801) Liste des principaux ouvrages d'art
N°	Nom de l'ouvrage	Coordonnées Élément Wikidata	Longueur	Observations	Photos
Gare de Colomars (km 12,796) (La photo ci-contre représente la gare de Colomars actuelle des Chemins de Fer de Provence) (Ligne de Nice à Digne-les-Bains)
1	Pont de la Manda	43° 45′ 53″ N, 7° 12′ 14″ E wikidata:Q100272163	400 m	(Initialement à deux niveaux : Un niveau réservé aux circulations routières et un niveau réservé aux circulations ferroviaires)
2	Viaduc de l'Enghièri	43° 46′ 00″ N, 7° 11′ 22″ E wikidata:Q109777369	130 m	6 arches de 16 mètres
Halte de Gattières (km 15,818)
3	Tunnel de Saint-Jeannet	43° 44′ 22″ N, 7° 09′ 21″ E (Extrémité côté Nice) 43° 44′ 31″ N, 7° 08′ 32″ E (Extrémité côté Vence) wikidata:Q109768142	860 m
Gare de Saint-Jeannet-La Gaude (km 21,220) alt 260m
4	Tunnel de la Cagne	43° 44′ 42″ N, 7° 08′ 08″ E (Coordonnées de l'extrémité côté Saint-Jeannet) wikidata:Q109768108	224 m
5	Viaduc de la Cagne	43° 44′ 45″ N, 7° 07′ 58″ E wikidata:Q109768087	90 m	12 arches de 16 m
6	Tunnel des Canons	43° 44′ 35″ N, 7° 08′ 00″ E wikidata:Q109768067	30 m
7	Tunnel des Fonts	43° 44′ 09″ N, 7° 07′ 37″ E wikidata:Q109768000	53 m
8	Viaduc de la Lubiane	43° 43′ 30″ N, 7° 06′ 28″ E wikidata:Q109767920	90 m	3 arches de 16 m
Gare de Vence (km 25,968) (Détruite)
9	Viaduc du Malvan	43° 43′ 27″ N, 7° 05′ 26″ E wikidata:Q65150380		7 arches de 16 m
10	Viaduc de la Téolière	43° 42′ 57,5″ N, 7° 04′ 25,79″ E wikidata:Q109646583		8 arches de 8 m
11	Viaduc de Cassan	43° 42′ 48″ N, 7° 03′ 47″ E wikidata:Q108865807		7 arches de 16 m
12	Viaduc de Pascaressa	43° 42′ 41″ N, 7° 03′ 34″ E wikidata:Q108865746		8 arches de 12 m. Détruit le 24 août 1944
Gare de Tourrettes-sur-Loup (km 31,017)
13	Viaduc Saint-Antoine	43° 42′ 15,394″ N, 7° 02′ 19,51″ E wikidata:Q108865717		7 arches de 8 m
14	Viaduc de Clare	43° 42′ 22″ N, 7° 01′ 34″ E wikidata:Q108865690		7 arches de 12 m
Halte des Valettes (km 34,618)
15	Tunnel du Loup	43° 43′ 11″ N, 6° 59′ 38″ E wikidata:Q108865655	60 m
16	Viaduc du Loup	43° 43′ 14″ N, 6° 59′ 29″ E wikidata:Q108865565	310 m	11 arches de 20 m Détruit le 24 août 1944
Halte du Loup (km 38,013)
17	Viaduc du Riou-de-Gourdon	43° 42′ 46″ N, 6° 59′ 05″ E wikidata:Q108865621		8 arches de 12 m
18	Viaduc des Ribas (ou Fanerie)	43° 42′ 11″ N, 6° 59′ 28″ E wikidata:Q108865372		7 arches de 12 m
Gare de Le Bar-sur-Loup (km 40,958)
19	Viaduc du Riou-de-Bar	43° 41′ 51″ N, 6° 58′ 45″ E wikidata:Q108865252		8 arches de 12 m
20	Tunnel du Riou-de-Bar	43° 41′ 48″ N, 6° 58′ 43″ E wikidata:Q108865235	104 m
21	Tunnel du Pré-du-Lac	43° 40′ 56″ N, 6° 58′ 31″ E (Coordonnées de l'extrémité côté Vence) 43° 40′ 48″ N, 6° 58′ 13″ E (Coordonnées de l'extrémité côté Grasse)	515 m	(Entrées pratiquement obstruées)
Gare de Maganosc-Châteauneuf (km 44,361)
22	Tunnel de Saint-Laurent	43° 40′ 53″ N, 6° 57′ 46″ E (Coordonnées de l'extrémité côté Vence) 43° 40′ 52″ N, 6° 57′ 38″ E (Coordonnées de l'extrémité côté Grasse) wikidata:Q108889516	125 m	(Modernisé et élargi pour reconversion en voie routière)
23	Viaduc du Riou-de-Maganosc (Ou Pont Félix Martin)	43° 40′ 39″ N, 6° 56′ 59″ E wikidata:Q109604849	3 arches de 12 m	Pont Félix Martin
24	Viaduc de Font-Laugière (Ou pont Eiffel)	43° 39′ 35″ N, 6° 55′ 47″ E wikidata:Q100326067	105 m	3 travées métalliques de 35 m (Pont Eiffel)
Gare de Grasse (Gare du Sud) (km 48,801)(Détruite) La photo ci-contre présente l'emplacement de l'ancienne gare du Sud sur le boulevard de Provence

