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Chemin de fer du Montenvers

Le chemin de fer du Montenvers est une ligne de chemin de fer Ă  crĂ©maillère française de Haute-Savoie Ă  voie mĂ©trique de 5,1 kilomètres. Elle a Ă©tĂ© inaugurĂ©e en 1909, et relie Chamonix-Mont-Blanc (station de dĂ©part proche de la gare SNCF de Chamonix-Mont-Blanc, altitude 1 042 mètres) au Montenvers, un point de vue sur la Mer de Glace (altitude 1 913 mètres) qui permet aux touristes d'accĂ©der Ă  une grotte de glace. En 2009, avec plus de 800 000 voyageurs, cette ligne Ă©tait l'attraction touristique la plus frĂ©quentĂ©e de la rĂ©gion RhĂ´ne-Alpes[1].

Chemin de fer du
Montenvers
Ligne de Chamonix-Mont-Blanc Ă  Mer de Glace
Image illustrative de l’article Chemin de fer du Montenvers
Vue de la ligne depuis le sentier menant au Montenvers.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Chamonix
Historique
Mise en service 1909
Électrification 1953
Caractéristiques techniques
Longueur 5,1 km
Écartement mĂ©trique (1,000 m)
Électrification 11 000 V - 50 Hz
Pente maximale 220ʉۡ
Crémaillère De type Strub
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire Compagnie du Mont-Blanc
Exploitant(s) Compagnie du Mont-Blanc
Trafic Touristique

La ligne est exploitée par la Compagnie du Mont-Blanc, qui gère également de nombreuses installations de remontée mécanique dans le massif du Mont Blanc, dont le tramway du Mont-Blanc.

Historique

Projet

La Mer de Glace depuis le Montenvers dans les années 1890.

Ă€ la fin du XIXe siècle, Chamonix s'impose comme lieu recherchĂ© d'excursions en montagne. La ville accueille ainsi 12 000 visiteurs en 1885, qui effectuent pour la plupart une excursion au lieu-dit le Montenvers, un point de vue spectaculaire sur la Mer de Glace[2]. Le trajet est effectuĂ© via le chemin du Montenvers Ă  pied, Ă  mulet ou en chaise Ă  porteur, ce qui assure les revenus de 380 accompagnateurs et muletiers.

En 1877, Charles Durier[3] propose que le Montenvers soit Ă©quipĂ© d’une ligne de chemin de fer, Ă  l’instar du Rigi oĂą des milliers de touristes sont transportĂ©s grâce Ă  une locomotion Ă  vapeur. L’idĂ©e fait son chemin et un groupe d’investisseurs de Bonneville, Annemasse et Genève adressent en 1892 une demande de concession au Conseil gĂ©nĂ©ral de Haute-Savoie. La ligne, Ă  voie unique et Ă  Ă©cartement mĂ©trique, mesurerait 5,5 km, et serait Ă©quipĂ©e de la crĂ©maillère sur 5,6 km[4]. Une station serait installĂ©e au Montenvers. De lĂ , les touristes continueraient l'excursion dans le domaine glaciaire sur km rive gauche de la Mer de Glace. Le chemin de fer serait exploitĂ© par des trains Ă  vapeur circulant Ă  6 km/h. Le conseil gĂ©nĂ©ral, malgrĂ© l'opposition du reprĂ©sentant de Chamonix, autorise l'ouverture d'une enquĂŞte publique.

Les Chamoniards se montrent en général résolument hostiles au projet. Nombre d'entre eux, qui tirent des revenus substantiels des excursions à mulet, craignent la ruine de leur activité à la suite de l'installation du chemin de fer. On craint aussi que la ligne ne rende difficile l'accès aux champs et aux bois, que la clientèle soit moins aisée, ou encore que le chemin de fer s'avère dangereux. Plus généralement, les Chamoniards sont méfiants vis-à-vis d'un projet présenté par des extérieurs à la vallée : ils craignent que des intérêts « étrangers » ne s'emparent de l'exploitation touristique du massif du Mont-Blanc[5].

Pour contourner le refus probable d'une municipalitĂ© hostile, les promoteurs du projet emploient un artifice : la ligne suit en partie la route dĂ©partementale, elle relève donc du dĂ©partement et non de la commune. En 1893, le conseil gĂ©nĂ©ral Ă©met un avis favorable, Ă  condition que seule la responsabilitĂ© de l'exploitant soit engagĂ©e dans l'entreprise et que ce dernier ne construise pas un second hĂ´tel au Montenvers, de nature Ă  concurrencer l'Ă©tablissement rentable de la commune de Chamonix. L'État ajoute une clause selon laquelle l'exploitant devrait mettre la ligne Ă  double voie si la recette annuelle dĂ©passait 40 000 francs. La convention est signĂ©e le 6 mars 1897 entre le prĂ©fet de la Haute-Savoie et un reprĂ©sentant de la compagnie. La concession est Ă©tablie pour une durĂ©e de 99 ans. Le projet de tracĂ© est approuvĂ© le 25 aoĂ»t 1898[6]. Cependant, les concessionnaires prĂ©fèrent attendre l'arrivĂ©e de la ligne de la Compagnie des chemins de fer de Paris Ă  Lyon et Ă  la MĂ©diterranĂ©e (PLM) Ă  Chamonix avant de commencer les travaux. Le premier tronçon de la ligne Saint-Gervais-Vallorcine, jusqu'Ă  Chamonix, est inaugurĂ© le 25 juillet 1901.

