Téléférique de l'Aiguille du Midi

Carte postale colorisée de 1910 du téléphérique du Wetterhorn conçu par Emil Strub, l'un des premiers téléphériques de voyageur au monde.

Les pionniers des remontées mécaniques Wilhelm Feldmann, ingénieur allemand, et Emil Strub, ingénieur suisse, réalisent l'« ascenseur de montagne » du Wetterhorn dans le canton de Berne, en Suisse, le premier téléphérique pour voyageurs au monde mis en service en 1908[3]. Dans le même temps, ils s'intéressent également au site de l'aiguille du Midi, notamment en raison de la possibilité d'établir sur la Vallée Blanche une petite station de sports d'hiver comportant hôtel, restaurant et pistes de luge accessibles toute l'année ; ils s'associent alors au promoteur immobilier français d'origine suisse Marc-Fidel Eugster[3].

Leur premier projet combine les spécialités de chacun : à Emil Strub, inventeur d'un système à crémaillère et qui a participé à la réalisation du chemin de fer de la Jungfrau, la réalisation des deux chemins de fer à crémaillère au départ du hameau des Pélerins, à Wilhelm Feldmann, qui a participé à la construction du Wuppertaler Schwebebahn, la réalisation des trois « ascenseurs de montagne » aussi appelés « funiculaires aériens » — le nom de « téléphérique » n'existe pas encore —, remontées mécaniques qui prolongent les chemins de fer à crémaillère jusqu'au sommet de l'aiguille du Midi, et à Eugster la réalisation des infrastructures touristiques dont un « funiculaire pour luges » sur les glaces de la Vallée Blanche[3]. Le projet est présenté en 1905 à l'hôtelier Édouard Simond, maire de Chamonix, dont le conseil municipal le valide sans concession[3]. Cependant, des difficultés apparaissent rapidement avec l'éloignement de la gare de départ du centre de Chamonix qui constitue un point d'achoppement ainsi que des expropriations pour tracer les chemins de fer à crémaillère qui se relèvent plus difficiles que prévu[3]. La mort accidentelle de Wilhelm Feldmann met un terme à ce premier projet[3].

Après la mort de leur associé Wilhelm Feldmann, Emil Strub et Marc-Fidel Eugster n'abandonnent pas l'idée de gagner l'aiguille du Midi par une remontée mécanique et ils s'associent à l'ingénieur italien Giulio Ceretti, cofondateur de la société d'infrastructures de transport Ceretti & Tanfani[3]. Ils finalisent en 1908 un projet de transport par câble, un « funiculaire aérien », au départ de Chamonix, perfectionnant au passage les techniques de l'époque en ajoutant au système de câbles un câble-frein qui améliore grandement la sécurité en cas de défaillance motrice ou structurelle des autres câbles[3]. L'abandon d'une solution terrestre au profit d'une solution intégralement aérienne permet de limiter grandement les coûts liés aux expropriations inhérentes à la construction d'une voie de chemin de fer[3].

Le départ depuis Chamonix — ce qui aurait réglé le problème de l'éloignement de la gare du départ par rapport au bourg — un temps envisagé est finalement abandonné au regard des coûts importants engendrés par cette localisation[3]. Le site des Pélerins obtient ainsi de nouveau les faveurs des ingénieurs pour l'implantation de la gare de départ à 1 059 mètres d'altitude, en bordure de forêt, sur un terrain communal ce qui évite des expropriations[3]. De là, une succession de quatre téléphériques doivent permettre d'atteindre le sommet de l'aiguille du Midi à 3 843 mètres d'altitude via trois gares intermédiaires : la Para à 1 690 mètres, les Glaciers à 2 404 mètres et le col du Midi à 3 558 mètres[3].

Le 14 novembre 1908, le projet est approuvé par la mairie de Chamonix, ouvrant la voie à sa construction[3].

Vue en 2014 de la gare de la Para.

Vue depuis le Brévent au nord de l'entrée nord du tunnel du Mont-Blanc en 2013 : la trace de l'ancien téléphérique, désormais empruntée par la ligne électrique du nouveau téléphérique, est visible dans le bois, passant juste au-dessus de l'entrée du tunnel ; les câbles au premier plan sont ceux du téléphérique du Brévent.

