Wuppertaler Schwebebahn

Plan du Wuppertaler Schwebebahn.

Le parcours fait 13,3 km et dessert 20 stations :

Nom ancien nom (Station)	Quartier	No [8]	Description	Image
Vohwinkel Schwebebahn Vohwinkel (1–3)	Vohwinkel	01	La station est située à l'extrémité ouest de la ligne et est équipée d'une boucle de retournement et d'aiguillages. Les aiguillages permettent l'arrivée et le départ des installations d'exploitation (dépôt et ateliers) à l'ouest de la gare. En 2007, le bâtiment de la gare de l'époque d'origine a dû céder la place à un nouveau bâtiment. De la gare, il est possible de rejoindre la gare de Wuppertal-Vohwinkel, le centre du quartier et le trolleybus jusqu'à Solingen.
Bruch Untervohwinkel (29–30)	Vohwinkel	02	L'arrêt a été reconstruit dans le cadre de la modernisation de la ligne après démolition du précédent. Il forme un groupe avec les stations Hammerstein et Sonnborn. Comme leurs prédécesseurs, ils ont été conçus selon un principe de construction uniforme. Les arrêts ont été construits de l'autre côté de la rue entre les rangées de maisons sur les fondations des anciennes gares. La fonction détermine la forme et le matériau de la butée: acier pour la structure porteuse, verre pour la peau extérieure et bois pour la surface de la plate-forme. Les nouvelles cages d'escalier, également construites sur l'ancien site, ont été élargies au maximum et ont reçu des ascenseurs. En raison des situations de propriété difficiles et très différentes, chaque escalier a dû être adapté individuellement aux conditions locales. Les architectes responsables étaient Bernward von Chamier et Francisco Molina.
Hammerstein (61–62)	Elberfeld-West/Vohwinkel	03	L'arrêt a été reconstruit dans le cadre de la modernisation après la démolition du précédent. Il forme un groupe avec les stations Bruch et Sonnborn. La structure porteuse principale se compose des deux portails disposés au-dessus de la rue ainsi que de la poutre en treillis qui les sépare longitudinalement. Il mesure 33 mètres de long à ce stade et absorbe les charges du toit ainsi que les plates-formes suspendues à la tôle d'acier et à la façade. Les architectes responsables étaient également Bernward von Chamier et Francisco Molina.
Sonnborner Straße Sonnborn Rutenbeck (83–84)	Elberfeld-West	04	L'arrêt a été reconstruit dans le cadre de la modernisation après la démolition du précédent. Il forme un groupe avec les gares de Bruch et Hammerstein et ouvre le quartier de Sonnborn. Malgré la situation urbaine exiguë, il est ingénieusement conçu. La conception des matériaux et des couleurs est basée sur les anciennes stations. L'acier de la structure porteuse principale a été revêtu du vert du pont de Cologne, typique de la structure ferroviaire suspendue. Les profils de façade sont légèrement décalés dans un blanc-vert selon la dimension d'axe d'origine de l'ancienne façade de 60 centimètres. Les architectes responsables étaient à nouveau Bernward von Chamier et Francisco Molina.
Zoo/Stadion (Zoo de Wuppertal/Stade (de l'équipe Wuppertaler SV) Zoologischer Garten (106–107)	Elberfeld-West	05	La gare a été reconstruite après la démolition de la précédente. La construction en acier et en verre a été dotée de plates-formes extra-larges en raison de la foule attendue lors d'événements sportifs.
Varresbecker Straße Varresbeck Gasanstalt (131–132)	Elberfeld-West	06	La gare a été reconstruite dans le cadre de la modernisation après la démolition de la précédente. Elle ouvre l'accès à l'usine Bayer à l'ouest et aux quartiers de Varresbeck et Kiesberg.
Westende (161–162)	Elberfeld-West	07	La gare a été reconstruite dans le cadre de la modernisation après la démolition de la précédente. Elle donne sur l'usine de Bayer à l'est et au quartier de Westende.
Pestalozzistraße Schillerbrücke (180–181)	Elberfeld-West	08	La gare a été reconstruite dans le cadre de la modernisation après la démolition de la précédente. Elle s'ouvre sur la partie ouest d'Elberfeld.
Robert-Daum-Platz (place Robert-Daum) Breite Straße Tannenbergstraße (210–211)	Elberfeld-West	09	La gare a également été reconstruite après la démolition de la précédente. L'accident de 1999 s'est produit à proximité. Le Luisenviertel et le quartier résidentiel Arrenberg se trouvent à proximité immédiate.
Ohligsmühle Ohligsmühle/Stadthalle Alexanderbrücke (234–235)	Elberfeld	10	Après que la station Alexanderbrücke ait brûlée lors de l'attaque d'Elberfeld en juin 1943, elle fut démantelée, de même que la station Kluse en 1954. La gare devait alors être desservie par le tram. Avec l'arrêt prévu de l'exploitation du tramway en 1987, il fut décidé de reconstruire les deux stations à l'avance dans les années 1970. Le 4 septembre 1982, la gare, conçue par le bureau d'architectes Rathke en 1974, a été inaugurée sous le nouveau nom « Ohligsmühle ». Au cours de l'agrandissement, la gare fut aussi rénovée et la structure porteuse a pu être remplacée, la gare elle-même n'étant pas supportée par l'échafaudage du chemin de fer suspendu. Lors de la rénovation, le vitrage d'origine turquoise a été remplacé par un vitrage neutre. Les tuyaux de plusieurs mètres d'épaisseur qui portent la station ont été repeints du rouge au gris argenté. Les escalators ont été enlevés et remplacés par deux ascenseurs. C'est la seule station de l'itinéraire avec des escaliers et des plates-formes en forme de prisme. Elle s'ouvre sur le centre-ville ouest d'Elberfeld.