Le 16 mars 1903, les Ă©tudes dĂ©finitives sont lancĂ©es par arrĂŞtĂ© prĂ©fectoral. La traction Ă©lectrique, un temps envisagĂ©e, est abandonnĂ©e car trop coĂ»teuse. Une Ă©tude de locomotive Ă  vapeur est donc demandĂ©e Ă  la sociĂ©tĂ© suisse SLM Winterthur. En 1905, un avenant supprime l'obligation de passer Ă  double voie. La SociĂ©tĂ© du chemin de fer d'intĂ©rĂŞt local de Chamonix au Montenvers est crĂ©Ă©e le 5 avril, pour 99 ans. Le 28 aoĂ»t, le projet dĂ©finitif est approuvĂ© par les Ponts et ChaussĂ©es. Le tracĂ© final mesure 5,407 km, avec des pentes allant jusqu'Ă  220 mm/m[7]. Le rayon minimum des courbes est de 80 m[8]. Deux Ă©vitements sont prĂ©vus, aux Planards et Ă  Caillet. La ligne doit ĂŞtre Ă©quipĂ©e d'une crĂ©maillère Strub sur tout le parcours sauf les gares terminales[9].

Construction

Construction du chemin de fer Ă  hauteur de la gare du Montenvers.
Aménagement de la gare du Montenvers, au début de l'exploitation

Les travaux commencent en mai 1906, après la fonte des neiges. Les ouvriers, au nombre de 200 à 250, sont piémontais, valdôtains et savoyards ; ils s'attellent aux terrassements pendant cette première saison. Les Chamoniards se plaignent à multiples reprises des désagréments causés par les travaux. Pendant l'hiver, les aménagements commencent à l'emplacement de la future gare à Chamonix[10].

En 1907, la plate-forme est tracĂ©e et nivelĂ©e. Aux Planards, la voie est construite en tranchĂ©e, couverte sur 104 m afin de la protĂ©ger des avalanches et des Ă©boulis. Le tunnel du GrĂ©pon (306 m) est Ă©galement percĂ© cette annĂ©e-lĂ . Il se trouve en courbe et en rampe importante. Il est maçonnĂ© sur 93 % de sa longueur. Les plates-formes des deux Ă©vitement sont amĂ©nagĂ©es. Plus haut, la construction du viaduc du Montenvers commence : six de ses onze arches sont Ă©bauchĂ©es. Le mĂŞme Ă©tĂ©, la construction des bâtiments des gares Ă  Chamonix et au Montenvers est lancĂ©e. Les premières locomotives, ainsi que les Ă©lĂ©ments de voie sont reçus. L'Ă©pandage du ballast dĂ©bute le 24 octobre ; la pose de la voie le 4 novembre. Une locomotive pousse un train de travaux sur la voie au fur et Ă  mesure de sa pose, par tronçons d'une douzaine de mètres. Le kilomètre 1 est atteint avant l'interruption hivernale des travaux[11].

Pendant l'hiver, les travaux continuent au terminus de Chamonix. Une passerelle métallique est construite pour le relier à la gare PLM voisine. Au printemps, presque tous les véhicules sont livrés par leurs constructeurs. La pose de la voie reprend. Elle atteint Caillet en juin. Le viaduc des Bois subit un éboulement en construction : une pile s'effondre. Les ingénieurs modifient les plans, et remplacent trois arches par une travée métallique. Les travaux du viaduc du Montenvers se poursuivent. À l'été, seul le dernier kilomètre reste inachevé.

Le 9 août, après accord des Ponts et Chaussées, la ligne ouvre jusqu'au kilomètre 4,541, à la halte de la Filliaz, située juste avant le viaduc des Bois[12]. Dès le premier jour, l'affluence est importante. En parallèle, les travaux continuent activement pour achever la ligne. Les viaducs des Bois et du Montenvers sont achevés, le premier après livraison de la travée métallique commandée en urgence. Le 7 novembre, la pose de la voie atteint la gare du Montenvers[13].

Après une interruption pour l'hiver, les dernières finitions sont achevées au printemps 1909. La ligne est enfin inaugurée en totalité le 29 mai 1909[13].

Exploitation par traction vapeur

Traction vapeur les premières années d'exploitation du chemin de fer.
Ambiance Belle Époque en gare du Montenvers
L'accident du 25 août 1927 : la locomotive gît en contrebas du viaduc du Montenvers, avec la première voiture, après avoir défoncé la barrière.

Dès la première saison d'ouverture, du 29 mai au 15 octobre 1909, le chemin de fer rencontre un fort succès : il accueille 47 480 voyageurs. La ligne n'est pas exploitĂ©e l'hiver. Les Ă©quipements sont mis en sĂ©curitĂ© Ă  l'automne (dĂ©pose de la ligne tĂ©lĂ©phonique, obstruction des tunnels, etc.), et au printemps, la ligne est dĂ©gagĂ©e Ă  la pelle. Cinq trains par jour circulent en haute saison, trois en arrière-saison. Le trajet dure de 50 Ă  55 minutes. Les trains sont composĂ©s de deux voitures, mais pour faire face Ă  l'affluence, les trains peuvent circuler par « salves » de deux ou trois qui se suivent en marche Ă  vue[14]. Cinq rames sont disponibles.

Le chemin de fer entre rapidement dans les mœurs. Notamment, les guides l'adoptent pour effectuer l'approche vers des ascensions en haute montagne. Le 7 septembre 1910, le président de la République Armand Fallières est reçu à Chamonix ; il effectue une visite en grande pompe du Montenvers[15].

Après de bonnes saisons, avec des frĂ©quentations de l'ordre de 49 000 Ă  50 000 voyageurs, le chemin de fer s'arrĂŞte complètement lors de la mobilisation gĂ©nĂ©rale de l'Ă©tĂ© 1914. L'exploitation reprend faiblement Ă  l'Ă©tĂ© 1915 : le chemin de fer transporte quelques visiteurs des pays neutres. La rarĂ©faction des matières premières et des combustibles conduit Ă  une augmentation du prix des billets. Après guerre, les touristes reviennent en masse, si bien que de nouvelles rames sont commandĂ©es pour faire face Ă  l'affluence. Une première rame est mise en service en 1923, puis deux suivantes en 1926 et 1927. Sept rames sont alors exploitĂ©es, une locomotive restant en rĂ©serve[16].