La première pierre de la gare des Pélerins est posée symboliquement en novembre 1909, un an après l'accord du conseil municipal de Chamonix et une fois les dernières procédures administratives remplies[3]. Le mois suivant, Emil Strub décède mais la construction se poursuit tout de même, notamment avec le soutien de l'homme de sciences Joseph Vallot associé à la création d'un observatoire et d'un chemin de fer à crémaillère dans le massif du Mont-Blanc[3].

Nécessaire aux travaux et au fonctionnement de la remontée mécanique, l'électricité est amenée sur le site des Pélerins depuis Chamonix[3]. La forêt est partiellement défrichée afin de permettre la construction des pylônes et le futur passage des câbles et des cabines[3]. Le chemin muletier qui mène au chalet-refuge de Pierre Pointue sous l'aiguille du Midi est élargi afin de permettre le transport des hommes et du matériel[3]. Des dizaines d'ouvriers, y compris venant de la Vallée d'Aoste, travaillent efficacement au point qu'en 1913 — soit quatre ans après le début des travaux —, les deux gares des Pélerins et de la Para sont terminées et les 27 pylônes[2] entre les deux érigés, attendant de recevoir les câbles[3]. Cette rapidité d'exécution s'explique par le fait que les matériaux utilisés privilégient les ressources trouvées sur place : si les pièces métalliques dont les pylônes sont fournis par la société de travaux Dyle et Bacalan, le bois provient du déboisage nécessaire au passage du téléphérique et la pierre qui sert de bases aux pylônes et à la maçonnerie des gares vient elle du granite de la montagne, délaissant au passage l'emploi du béton alors populaire depuis une cinquantaine d'années dans la construction[3]. De plus, le futur téléphérique est doublé d'un monte-charge qui permet d'acheminer rapidement et facilement hommes, matériels et matériaux tout le long du chantier[3].

Alors que le premier tronçon du téléphérique est encore en travaux, ceux du second tronçon entre les gares de la Para et des Glaciers débutent une fois son tracé validé en novembre 1912[3]. Le chalet-refuge de Pierre Pointue situé à 2 040 mètres d'altitude, soit 350 mètres plus haut que la gare de la Para et 360 mètres plus bas que celle des Glaciers, accueille les ouvriers au milieu du chantier du second tronçon qui s'étage entre 1 690 et 2 400 mètres d'altitude, 650 à 1 350 mètres au-dessus du fond de la vallée, dans des conditions où le climat montagnard se fait plus sentir[3]. En 1913, alors que le gros œuvre du premier tronçon est terminé, les maçonneries de neuf pylônes de la seconde section sont terminées, quinze autres sont en préparation et les fondations de la gare des Glaciers sont commencées[3]. Là aussi, l'utilisation des matériaux disponibles sur place et l'usage d'un monte-charge permettent une certaine rapidité d'exécution des travaux, bien que des malfaçons soient constatées dans la maçonnerie des pylônes et que les éléments mettent à rude épreuve hommes et machines[3]. Une première cabine du téléphérique est construite dans les ateliers Ceretti & Tanfani à l'image des cabines des funiculaires terrestres, soit une plateforme en escalier de 3,7 mètres de longueur comptant quatre compartiments — deux fermés et deux ouvertes aux extrémités — totalisant 24 places assises et debout[3]. Alors que les câbles sont acheminés à la gare des Pélerins pour une pose rapide et une ouverture immédiate au public, l'entrée en guerre de la France dans le premier conflit mondial le 3 août 1914 met un coup d'arrêt aux travaux pour plusieurs années[3].