Hauptbahnhof (Gare de Wuppertal(Döppersberg)) Wuppertal Hbf (Döppersberg) Döppersberg (249–250)	Elberfeld	11	Cette station est la plus fréquentée de la ligne. L'arrêt, inauguré le 20 mars 1926, remplace un ancien bâtiment de l'architecte Bruno Möhring. Le premier bâtiment conçu par Möhring, qui était populairement connu sous le nom de « Baignoire Elberfeld » en raison de sa forme, n'était plus en mesure de faire face au nombre de passagers, donc en 1925 la construction a commencé sur la maison Köbo, qui est également un bâtiment commercial et un arrêt de bus. La gare n'étant pas directement supportée par la structure porteuse principale du chemin de fer suspendu, il a été possible de remplacer l'échafaudage par une trappe de toit en 2000. En conséquence, la station a pu être rénovée et n'a pas eu à être démantelée. Une fois entièrement agrandie, la station sera la seule de la ligne ouverte avant la Seconde Guerre mondiale. Elle s'ouvre sur le centre-ville d'Elberfeld ainsi que sur la gare principale de Wuppertal, anciennement Wuppertal-Elberfeld. À l'initiative du Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), les deux gares ont été renommées « Hauptbahnhof » pour indiquer les options de transfert mutuel entre le train suspendu et le chemin de fer. La gare routière la plus importante de Wuppertal est située parallèlement à la route entre le pont Brausenwerther et la gare.
Kluse Kluse/Schauspielhaus Bembergstraße (266–267)	Elberfeld	12	Après l'incendie de la station lors de l'attaque d'Elberfeld en juin 1943, il fut décidée de ne pas la remettre en service après la Seconde Guerre mondiale. Avec l'arrêt des opérations de tramway en 1987, la construction d'une nouvelle gare fut prévue, inaugurée le 26 mars 1999.
Landgericht (294–295)	Elberfeld	13	La gare, datant de l'époque d'origine, a été démantelée en octobre 2010 et reconstruite sous une forme identique en juin 2011 (réouverture le 20 juin 2011). Elle s’ouvre sur les tribunaux, l'école professionnelle de Haspel et le campus de Haspel de l'Université de Wuppertal.
Völklinger Straße Kaiserbrücke (328–329)	Barmen	14	La gare date de la construction de la ligne et a été démantelée de l'automne 2011 à la mi-2012 et reconstruite à l'identique. Elle s'ouvre sur une partie de Teil Unterbarmens. L'agence pour l'emploi et la préfecture de police de Wuppertal sont également accessibles via cet arrêt.
Loher Brücke (Junior Uni) Loher Brücke (355–356)	Barmen	15	La gare a été reconstruite dans le cadre de la modernisation après la démolition de la précédente. Elle s’ouvre sur une partie d'Unterbarmens avec l'église principale d'Unterbarmer et les quartiers de Loh et Kothen. Depuis l'ouverture du nouveau bâtiment de la Junior University Wuppertal juste à côté de la gare, elle a reçu le suffixe « Junior Uni ».
Adlerbrücke Adlerbrücke/Opernhaus (374–375)	Barmen	16	La station a été reconstruite dans le cadre de la modernisation après la démolition de la précédente. Elle s'ouvre principalement sur les quartiers de Loh, Rott et Kothen.
Alter Markt Rathausbrücke (399–400)	Barmen	17	La station Alter Markt est la plus importante de Barmen. Après une reconstruction provisoire après la Seconde Guerre mondiale, le bâtiment actuel fut construit en 1967. La gare s'ouvre sur la zone piétonne de Barmen et la mairie.
Werther Brücke (425–426)	Barmen	18	La station remonte à la construction de la ligne et s'ouvre sur le centre-ville de Barmer depuis l'est. Elle a été décrite comme la plus belle des anciennes gares restantes et était la seule avec des éléments Art nouveau clairs. En 1984, la gare, gravement endommagée par les ravages du temps, a été largement restaurée. En collaboration avec l'artiste de Wuppertal Anneliese Reckewitz-Epple, la station a retrouvé sa couleur et son état d'origines. La gare a été démantelée pendant les vacances d'automne 2012 puis reconstruite à l'identique à l'été 2013, complétée par l'installation d'ascenseurs adaptés aux personnes handicapées. L'ouverture officielle de la station a eu lieu le 19 août 2013.
Wupperfeld Schillerbrücke (444–445)	Oberbarmen	19	La station a été reconstruite dans le cadre de la modernisation de la ligne après la démolition de la précédente. Elle s'ouvre sur la partie ouest d'Oberbarmen avec l'ancienne église de Wupperfeld, celle d'Immanuelskirche et le quartier de Heidt.
Oberbarmen Bf Oberbarmen Bf/Berliner Platz Rittershausen (465–466)	Oberbarmen	20	Le terminus oriental de la ligne dessert Oberbarmen. Il a été démantelé avec la halle des voitures à l'est et reconstruit en 2012. Dans la partie avant du hall des wagons se trouve aujourd'hui un système de virage direct similaire au virage de la gare de Vohwinkel, de sorte que l'ensemble du hall n'a plus besoin d'être traversé pour tourner. La gare ferroviaire d'Oberbarmen et une importante gare routière se trouvent à proximité de la gare.