Le 25 août 1927, un accident tragique survient peu après le départ du Montenvers. Il semble que le mécanicien ait d'abord oublié d'inverser la marche de sa machine pour la descente (freinage à « contre-vapeur »). Lorsque, voulant rattraper son erreur, il réalise trop rapidement l'inversion, les roues dentées se soulèvent et provoquent le déraillage de la locomotive. Le train dérive sur quelques centaines de mètres et prend de la vitesse (jusqu'à 65 km/h)[17], avant que la locomotive et la première voiture ne basculent dans le vide à la sortie du viaduc du Montenvers. L'accident fait vingt-deux morts et vingt-cinq blessés graves[18] - [19].

MalgrĂ© cet accident, 1927 est une excellente annĂ©e du point de vue de la frĂ©quentation : 113 322 voyageurs. Ce nombre se porte Ă  190 981 en 1938[20]. Le trafic cesse Ă  nouveau Ă  la dĂ©claration de guerre de 1939. Une exploitation restreinte reprend en 1941. Elle concerne principalement le transport de groupes d'enfants, d'organisations de jeunesse, de quelques soldats permissionnaires de l'Axe et de l'Ă©quipe de tournage du film Premier de cordĂ©e de Louis Daquin en 1943[21].

Les circulations rĂ©gulières reprennent en juin 1945. En 1946, devant la baisse du niveau de la Mer de Glace, qui rend sa traversĂ©e de plus en plus difficile pour les estivants, la commune de Chamonix dĂ©cide d'amĂ©nager une grotte de glace au Montenvers. Les annĂ©es d'après-guerre sont excellentes pour le tourisme : on dĂ©passe les 300 000 voyageurs en 1949. Le matĂ©riel vapeur montre ses limites en termes de dĂ©bit : la capacitĂ© des rames est limitĂ©e, le ravitaillement en eau des locomotives est consommateur de temps. Pour optimiser au maximum les installations existantes, un horaire cadencĂ© Ă  environ toutes les 45 minutes est mis en Ĺ“uvre Ă  partir de l'Ă©tĂ© 1951. En 1952, on compte ainsi 14 allers et retours quotidiens[21].

Électrification

Automotrice Ă©lectrique.
Train devant l'hĂ´tel du Montenvers.

Le Montenvers doit impérativement augmenter sa capacité. Diverses solutions sont envisagées dans un premier temps :

  • l'acquisition de locomotives Ă  vapeur avec chauffe au mazout rĂ©duirait les temps de chauffe, mais le problème du ravitaillement en eau resterait posĂ© ;
  • la traction diesel n'en est qu'Ă  ses dĂ©buts, les locomotives puissantes sont trop lourdes pour la voie du Montenvers ;
  • la traction Ă©lectrique en courant continu, comme sur la ligne Saint-Gervais-Vallorcine, est Ă©prouvĂ©e, mais doit ĂŞtre adaptĂ©e : dĂ©pose du rail latĂ©ral de contact en hiver, ou bien installation d'une catĂ©naire qui permettrait d'utiliser une tension plus importante.

Finalement, c'est une solution technique nouvelle Ă  l'Ă©poque qui est choisie : une Ă©lectrification en courant alternatif monophasĂ©, alors expĂ©rimentĂ©e sur la ligne Aix-les-Bains - Annemasse sous l'impulsion de Louis Armand. Cette technique permet de se passer des Ă©quipements complexes de transformation du courant alternatif en courant continu car des transformateurs suffisent. Une tension de 11 kV, Ă  la frĂ©quence industrielle de 50 Hz, est choisie pour le Montenvers[22].

Deux larges voitures pour les futurs trains électriques sont commandées en 1951. Elles sont mises en exploitation par traction vapeur dès leur réception en 1952. Le 30 août 1952, quatre automotrices électriques à bogies sont commandées, et les travaux d'électrification sont décidés. Ils sont financés avec l'aide de l'État. Les caisses des motrices, les bogies et les organes de freinage sont réalisés par la Société suisse de construction de locomotives et de machines, l'équipement électrique par la filiale française d'Oerlikon, l'assemblage final, les aménagements intérieurs et la caisse des remorques par Decauville.

D'importants travaux de mise à niveau de la voie sont réalisés : rectification de courbe, mises en dévers pour augmenter la vitesse, mise en caniveau de la ligne téléphonique, etc. Une sous-station est installée dans l'atelier de Chamonix. Les travaux de pose de la caténaire sont réalisés entre le printemps et l'automne 1953. On a recours à un simple fil trolley, démontable dans les couloirs d'avalanche[23].

L'exploitation en 1954 commence en traction vapeur, les automotrices n'ayant pas été livrées à temps. Celles-ci arrivent en juin et après les essais d'usage, elles sont engagées en service commercial successivement à partir du 18 juin. Le trajet dure maintenant 20 minutes. En haute saison, 34 allers et retours quotidiens sont assurés, soit au maximum un départ toutes les 20 minutes[23].

Exploitation par traction Ă©lectrique

Automotrices Ă©lectriques.

En 1955, la frĂ©quentation du Montenvers, dopĂ©e par la nouveautĂ© du matĂ©riel, la fermeture pour travaux du tĂ©lĂ©phĂ©rique de l'Aiguille du Midi et du Tramway du Mont-Blanc, ainsi que par une mĂ©tĂ©o favorable, bondit de 28,6 % et dĂ©passe les 400 000 voyageurs. La barre des 500 000 est franchie avant la fin de la dĂ©cennie. L'exploitation est effectuĂ©e par trois rames, la quatrième reste en rĂ©serve. En 1957 et 1959, quatre des huit locomotives Ă  vapeur, devenues inutiles, sont dĂ©molies. Dix allers et retours sont assurĂ©s en arrière-saison, trente-et-un en haute saison, et mĂŞme trente-trois pendant les trois premières semaines d'aoĂ»t. Ce type de desserte restera en vigueur jusqu'au milieu des annĂ©es 1960[24].