Dans les années suivant la fin de la guerre et en dépit de la mort du promoteur immobilier Marc-Fidel Eugster complétement ruiné le 1^er février 1919, le projet de téléphérique reprend doucement vie[3]. Joseph Vallot, toujours président de la société anonyme, s'associe avec d'autres investisseurs qui injectent des fonds dans l'entreprise renommée « Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne (CCFM) » le 22 octobre 1922[3]. La récemment rebaptisée Chamonix-Mont-Blanc est alors une destination de villégiature de choix, le tourisme montagnard étant en plein essor avec la popularisation de l'alpinisme, de la randonnée, des sanatoriums et des sports d'hiver[3]. Les visiteurs de la vallée de Chamonix en quête d'air pur arrivent par chemin de fer et profitent des palaces et autres infrastructures touristiques, dont le chemin de fer du Montenvers inauguré en 1909[3]. Ce contexte entraîne une frénésie de projets d'infrastructures touristiques variées qui se concrétisent notamment par l'ouverture des téléphériques de Planpraz en 1928 et du Brévent en 1930 ou encore qui préfigurent la réalisation de la télécabine de la Vallée Blanche trente ans plus tard.

L'évènement qui va donner un coup de fouet à la reprise des travaux est l'annonce en juin 1922 de la tenue à Chamonix-Mont-Blanc deux ans plus tard des tout premiers Jeux olympiques d'hiver[3]. Sentant l'opportunité se présenter, la CCFM souffle l'idée des Pélerins comme lieu de la construction de la piste de bobsleigh, arguant que le téléphérique presque terminé pourrait être utilisé pour desservir l'infrastructure[3]. Le choix se révèle pertinent puisque les travaux démarrent en 1922[3]. Le pylône servant de point d'ancrage et de tension aux câbles est aménagé avec l'adjonction d'une estacade permettant la descente avant la gare amont de la Para et la piste de bobsleigh est construite avec le granite extrait sur place, les 19 virages évoluant dans le bois au-dessus des Pélerins entre l'estacade et la gare aval[3] - [2]. Les techniques ayant progressé rapidement depuis le début de la construction du téléphérique près de quinze ans auparavant, quelques modifications apportant plus de sécurité sont entreprises, notamment sur les types de câbles et sur les cabines de moindre capacité que la première version puisque réduites de 24 à 18 places[3]. Quelques difficultés dans la pose des câbles et un enneigement important n'empêchent pas la mise en service partielle du téléphérique le 28 décembre 1923[3]. Un mois plus tard, les visiteurs et supporters se pressent aux Pélerins pour découvrir la piste de bobsleigh et les épreuves qui s'y déroulent mais également le « chemin de fer de montagne », premier téléphérique transportant des voyageurs de France, dont l'image de la toute première cabine sortant de la gare avec ses voyageurs embarqués fait sensation[3]. En réalité, la ligne est seulement en partie en service, les deux cabines installées ayant surtout un but promotionnel symbolique tandis que c'est le monte-charge de service qui transporte les traineaux et les athlètes[3].

Une fois les jeux olympiques terminés, le chantier reprend et les ouvriers et ingénieurs s'attèlent à terminer la ligne afin d'en faire un véritable téléphérique pleinement opérationnel sur toute sa longueur[3]. Ainsi, la pose complète des câbles permet d'ouvrir aux voyageurs la section Pélerins-Para le 1^er juillet 1924[3]. Trois ans supplémentaires sont nécessaires pour achever la seconde section Para-Glaciers avec la reprise des malfaçons sur les maçonneries, la construction de la gare des Glaciers et la pose des câbles ; le second tronçon est ouvert le 11 juin 1927 et inauguré le 7 août lors d'une cérémonie réunissant 130 convives dans le restaurant d'altitude mais sans Joseph Vallot, décédé en 1925[3]. Des promoteurs du projet, Wilhelm Feldmann, Emil Strub, Marc-Fidel Eugster et Joseph Vallot, seul Giulio Ceretti est encore vivant lorsque le téléphérique ouvre dans sa totalité, bien qu'il ne soit plus associé au projet par choix depuis 1922 et par la force des choses depuis 1914[3].

Dans la première section du téléphérique entre les gares des Pélerins et de la Para, la ligne franchit un couloir d'avalanche et d'éboulis, la « Ravine Blanche ». Afin d'assurer le passage en toute sécurité, deux pylônes, les n^o 17 et 18, sont espacés de 140 mètres, la plus longue section de cette partie du téléphérique, et leurs bases sont protégées par deux paravalanches déflecteurs réalisés en granite maçonnés[2]. Ces protections se révèleront utiles puisque le 11 mars 1931, une importante avalanche détruit le pylône n^o 18[2]. Il ne sera pas reconstruit car le câble porteur est suffisamment dimensionné pour permettre le franchissement par les cabines de la nouvelle portée de 230 mètres entre les pylônes n^o 17 et 19, survolant la base maçonnée de l'ancien pylône n^o 18[2].