Heure de pointe à Vohwinkel.

Les wagons sont entreposés dans les dépôts des deux gares terminales. Alors que le dépôt d'Oberbarmen ne propose que des installations de stockage, toutes les réparations peuvent être effectuées dans le dépôt de Vohwinkel par l'atelier principal. Les installations y sont construites sur trois étages (au-dessus: réparations légères; au milieu: zones de stockage; en dessous: révisions générales et possibilité de placer les wagons sur les rails).

Depuis le démantèlement du système de rotation du zoo, seules quatre boucles de retournement subsistent. À l'est, à la boucle du dépôt d'Oberbarmen, les trains qui tournaient ici devaient traverser toute la zone du dépôt jusqu‘en 2012 pour pouvoir revenir à l'arrêt public. Aujourd'hui, comme au terminus de Vohwinkel, il dispose d'un système de virage dans la zone de la gare. La boucle de Vohwinkel est également indépendante des deux autres boucles du dépôt de la station, lesquelles sont parcourues, entre autres, pour garer les voitures après la fin des opérations ou lorsque la fréquence change.

Il y avait autrefois une possibilité de faire demi-tour au bout de la voie navigable, c'est-à-dire peu après l'arrêt Zoo/Stadion. À l'origine, c'était une boucle de retournement jusqu'à ce qu'elle soit démantelée en 1945 pour servir de distributeur de pièces de rechange. En 1974, un nouveau système de tournage a été installé sous la forme d'un plateau tournant. Ce dispositif consistait en un segment de piste rotatif sur lequel une unité multiple pouvait être tournée dans la direction opposée. De plus, un revêtement avait été posé, qui pouvait également être atteint en faisant pivoter le plateau tournant. Cette installation a été utilisée comme prévu jusqu'au début des années 1990, mais avait l'inconvénient que la route était impraticable dans les deux sens lors des virages. De plus, il y avait une fuite constante de l'huile hydraulique qui était nécessaire pour entraîner le plateau tournant. La fuite d’huile se retrouvait dans le Wupper, condition considérée comme n'étant plus acceptable dans les années 1990, alors le système fut arrêté. Dès lors, il a servi de partie normale de la tour roulante jusqu'à ce qu'il soit démantelé.

Il existait aussi une boucle à l'est de la gare de Kluse, qui n'était plus utilisée après l'ouverture du tronçon Kluse - Oberbarmen en 1903 et fut démantelée en 1954.

Détail de la suspension, de la roue et du moteur d'un train GTW 72.

La flotte actuelle, un nouveau matériel roulant de 31 trains de trois véhicules, a été commandée en novembre 2011[9] - [10] - [11] à Vossloh Rail (Stadler Rail), livrés en 2015[12] - [13] - 2016[14] - [15]. Les nouveaux trains, qui remplacent les véhicules MAN de 1972-1975, fonctionnent en 750 VDC et peuvent atteindre la vitesse de 65 km/h selon le constructeur[16], leur vitesse moyenne étant de 27 km/h[2]. Les voitures mesurent 24 mètres de long et ont chacune quatre portes. Une voiture peut accueillir 48 passagers assis avec environ 130 passagers debout[1].

Après avoir envisagé un fonctionnement sans conducteur, l'exploitant du monorail a passé commande à la société Alstom en juin 2012[17] pour un système de signalisation ETCS[18].

Le Kaiserwagen (voiture de l'empereur), le train d'origine utilisé par l'empereur Guillaume II lors d'un essai le 24 octobre 1900, est toujours exploité lors des excursions programmées, ou pour des occasions spéciales et des événements comme des mariages [2].

• (de) (en) Site officiel
• Article retraçant l'histoire du train suspendu de Wuppertal et des timbres y afférent sur www.timbresponts.fr
• Un voyage commenté dans le monorail de Wuppertal Un autre aperçu du monorail