À la fin des années 1950, le niveau de la Mer de glace a encore baissé. Les touristes ne se contentent plus du panorama sur le glacier depuis la gare, qui est beaucoup moins spectaculaire qu'auparavant. La grotte de glace devient donc une attraction capitale pour le chemin de fer. Cependant, l'accès en devient pénible étant donné la diminution d'épaisseur du glacier : les touristes doivent descendre de plus en plus. En 1960, la compagnie décide d'installer un téléphérique pour accéder au glacier. Il est mis en service en 1961. Cette même année, une cinquième rame électrique est livrée, identique aux précédentes[24].

Ă€ partir de 1961, le chemin de fer effectue de courtes dessertes hivernales entre Chamonix et le lieu-dit les Planards, oĂą a Ă©tĂ© construite une nouvelle piste de ski[24]. En 1962, la voie est endommagĂ©e par une avalanche en aval de la halte de Caillet. Il est donc dĂ©cidĂ© de couvrir la voie Ă  cet endroit par une galerie de 27 m, ce qui est rĂ©alisĂ© en 1965. En 1974, elle est complĂ©tĂ©e par une seconde galerie de 36 m[24]. Le viaduc du Montenvers est rĂ©novĂ© en 1963, puis c'est au tour du terminus de Chamonix en 1965.

Dans les annĂ©es 1960, la frĂ©quentation approche les 600 000 voyageurs annuels. La compagnie doit donc commander du nouveau matĂ©riel. Elle choisit une motrice diesel plutĂ´t qu'une nouvelle rame Ă©lectrique. L'objectif est de pouvoir faire circuler plus de trains en pĂ©riode de pointe sans surcharger l'alimentation Ă©lectrique, ainsi que de remplacer les vieilles locomotives Ă  vapeur dans les tâches effectuĂ©es lorsque l'alimentation est coupĂ©e (par exemple le dĂ©neigement). La locomotive diesel, ainsi qu'une voiture articulĂ©e Ă  grande capacitĂ©, sont livrĂ©es Ă  l'Ă©tĂ© 1967. Cette mĂŞme annĂ©e, l'exploitation peut ĂŞtre prolongĂ©e jusqu'au 31 dĂ©cembre grâce Ă  cette machine, l'alimentation Ă©lectrique ayant Ă©tĂ© coupĂ©e comme d'habitude en octobre. En 1967, une fraiseuse chasse-neige est construite sur un châssis de locomotive Ă  vapeur. Elle permet de rĂ©duire drastiquement le temps de dĂ©neigement[25].

Au dĂ©but des annĂ©es 1970, des optimisations sont rĂ©alisĂ©es pour augmenter les cadences : modernisation des Ă©vitements qui peuvent dĂ©sormais accueillir quatre trains, pose d'une crĂ©maillère dans les terminus pour Ă©viter le basculement entre les deux modes de traction, consommateur en temps[25]. De fait, les 700 000 passagers sont dĂ©passĂ©s en 1971, les 800 000 en 1973. Deux rames diesel supplĂ©mentaires sont donc mises en service en 1972. En 1975, la journĂ©e mĂ©morable du 14 aoĂ»t voit dĂ©filer plus de 11 000 voyageurs Ă  elle seule[26], avec 81 trajets allers-et-retour, qui demeure encore en 2010 un record inĂ©galĂ©. Dès 1976, la barre des 900 000 passagers est franchie[27]. Ă€ cette Ă©poque, des animations supplĂ©mentaires sont crĂ©Ă©es au Montenvers : parc zoologique, musĂ©e[25]. En 1979, une sixième rame Ă©lectrique est livrĂ©e[28].

Dans les années 1980, la progression de la fréquentation se fait plus lente, et s'étale sur une période plus large. De fait, il devient de plus en plus difficile de faire circuler des convois tractés par l'une des deux locomotives à vapeur qui avaient été conservées, car ceux-ci sont assez lents. Les dernières circulations en traction vapeur ont lieu en 1981, puis les locomotives sont mises à la ferraille. Des améliorations diverses sont effectuées, par exemple le remplacement du téléphérique d'accès au glacier par une télécabine moderne en 1988. Le million de voyageurs est atteint en 1990. La compagnie ne souhaite alors pas continuer à augmenter les cadences, mais plutôt à élargir les périodes de fréquentation de la ligne[27].

Entre 1990 et 1995, un total de 597 m de voie sont couverts par des galeries paravalanches. Dès l'hiver 1993-1994, l'exploitation hivernale se met en place. La seule pĂ©riode de fermeture qui subsiste court de la mi-novembre Ă  la mi-dĂ©cembre, pour rĂ©aliser des travaux[29].

En 2008, à l'occasion du centenaire de la ligne, deux voitures d'origine entièrement restaurées (no 6 et no 21) sont remises en service à l'occasion de trains spéciaux[30].

Le le train à crémaillère composé d’une automotrice et d’une remorque déraille sur l’aiguillage aval des Planards, dans le sens de la descente vers Chamonix. Aucun blessé n'est à déplorer parmi les 145 passagers[31].

Description de la ligne

Caractéristiques techniques

Installations de service du terminus de Chamonix.
Rail denté
Quais et marquise du terminus de Chamonix.

La ligne comporte deux ponceaux métalliques et douze petits ponts en voûtés maçonnerie. Elle est dotée de deux viaducs importants[32] :

  • Le viaduc des Bois est composĂ© de trois arches en maçonnerie (deux de m, une de 7,10 m), puis une travĂ©e mĂ©tallique de 28,10 m. Il se trouve en rampe de 219 mm/m.
  • Le viaduc du Montenvers, entièrement en maçonnerie, possède un profil en S. Il comporte onze arches, et se trouve lui aussi en rampe de 219 mm/m.