Vue en contre-plongée depuis les Bossons du site du troisième tronçon du téléférique de l'Aiguille du Midi en 2010 : la gare des Glaciers et les pylônes du deuxième tronçon sont visibles dans le bas de l'image, l'abri Simond, lieu de la gare du col du Midi est situé sur le petit piton rocheux surplombant le glacier Rond à droite, le pylône intermédiaire est situé dans les rochers entre les deux gares. L'aiguille du Midi domine le paysage, accessible par le téléphérique actuel situé hors cadre sur la gauche.

L'Abri Simond vu depuis la télécabine Panoramic Mont-Blanc avec à gauche le refuge des Cosmiques.

Initialement, le projet prévoyait d'atteindre le sommet de l'aiguille du Midi[3]. Cependant, en novembre 1912, alors que les travaux de la première section sont bien avancés et que les plans de la seconde section entre les gares de la Para et des Glaciers sont approuvés, le projet est revu à la baisse et il est finalement prévu de construire la gare terminus au col du Midi et non plus au sommet de l'aiguille, avec une réserve sur une future extension pour un ultime tronçon du téléphérique[3]. Le déclenchement du premier conflit mondial et les débuts de l'exploitation du téléphérique en demi teinte dans les années 1920 retardent la concrétisation du projet. La mise en faillite de la CCFM en 1932 et sa reprise l'année suivante par des investisseurs privés donne toutefois l'impulsion nécessaire pour sa réalisation[5] - [4]. L'engouement du public pour les téléphériques qui se multiplient à travers les Alpes, battant des records d'altitude et de portée, motive les investisseurs, d'autant plus que dès sa conception trente ans plus tôt, le téléphérique affiche la prétention d'atteindre l'aiguille du Midi, ce qui rend d'autant plus urgent sa réalisation[4]. Pour ce faire, Henri Durteste qui dirige la société s'entoure d'ingénieurs et d'entreprises qui ont fait leurs preuves dans le domaine comme Adolf Bleichert & Co. et il parvient également à réunir des fonds publics[4].