• Section de Grasse à Draguignan (1)
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  GrasseAvenue de Provence. Extrémité côté est du tunnel.
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  GrasseAvenue de Provence. Extrémité côté ouest du Tunnel.
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  GrasseAvenue de Provence. Viaduc.
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  GrasseAvenue Louis Icard. Ancienne plateforme devenue voie routière.
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  GrasseAvenue Louis Icard. Viaduc sur le canal de la Siagne.

• Section de Grasse à Draguignan (2)
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  GrasseAvenue Louis Icard. Viaduc sur le canal de la Siagne.
  43° 38′ 35,8″ N, 6° 54′ 33,2″ E
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  GrasseAvenue Louis Icard. Viaduc sur le canal de la Siagne.
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  GrasseAvenue Louis Icard. Une arche du viaduc sur le canal de la Siagne
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  Grasse-PeymeinadeAvenue Louis Icard. Viaduc des Ribes. Tête d’une pile
  43° 38′ 51,7″ N, 6° 54′ 12,4″ E
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  Grasse-PeymeinadeAvenue Louis Icard. Viaduc des Ribes. Tête d’une pile
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  TanneronLe viaduc de la Siagne.

• Section de Draguignan à Meyrargues
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  Draguignan
  km L’ancien pont sur la Nartuby, à sec, au lieu-dit pont d'Aups.
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  Varages
  km 173,863L’ancienne gare longée par l’ancienne plateforme de la ligne.
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  VaragesPont franchissant le Grand-Vallat, sous-affluent de la rivière Argens, près de Varages.
• 
  VaragesL’entrée ouest du tunnel ferroviaire de Varages.
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  Artigues
  km 187,020L’ancienne gare bien entretenue mais propriété privée.
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  MeyrarguesLe bâtiment de la gare CP visible au fond à gauche.

Panneau de rue à Draguignan

La toponymie des communes traversées permet de faire perdurer le Central-Var. Pour conserver une mémoire de la ligne, les différentes communes traversées ont utilisé les noms usuels de la ligne, ou des compagnies.

• Ancienne voie ferrée à Tourrettes-sur-Loup, Le Loup, Fayence, Claviers, Figanières, Sauve-Clare, Salernes, Pontevès ;
• Chemin, Avenue ou Rue de la Gare, de la Halte à Colomars, Saint-Jeannet, Magagnosc, Montauroux, Fayence, Seillans, Rians, Jouques ;
• Chemin ou Place ou Rue du Train des Pignes à Colomars, Draguignan, Lorgues, Salernes ;
• Chemin de Provence à Gattières, Tourrettes-sur-Loup, Grasse ;
• Chemin de Fer à Claviers ;
• Chemin du Petit Train à Entrecasteaux ;
• La Gare ou Ancienne Gare à Colomars, Aups, Saint-Martin, Artigues.

• Chemins de fer de Provence
• Ligne de Nice à Digne
• Liste des chemins de fer à voie métrique de France
• Tramways des Alpes-Maritimes

• Randomania : sur les traces du train des Pignes Central Var
• Portefeuille économique des machines, de l'outillage et du matériel : Locomotive Mallet type 020-020 du Sud France
• Portefeuille économique des machines, de l'outillage et du matériel : Voiture voyageur à bogies