Il existe plusieurs passages à niveau avec des chemins, et un passage à niveau routier, situé juste à côté du terminus de Chamonix. En 1972, un système ingénieux de crémaillère rétractable a été mis en place : pour permettre le passage des trains à pleine vitesse, une crémaillère se relevait lorsque les barrières étaient fermées. Cependant, ce système a été remplacé depuis par un système plus conventionnel, dans lequel la crémaillère se trouve dans une ornière[33].

La gare de Chamonix comporte un bâtiment voyageurs de style alpin, une remise pour les rames électriques de quatre voies, ainsi qu'un atelier-remise des locomotives diesel. La sous-station électrique est implantée à proximité de ce dernier. Il existait un raccordement avec les voies de la gare SNCF, qui a été déposé dans les années 1980. Il permettait l'acheminement par la ligne Saint-Gervais-Vallorcine de matériel et de combustible[34].

La gare du Montenvers possède un bâtiment voyageurs caractéristique et deux voies. À l'époque de la traction vapeur il existait une troisième voie, de sorte que six trains pouvaient se trouver à quai[35].

Les rails d'origine Ă©taient de type Vignole de 20,350 kg/m en barres de 12 m. L'Ă©cartement des rails est de 1 000 millimètres. La voie a presque Ă©tĂ© renouvelĂ©e intĂ©gralement dans les annĂ©es 1990 par des rails Vignole de 30 kg/m. Le ballast a lui aussi Ă©tĂ© refait[36]. Tous les 72 m, la voie est solidement ancrĂ©e dans des massifs en bĂ©ton situĂ©s sous le ballast[37]. La crĂ©maillère est de type Strub ; elle est disposĂ©e sur la totalitĂ© du parcours. Les aiguillages sont commandĂ©es Ă©lectriquement. Il n'y a plus d'aiguilleur actuellement : ce sont les trains en approche qui tĂ©lĂ©commandent eux-mĂŞmes la position voulue par radio[38].

Le chemin de fer est Ă©lectrifiĂ© en courant alternatif 11 kV, 50 Hz. L'alimentation est effectuĂ©e par trois transformateurs installĂ©s dans une sous-station Ă  Chamonix, qui sont alimentĂ©s en 63 kV fourni par EDF.

La signalisation comporte plusieurs types de panneaux fixes[39] :

  • des tableaux indicateurs de vitesse, portant une mention en kilomètres par heure, de 5 Ă  20 en lettres blanches sur fond noir ;
  • des panneaux « S » (sifflez) Ă  l'approche de certains ponts ;
  • des panneaux « SR » (sifflez et ralentissez) Ă  l'approche des stations ;
  • des panneaux « arrĂŞt dĂ©neigement diesel » Ă  l'entrĂ©e des stations ;
  • des damiers verts et blanc pour signaler les aiguilles.

Ce damier est complété de feux, un feu vert si l'aiguille est bien positionnée pour le passage du train, un feu jaune sinon. L'approche du passage à niveau de Chamonix est repéré par des feux rouges et verts signalant le bon fonctionnement de l'installation[39].

Le cantonnement a longtemps été réalisé par téléphone. Il est maintenant effectué par radio[39].

Parcours

Le terminus du Montenvers Ă  gauche, l'hĂ´tel Ă  droite.

Hormis dans les deux terminus, la voie est constamment en pente. Les rampes vont jusqu'Ă  219 mm/m.

La ligne part du terminus de Chamonix, qui jouxte la gare SNCF. Les deux gares sont reliĂ©es par une passerelle mĂ©tallique. La ligne franchit la route dĂ©partementale par un passage Ă  niveau, avant de s'Ă©lever direction nord-est dans le secteur des Planards, Ă  proximitĂ© du tĂ©lĂ©siège et des pistes de luge d'Ă©tĂ©. La pente augmente progressivement pour atteindre 219 mm/m. La ligne prend une Ă©pingle et pointe vers le sud. Elle aborde alors l'Ă©vitement des Planards (km 1,895, altitude 1 278 m)[40] - [41].

Juste après la halte, la ligne s'engage dans une contre-Ă©pingle, en grande partie en tunnel (tunnel du GrĂ©pon, longueur 300 m), et reprend sa direction nord-est. Plus loin la halte de Caillet (km 3,616, altitude 1 627 m), sur un replat, constitue le second Ă©vitement. Juste après, une pente de 220 mm/m reprend. La voie est en partie couverte pour franchir des couloirs d'avalanche. C'est Ă  cet endroit que se trouvait le terminus provisoire de la Filliaz en 1908[40] - [41].

La ligne franchit les deux viaducs des Bois et du Montenvers, aujourd'hui rendus peu visibles par la vĂ©gĂ©tation. La ligne prend enfin un dernier virage et s'engage direction sud sur la rive gauche de la mer de glace. Elle laisse Ă  sa droite l'hĂ´tel du Montenvers et arrive peu après au terminus du Montenvers (km 5,141, altitude 1 913 m)[41].

Profil en long de la ligne. Les pentes sont indiquées en millimètres par mètre.

Matériel roulant

Selon l'usage en vigueur sur les lignes à forte pente, l'engin moteur se situe toujours du côté aval.

Locomotives Ă  vapeur

Locomotive Ă  vapeur no 7.
Locomotive Ă  vapeur no 6.

Pour l'exploitation vapeur, la société SLM Winterthur a réalisé huit locomotives, numérotées de 1 à 8. Ces machines présentent des caractéristiques communes, à ceci près que les cinq premières sont à vapeur saturée (206 tubes à fumée, puissance de 250 ch), et les trois dernières à surchauffe (90 tubes et 15 éléments surchauffeurs, puissance de 280 ch). La chaudière est inclinée de 10 %, de façon que l'eau soit à un niveau suffisant au-dessus du foyer même dans les fortes rampes[42].