Après des repérages, le tracé est validé en 1936 selon l'itinéraire envisagé dès les premières études[4]. Le téléphérique se situera à l'ouest au pied de l'aiguille du Midi, reliant la gare des Glaciers à 2 404 mètres d'altitude au nord-ouest du sommet au col du Midi à 3 600 mètres au sud-ouest du sommet via un passage par l'arête nord-ouest de l'aiguille franchie à 3 064 mètres d'altitude à l'aide de l'unique pylône du tronçon[4]. D'une longueur de 2 040 mètres, il compte deux portées de longueur sensiblement identiques pour un dénivelé de 1 200 mètres au total[4]. Les travaux sont lancés avec la construction de deux monte-charges, chacun pour l'une des deux portées du téléphérique, en aval et en amont de l'arête qui doit supporter le pylône[4]. La ligne électrique est amenée jusqu'au col du Midi, les câbles sont tirés par des guides de Chamonix et les matériaux sont amenés depuis la vallée par les deux premiers tronçons du téléphérique jusqu'à la gare des Glaciers[4]. Le 21 août 1938, le monte-charge reliant la gare des Glaciers à l'arête est inauguré au cours d'une cérémonie avec notamment la présence de Jean Zay, ministre de l'Éducation nationale et des Beaux-Arts[4]. En dépit du décès d'Henri Durteste en décembre 1938 et de l'entrée de la France dans le second conflit mondial le 3 septembre 1939, les travaux se poursuivent, d'autant plus que la proximité du téléphérique avec la frontière italienne, alors membre de l'Axe, constitue un intérêt militaire[4]. Épaulés par une vingtaine de chasseurs alpins, les ouvriers s'attèlent à la mise en service du second monte-charge[4]. Contrairement à l'arête qui est relativement facile d'accès depuis la gare des Glaciers en quelques heures de marche et d'escalade pour des hommes entraînés, les nombreux et dangereux couloirs entre l'arête et le col du Midi compliquent grandement l'accès au site de la gare terminus, obligeant alors à effectuer un long détour de deux jours par le chemin de fer du Montenvers, la remontée de la Mer de Glace et de la Vallée Blanche avec une nuit au refuge du Requin[4]. Ces difficultés d'accès couplées au fait qu'il faut acheminer 1 200 kilogrammes de matériel à 3 600 mètres d'altitude — alors qu'un homme ne peut en transporter que 30 kilogrammes au maximum — pousse les ingénieurs à une solution innovante : 25 lots de câbles, poulies, ancrages, etc. sont largués par avion en trois fois, constituant une première mondiale en la matière[4]. Au sol, quatre hommes réceptionnent les colis et réalisent les travaux d'ancrage dans la roche afin de permettre la descente des câbles jusqu'à l'arête, bivouaquant dans des igloos au col du Midi[4]. Les conditions de travail à haute altitude pendant une courte saison entraînent fatigue, accidents dont trois mortels et difficultés techniques[4]. La capitulation de la France et l'instauration du régime de Vichy n'arrêtent pas les travaux qui reprennent au printemps 1940, permettant au second tronçon du monte-charge entre l'arête et le col du Midi d'être opérationnel à l'arrivée de l'hiver[4]. Au retour des ouvriers en 1941, c'est la désillusion puisque le matériel n'a pas tenu face aux rigueurs hivernales, le câble s'étant sectionné et étant enfoui sous des mètres de neige[4] ; les équipes reprennent alors le travail en s'installant de nouveau au col du Midi[4]. À la fin de cette nouvelle campagne de travaux à l'automne 1941, le câble du monte-charge du second tronçon est tendu et il est doublé entre la gare des Glaciers et le col du Midi par un autre de plus grosse section qui permettra d'acheminer le matériel nécessaire à la gare d'arrivée[4]. Au printemps 1942, la CFFM doit augmenter sa main d'œuvre en vue de la construction des deux gares de départ et d'arrivée et embauche ainsi plus d'effectif, dont des réfractaires et des Juifs qui trouvent ainsi sur ce chantier isolé une certaine tranquillité vis-à-vis du gouvernement collaborationniste[4]. Ceux travaillant au col du Midi ne sont plus logés dans des igloos mais disposent de l'abri Simond — nommé en l'honneur d'Alfred Simond, chasseur et guide mort d'hypothermie au col du Midi en 1940 — édifié sur les rochers à proximité immédiate du chantier[4]. Les câbles tirés entre les sites des deux gares sont progressivement changés au fil des chantiers afin de permettre le transport de charges de plus en plus lourdes[4]. L'un de ces changements de câble intervient après un accident qui voit Henri de Peufeilhoux, président de la CFFM, chuter mortellement dans le vide depuis la benne qui le transporte en septembre 1942[4].

Après un certain rôle du téléphérique dans la libération de Chamonix — qui permet notamment d'acheminer des chasseurs alpins dans le massif du Mont-Blanc en vue de mettre hors service avec succès le téléphérique du mont Fréty côté italien —, les travaux reprennent en 1945 dans le but d'une ouverture du téléphérique en 1947[4]. La société Adolf Bleichert & Co ayant été incorporée au complexe militaro-industriel allemand au début de la guerre, le projet est repris par Marius Brossé, actionnaire de la CFFM, qui change de type de téléphérique et opte pour la technique inédite du triple monocâble afin d'éviter les problèmes liés au givrage des câbles fixes[4]. Il est prévu que les deux cabines qui assureront le transport de trente voyageurs chacune seront attachées à des pinces fixes aux câbles, évoluant à une vitesse de 6,5 m/s selon la technique du va-et-vient pour un temps de trajet de 8 min 35 s[4]. Ainsi, au printemps 1945, les deux monte-charges sont pleinement opérationnels pour poursuivre la construction du téléphérique à proprement parler, le pylône sur l'arête a été construit entre 1942 et 1944 et le chantier de la seconde gare des Glaciers à une cinquantaine de mètres à l'ouest de la première est déjà bien avancé, dans un style moderniste qui tranche avec ceux des autres gares du téléphérique[4]. Reste à cette date à édifier la gare d'arrivée au col du Midi[4]. Le rocher étant trop peu étendu, les quais des cabines seront en porte-à-faux au-dessus de 1 000 mètres de vide[4] ; le bâtiment en lui-même sera enveloppé d'une paroi en aluminium isolée par de la laine de verre, solution indispensable au vu des conditions météorologiques à une telle altitude[4]. Il est également projeté le remplacement des deux premières sections désormais obsolètes du téléphérique par la construction de deux nouvelles sections qui partiraient directement de Chamonix pour aboutir à la gare des Glaciers via le Plan de l'Aiguille[4]. En parallèle de la construction de la gare amont se greffe celle du laboratoire des Cosmiques dont l'édification à haute altitude est alors le seul moyen à l'époque d'étudier le noyau atomique en captant les pluies de particules cosmiques[4]. Une nouvelle ligne électrique est tirée depuis la gare des Glaciers et un petit monte-charge est construit sur la glace entre le site de la gare du col du Midi et celui du laboratoire distants de 300 mètres[4]. Le bâtiment de recherche est inauguré le 31 août 1946 et sera partiellement converti en refuge quelques années plus tard[4] ; entre-temps, il aura permis la découverte du kaon[4].