La machine à vapeur entraîne deux faux essieux, qui transmettent leur mouvement à deux roues dentées qui s'engrènent sur la crémaillère. La locomotive repose sur trois essieux : l'essieu avant est relié à la roue dentée avant, ce qui permet à l'engin de se déplacer dans les sections terminus en simple adhérence ; les deux essieux suivants sont porteurs uniquement[42].

Ces locomotives disposaient de trois dispositifs de freinage[42] :

  • un frein Ă  contre-vapeur par inversion du sens de marche, pour maintenir constante la vitesse du train Ă  la descente ;
  • un frein Ă  ruban agissant sur des tambours solidaires des faux essieux, Ă  dĂ©clenchement manuel ou automatique au-delĂ  de 10,5 km/h ;
  • un frein Ă  mâchoires agissant sur des tambours solidaires des roues dentĂ©es, Ă  commande manuelle.

À la suite de l'accident de 1927, un dispositif de sécurité est installé, qui interdit l'inversion du sens de marche alors que le train est lancé[42].

La vitesse maximale sur crĂ©maillère est de 7 km/h. Un aller et retour au Montenvers consomme 350 Ă  400 kg de charbon[42].

Les locomotives no 1 à 5 sont livrées en 1907. Les trois suivantes sont commandées au fur et à mesure des besoins, et livrées en 1923, 1926 et 1927. L'accident d'août 1927 endommage gravement la locomotive no 3. Elle est envoyée chez SLM pour réparation, et se voit à cette occasion équipée de la surchauffe[43].

À la suite de l'électrification en 1954, les quatre machines à vapeur saturée restantes sont rapidement éliminées : la no 1 en 1957, la no 5 en 1958 (une pelleteuse est installée sur son châssis), les no 2 et 4 en 1959. Les quatre machines à surchauffe sont conservées en réserve, l'une d'entre elles restant même constamment sous pression en période d'affluence jusqu'en 1967, de façon à pouvoir assurer inopinément un train de secours. En 1966, la no 3 est néanmoins détruite et son châssis sert à construire un chasse-neige. La no 6 est restaurée en 1973 et exposée sur un piédestal près du bâtiment voyageurs à Chamonix. La no 8 et la no 7, ne pouvant plus circuler sans restauration à partir de, respectivement, 1979 et 1981, sont revendues à ces échéances. Longtemps garées dans l'entrepôt de leur acquéreur[43], elles sont revenues à Chamonix en 2009.

La locomotive no 6 préservée à Mouxy en Savoie.

La locomotive no 6 a été confiée en 2013 à l'association Tourisme culture et crémaillère (TCA) en Savoie à Mouxy. De ce fait, la 8 a remplacé la 6 sur son piédestal en gare de Chamonix.

Locomotives diesel

Rame diesel Ă  Chamonix.

À la fin des années 1960, la firme SLM étudie pour le Montenvers des locomotives diesel adaptées à ses conditions particulières d'exploitation[44]. Une première machine est livrée à l'été 1967. Engagée dès l'automne sous le no 31, elle permet de maintenir une exploitation partielle même après la dépose de la caténaire. La no 31 donnant satisfaction, deux modèles similaires sont commandés. Ils entrent en service en 1972 sous les numéros 32 et 33[45].

Le moteur diesel est de type douze cylindres en V à quatre temps. Il développe 650 ch sur la no 31, 820 ch sur les suivantes. Le moteur est relié à un convertisseur de couple hydrodynamique, qui entraîne un réducteur-inverseur[46].

Ces machines disposent de quatre systèmes de freinage[46] :

  • un frein de stationnement Ă  sabot ;
  • un frein de marche qui modifie la pression d'huile dans le convertisseur de couple ;
  • un frein de secours Ă  cliquet sur les essieux moteurs, dĂ©clenchĂ© automatiquement lors d'un arrĂŞt inopinĂ© ou d'un dĂ©passement de vitesse ;
  • un frein Ă  ruban sur la sortie du convertisseur, Ă  commande manuelle ou automatique en cas de dĂ©passement de vitesse.

Les locomotives diesel sont utilisées pour les trains de travaux, de service, de déneigement, mais aussi très fréquemment en renfort des automotrices électriques pour le service voyageurs jusque dans les années 1990. Grâce à une meilleure gestion de la rotation des rames, elles ne sont plus depuis lors employées en service commercial. Ainsi, la no 31 a pu être mutée en 2001 sur le Tramway du Mont-Blanc[45].

Automotrices Ă©lectriques

Rame composée de l'automotrice no 43 et de la remorque no 53 au Montenvers.

Quatre automotrices sont commandĂ©es en 1952 Ă  SLM Winterthur, qui prend en charge la rĂ©alisation des caisses, des bogies et des Ă©quipements de freinage. Oerlikon rĂ©alise l'Ă©quipement Ă©lectrique, en partie en France Ă  Ornans. L'assemblage et les amĂ©nagements intĂ©rieurs sont confiĂ©s Ă  Decauville Ă  Corbeil-Essonnes. Une partie de la rĂ©alisation doit en effet ĂŞtre effectuĂ©e en France pour bĂ©nĂ©ficier de l'aide de l'État Ă  l'Ă©lectrification[47]. Les automotrices no 41 Ă  44 sont livrĂ©es en 1954. Deux nouvelles automotrices sont livrĂ©es en 1961 (no 45) puis 1979 (no 46)[48]. Les six automotrices sont immatriculĂ©es « Bhe 4/4 » no 41 Ă  46, selon les normes suisses : « B » pour seconde classe, « h » pour crĂ©maillère, « e » pour Ă©lectrique, quatre essieux moteurs sur quatre essieux au total[49].

Les automotrices mesurent 15,43 m de long pour les quatre premières, 15,940 m pour les suivantes, et 2,70 m de large. De type BB, elles sont dotĂ©es de deux bogies de deux essieux moteurs, soit en tout quatre moteurs qui dĂ©veloppent une puissance totale de 640 ch. Elles peuvent circuler Ă  20 km/h Ă  la montĂ©e, 14 km/h Ă  la descente. Un vĂ©hicule Ă  vide pèse 29,5 t. Les quatre premières automotrices peuvent accueillir 84 passagers assis et 16 debout ; les deux suivantes 80 passagers assis et 23 debout[48]. Elles sont munies de banquettes en bois. Les automotrices revĂŞtent une livrĂ©e « rouge gĂ©ranium »[50].

Les automotrices sont équipées de quatre systèmes de freinage :

  • un frein Ă  vis de stationnement ;
  • un frein rhĂ©ostatique qui rĂ©gule la vitesse Ă  la descente (les rĂ©sistances sont situĂ©es sur le toit) ;
  • un frein transmission qui agit sur l'arbre de sortie des moteurs, Ă  dĂ©clenchement manuel ou automatique en cas de danger ;
  • un frein Ă  cliquet qui agit sur l'axe des roues dentĂ©es, dĂ©clenchĂ© manuellement ou automatiquement si la vitesse dĂ©passe 22 km/h.

Les automotrices no 42 à 45 sont passées en grande révision entre 1998 et 2001. À cette occasion, elles ont été dotées d'un système de réversibilité intégrale[49].

Remorques

Remorque no 52 et automotrice no 42 sur le viaduc du Montenvers.
Voiture historique du chemin de fer du Montenvers

Au temps de la vapeur, le chemin de fer disposait de 14 voitures construites sur un mĂŞme modèle de châssis mĂ©tallique, pour une longueur totale de 10,60 m. Ces voitures disposaient d'une caisse en bois. Les voitures no 1 Ă  7 Ă©taient ouvertes ; les voitures no 21 Ă  27 Ă©taient couvertes par une toiture en bois recouverte de toile goudronnĂ©e. Au dĂ©part, l'Ă©clairage Ă©tait assurĂ© par des lampes Ă  acĂ©tylène, avant qu'un Ă©clairage Ă©lectrique par batteries ne soit installĂ©. Les trains Ă©taient gĂ©nĂ©ralement formĂ©s de deux de ces voitures. La rĂ©forme de ces vĂ©hicules a commencĂ© au moment de l'Ă©lectrification ; aucun d'entre eux n'a survĂ©cu Ă  la disparition de la traction vapeur[51].

En 1951-1952, quatre remorques Ă  bogies sont commandĂ©es Ă  la sociĂ©tĂ© Decauville. NumĂ©rotĂ©es 51 Ă  54, elles complètent les automotrices no 41 Ă  44, dont elles partagent l'esthĂ©tique. Elles mesurent 14,203 m de long et 2,705 m de large. L'amĂ©nagement intĂ©rieur est Ă©galement semblable Ă  celui des automotrices ; les remorques accueillent 79 passagers assis et 16 debout. Une cabine, situĂ©e Ă  l'avant du train lors de la montĂ©e, accueillait l'agent d'accompagnement. Ce dernier communiquait avec le conducteur (situĂ© cĂ´tĂ© aval) par un système de sonneries. Ă€ la fin des annĂ©es 1990, cette cabine a Ă©tĂ© transformĂ©e en une cabine de conduite Ă  part entière, ce qui permet une exploitation Ă  agent seul[52].

En 1959-1961, une remorque à bogies, construite sur le châssis d'une voiture « vapeur », a été réalisée par la société Belle-Clot, pour accompagner l'automotrice no 45. Cette remorque, numérotée 55, disposait de baies vitrées importantes et de formes arrondies. Depuis les années 1980, elle ne sert qu'aux trains d'approvisionnement[53]. Une nouvelle remorque no 55 a été construite en 1984 par la société Socofer : aux formes anguleuses, elle accueille 80 passagers assis et 20 debout. Elle est équipée pour la réversibilité[54]. La remorque à bogies no 56 a été réalisée par Socofer en 1979. Elle est très proche des remorques no 51 à 54[55].

Lors de la commande des locotracteurs diesels, trois remorques doubles ont été commandées à la société Belle-Clot, qui les a livrées en 1966. Elles sont toutes construites sur des châssis d'anciennes voitures de l'époque vapeur, comme l'ancienne no 55. La première, numérotée 61, accueille en tout 160 passagers. Les deux suivantes, légèrement différentes, accueillent 200 passagers. La remorque no 61, associée à la locomotive diesel no 31, a été mutée au tramway du Mont-Blanc en même temps que cette dernière. Par contre, elle n'est pas utilisée par ce réseau[56].

VĂ©hicules de service

Wagon plat et remorque « Belle-Clot ».

Le chemin de fer dispose de plusieurs wagons construits sur des châssis des anciennes voitures « vapeur »[57] :

Deux wagonnets sont équipés pour les interventions sur la caténaire. Ils servent peu depuis qu'un wagon-atelier dédié aux interventions électriques a été construit. Il comporte une large plate-forme pour les travaux sur la ligne de contact[57].

Le chemin de fer dispose de deux fourgons[58], ainsi que d'un châssis porte-engins, issu de la locomotive à vapeur no 5, qui a un temps accueilli une pelle mécanique pour le déneigement annuel de la voie[59].

Plusieurs véhicules de déneigement existent ou ont existé[60] :

  • la pelleteuse Ă  neige mentionnĂ©e ci-dessus ;
  • une lame dĂ©versoir, montĂ©e sur une ancienne voiture « vapeur » dont on avait conservĂ© une partie des structures pour le transport du personnel, et dont le châssis a Ă©tĂ© reconverti en wagon plat ;
  • une fraiseuse, construite sur la base de la locomotive Ă  vapeur no 3. La machine, construite en 1967, Ă©tait au dĂ©part munie d'un moteur diesel de 250 ch et pouvait se dĂ©placer de manière autonome. DĂ©sormais, elle est obligatoirement poussĂ©e par une locomotive diesel, et dispose d'un moteur de 360 ch.