Un changement dans la direction de la CFFM à la suite du décès de son précédent directeur en 1947 change toutefois la donne pour la dernière étape des travaux : il apparait que les choix techniques pour le téléphérique manquent grandement de sécurité, sont dépassés par les technologies de l'époque et que des défauts structurels sont relevés dans les bases en béton du pylône sur l'arête et de la gare du col du Midi[4]. Ce troisième tronçon du téléphérique est alors condamné d'avance et d'autres solutions sont envisagées[4]. Reprenant l'idée du téléphérique au départ de Chamonix en direction du Plan de l'Aiguille s'ébauche l'idée d'une liaison direction sans pylône jusqu'au sommet de l'aiguille du Midi[4]. Déjà à l'arrêt en 1947, le chantier de ce troisième et dernier tronçon du téléférique de l'Aiguille du Midi est définitivement abandonné en 1948 lorsqu'est prise la décision de la construction d'une nouvelle remontée mécanique, l'actuel téléphérique de l'Aiguille du Midi[4].

Vue en 2007 depuis le Plan de l'Aiguille de la gare des Glaciers avec les glaciers des Bossons et de Taconnaz en arrière-plan.

Le téléférique de l'Aiguille du Midi souffre pratiquement dès son ouverture de problèmes d'exploitation affectant sa rentabilité[5]. En effet, entre les débuts de sa conception et son ouverture effective retardée en raison de la Première Guerre mondiale, les technologies sont presque déjà dépassées, les progrès en matière de transport par câble évoluant très vite en raison d'une forte demande de la construction de téléphériques pour voyageurs. La première section du téléphérique entre les gares des Pélerins et de la Para est particulièrement concernée par cette obsolescence : les câbles porteurs à la section surdimensionnée s'usent prématurément en raison du grand nombre de pylônes, entraînant leur premier remplacement en 1926 soit deux ans à peine après leur mise en service[5].

La seconde section du téléphérique s'en sort mieux au niveau technique car construite plus tard mais sa rentabilité repose sur son exploitation toute l'année[5]. Or, en hiver, les quelques pistes de ski praticables entre les gares des Glaciers et de la Para n'offrent pas un attrait suffisant aux yeux des premiers skieurs de cette nouvelle discipline sportive et de loisir malgré les campagnes publicitaires et le prestige apporté par l'organisation de compétitions de renommée internationale[5]. Ils lui préfèrent même le domaine du Brévent, de l'autre côté de la vallée, accessible par un nouveau téléphérique ouvert en 1930 et qui offre de belles descentes jusqu'à Chamonix[5]. Ce sommet à 2 525 mètres d'altitude — soit 100 de plus que celle de la gare des Glaciers ce qui en fait le détenteur du titre du plus haut téléphérique de France à son ouverture — joui d'une vue imprenable sur le mont Blanc et le défi technique des 1 300 mètres de longueur de la portée sans pylône de la remontée mécanique impressionne et attire le public[5]. Ce manque de rentabilité du téléférique de l'Aiguille du Midi entraîne la faillite en 1932 de la Compagnie française des Chemins de Fer de Montagne fondée dix ans plus tôt[5] ; elle est reprise en 1933 par plusieurs personnalités locales et fortunées[5].