Notes et références

  1. Christelle Lepoutre, « Rhône-Alpes : fréquentation des sites touristiques culturels et de loisirs », Rhône-Alpes Tourisme.
  2. J. Banaudo, pp. 6-7 (Préambule)
  3. Article consacré au TMB dans l’édition Chamonix de la Tribune, no 1 (été 2006).
  4. J. Banaudo, pp. 9-10 (La demande de concession).
  5. J. Banaudo, pp. 11-13 (L'enquête et la polémique).
  6. J. Banaudo, pp. 13-15 (La concession accordée quand-même).
  7. Comme c'est l'usage dans les chemins de fer, cet article donne les pentes en millimètres par mètre (déplacement vertical exprimé en millimètres pour un mètre de déplacement horizontal). Ainsi, mm/m correspond à ‰ ou encore 0,1 %.
  8. J. Banaudo, pp. 16-17 (Les derniers préparatifs).
  9. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, « La crémaillère du Montenvers », p. 168
  10. J. Banaudo, p. 19 (Le lancement des travaux en 1906).
  11. J. Banaudo, pp. 21-23 (L'année 1907).
  12. J. Banaudo, pp. 31-35 (1908, l'année décisive).
  13. J. Banaudo, pp. 38-40 (L'achèvement de la ligne).
  14. J. Banaudo, pp. 48-49 (La saison 1909).
  15. J. Banaudo, p. 53 (De 1910 à 1913, les années fastes).
  16. J. Banaudo, pp. 57-59 (La première guerre mondiale et l'après-guerre).
  17. Les systèmes de freinage automatiques sont inopérants sur un train déraillé, car ils agissent sur les essieux.
  18. J. Banaudo, p. 61 (L'accident de 1927).
  19. « Incidents - Accidents », sur Cité scolaire de Chamonix (consulté le )
  20. J. Banaudo, pp. 63-64 (Les années d'avant-guerre).
  21. J. Banaudo, pp. 67-68 (Les dernières années de la traction vapeur).
  22. J. Banaudo, pp. 70-72 (L'électrification : l'étude et la décision).
  23. J. Banaudo, pp. 72-73 (L'Ă©quipement et la mise en marche).
  24. J. Banaudo, pp. 75-78 (1955-1966 : les débuts de l'exploitation électrique).
  25. J. Banaudo, pp. 80-81 (1967-1971 : la traction diesel en renfort).
  26. page 20 de la revue Pays du Mont-Blanc no 13 juillet 2008
  27. J. Banaudo, pp. 84-86 (Une croissance exponentielle).
  28. Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, « La crémaillère du Montenvers », p. 171
  29. J. Banaudo, pp. 89-90 (L'exploitation à longueur d'année).
  30. Compagnie du Mont-Blanc : célébration des 100 ans du train du Montenvers.
  31. Résumé du rapport final, BEA-TT, 12 mars 2021.
  32. J. Banaudo, pp. 124-125 (Ponts et viaducs).
  33. J. Banaudo, pp. 127-128 (Passages Ă  niveau).
  34. J. Banaudo, pp. 128-131 (Gare de Chamonix).
  35. J. Banaudo, pp. 135-136 (Gare du Montenvers).
  36. J. Banaudo, p.138 (La voie).
  37. J. Banaudo, p. 140-142 (La crémaillère).
  38. J. Banaudo, p.140 (Les appareils de voie).
  39. J. Banaudo, p. 144 (La signalisation').
  40. J. Chapuis, pp. 7, 8, 14 (Tracé et infrastructure).
  41. J. Banaudo, p. 113 (Description de la ligne).
  42. J. Banaudo, pp. 148-150 (Locomotives Ă  vapeur no 1 Ă  8).
  43. J. Banaudo, pp. 150-152 (Service assuré).
  44. J. Banaudo, p. 153 (Locomotives diesel no 31 Ă  33).
  45. J. Banaudo, pp. 155-156 (Service assuré).
  46. J. Banaudo, pp. 153-155 (Caractéristiques techniques).
  47. J. Banaudo, pp. 156-157 (Automotrices Bhe 4/4 no 41 Ă  46).
  48. J. Banaudo, p. 162 (encart : Caractéristiques des automotrices).
  49. J. Banaudo, pp. 161-162 (Service assuré et modifications).
  50. J. Banaudo, pp. 157-159 (Caractéristiques techniques).
  51. J. Banaudo, pp. 163-165 (Voitures de l'exploitation vapeur).
  52. J. Banaudo, pp. 167-168 (Remorques Ă  bogies no 51 Ă  54).
  53. J. Banaudo, p. 168 (Remorque Ă  bogies no 55 (ancienne)).
  54. J. Banaudo, p. 169 (Remorque Ă  bogies no 55 (nouvelle)).
  55. J. Banaudo, p. 170 (Remorque Ă  bogies no 56).
  56. J. Banaudo, pp. 170-171 (Remorques doubles Ă  bogies no 61 Ă  63).
  57. J. Banaudo, p. 173 (Wagons de service).
  58. J. Banaudo, p. 173 (Fourgons).
  59. J. Banaudo, p. 174-176 (Chasse-neige).
  60. J. Banaudo, pp. 175-176 (La fraiseuse Ă  neige).

Voir aussi

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Jacques Chapuis, Le chemin de fer Ă  crĂ©maillère de Chamonix au Montenvers. Chemin de fer rĂ©gionaux et urbains no 165, 1981. Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Henri Domengie, Les petits trains de jadis - Sud-Est de la France. Les Ă©ditions du Cabri, 1985.
  • JosĂ© Banaudo, Le train de la Mer de glace. Les Ă©ditions du Cabri, 2006. Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Jean Gennesseaux, Funiculaires et crĂ©maillères de France, Ă©ditions La Vie du rail, 1992, 232 p. Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article

Articles connexes

Liens externes

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