Il se passe presque trente ans entre les tout premiers travaux du téléphérique et le début de ceux du troisième tronçon qui s'étalent quant à eux sur dix ans[4]. Entre-temps, les technologies évoluent énormément, les matériaux employés ne sont plus les mêmes et les attentes des touristes ont changé[4]. En plus de ces facteurs structurels qui entraînent un manque de rentabilté et un coût de construction accru, la destination réelle du téléphérique, au col du Midi, est différente de celle revendiquée depuis des années, le sommet de l'aiguille du Midi[4]. Face à ce projet d'un autre temps, les travaux du troisième tronçon sont interrompus en 1948 mais l'idée de relier le sommet de l'aiguille du Midi par une remontée mécanique n'est pas pour autant abandonnée[4]. Pour enfin mener à bien ce projet à brève échéance et qu'il soit viable d'un point de vue économique, la Compagnie des Téléfériques de la Vallée Blanche (CTVB) est créée avec les actifs de la CFFM et la participation du comte italien Dino Lora Totino[4]. Ce dernier est le promoteur de plusieurs infrastructures de transport et touristiques dans la Vallée d'Aoste comme la création de la station de sports d'hiver de Breuil-Cervinia dans les années 1930, le téléférique du Monte Bianco ouvert en 1947 sur le versant italien du massif du Mont-Blanc et il envisage même le percement du tunnel du Mont-Blanc[4]. Ce qui intéresse particulièrement les Français, c'est le téléférique du Monte Bianco[4]. Ce dernier relie en deux tronçons la Vallée d'Aoste à la sortie de Courmayeur au refuge Torino, juste sous la pointe Helbronner, à la frontière française, aux portes du glacier du Géant et de la Vallée Blanche avec en ligne de mire l'aiguille du Midi[4]. En s'alignant sur le projet italien de traverser le massif par une succession de remontées mécaniques — dont la direttissima qui désigne en Italie le projet de téléphérique entre Chamonix et l'aiguille —, les Français mettent toutes les chances de leur côté pour que le téléphérique soit enfin une réalité[4].

En sursis, les deux tronçons du téléphérique, désormais rebaptisé « téléphérique des Glaciers » pour le distinguer de la future remontée, conservent encore un certain intérêt pour la pratique du ski alpin en hiver[4]. Quelques modifications à moindre coût sont apportées sur les câbles en 1948 et les cabines qui sont changées en 1949[4]. Cependant, des modifications plus profondes, donc plus onéreuses, pour le mettre aux standards de l'époque se révèlent nécessaires, ce qui condamne la ligne[4]. Le 8 avril 1951, la CTVB perd son autorisation d'exploitation commerciale et ne peut plus transporter de voyageurs[4]. Les deux tronçons du téléphérique et les monte-charges construits pour le chantier du troisième tronçon sont alors utilisés dans la foulée pour acheminer du matériel au pied de l'aiguille du Midi dans le cadre de la construction du nouveau téléphérique qui vient de débuter[4]. Certains des pylônes de l'ancienne ligne sont même démontés afin d'en récupérer la ferraille qui sert pour le nouveau chantier, l'utilisation d'un pylône sur deux permettant tout de même son exploitation[4]. Après cinq ans de travaux, le nouveau téléphérique entre en service en 1956 entre Chamonix et l'aiguille du Midi et la liaison câblée entre les deux vallées de Chamonix et d'Aoste est complétée en 1957 avec l'ouverture de la télécabine de la Vallée Blanche[4]. L'ancien téléphérique est utilisé occasionnellement pour la maintenance des lignes haute-tension qui montent au col du Midi jusqu'en 1958, date à laquelle il cesse définitivement toute activité[4].

• Téléphérique de l'Aiguille du Midi
• Piste olympique de bobsleigh des Pélerins
• Refuge des Cosmiques
• Abri Simond

• « TPH V de l'Aiguille du Midi (Les Glaciers) », sur remontees-mecaniques.net