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Renault 4CV

La Renault 4CV, du constructeur français Renault, est une voiture conçue sous le règne finissant de Louis Renault et sous la responsabilitĂ© de deux ingĂ©nieurs talentueux, Fernand Picard et Charles-Edmond Serre. Elle est prĂ©sentĂ©e en [2] Ă  la suite du dĂ©veloppement de trois prototypes, dont deux secrètement pendant l'Occupation. C'est une petite voiture, mais elle est particulièrement spacieuse pour son Ă©poque et ses dimensions extĂ©rieures. La Renault 4CV — surnommĂ©e la « 4 pattes » mais aussi « la motte de beurre » Ă  cause de sa forme et de la couleur jaune de ses premiers exemplaires[3] — symbolise le retour de la paix et de la prospĂ©ritĂ© car elle est la première voiture française accessible au plus grand nombre comme l'indique le slogan publicitaire diffusĂ© Ă  l'Ă©poque : « 4 chevaux, 4 portes, 444 000 francs ! »[Note 1]. La 4CV est la voiture la plus vendue en France jusqu'en 1955[4]. C'est la première française Ă  atteindre une production d'un million d'exemplaires[1].

Renault 4CV
Renault 4CV
Renault 4CV

Marque Renault
Années de production 1947 - 1961
Production 1 105 547 exemplaire(s)
Classe Citadine
Usine(s) d’assemblage Drapeau de la République française Billancourt
Drapeau de la République française Flins
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) Moteur Billancourt:
760 cm3
747 cm3
Position du moteur Porte-à-faux arrière
Puissance maximale SAE - 18 Ă  35 ch
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses 3 rapports
Poids et performances
Poids Ă  vide 610 puis 585[1] kg
Vitesse maximale 110[1] km/h
Consommation mixte 5,7[1] L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Bicorps
Châssis Monocoque
Suspensions Ressorts hélicoïdaux
Direction Crémaillère
Freins Freins Ă  tambour
Dimensions
Longueur 3 663[1] mm
Largeur 1 430[1] mm
Hauteur 1 450[1] mm
Chronologie des modèles

La production dĂ©bute et sera essentiellement rĂ©alisĂ©e Ă  Billancourt, mais une partie se fera Ă©galement Ă  l'usine de Flins (Seine et Oise). Elle durera de 1947 Ă  1961, annĂ©e de sortie du 1 105 547e et dernier exemplaire[5]. Avec la Dauphine, la 4CV sera, pendant près de quinze ans, le principal modèle commercialisĂ© par Renault[6].

Historique

Conception et prototypes

La Renault 4CV est conçue en quasi-secret, en pleine clandestinitĂ©, pendant la Seconde Guerre mondiale, Ă  une Ă©poque oĂą les entreprises françaises de la zone occupĂ©e sont sous l'emprise allemande. Deux cadres de Renault, Serre et Picard, opposĂ©s Ă  la collaboration avec l'occupant et qui plus tard entreront dans la RĂ©sistance[3], vont en commencer Ă  concevoir cette petite voiture populaire en prĂ©vision de l'après-guerre[3]. Charles-Edmond Serre, 58 ans, est un des compagnons de la première heure de Louis Renault ; dessinateur industriel, il est devenu administrateur de la sociĂ©tĂ© et directeur des Ă©tudes et de la recherche[3]. Fernand Picard, un de ses principaux adjoints, est lui entrĂ© chez le constructeur automobile en 1935 et est alors le directeur du bureau d'Ă©tudes[3].

Louis Renault, qui ne croit pas à une voiture populaire, même après avoir vu la Volkswagen Coccinelle au salon de Berlin en 1939, n'est pas informé du projet[3]. C'est le premier véhicule de la marque pour lequel il n'est pas impliqué car, pour lui, l'automobile est un produit de luxe et c'est seulement sous la pression de la crise que ses ingénieurs ont réussi à le convaincre de lancer en 1938 la Juvaquatre[3], un modèle moins luxueux que ceux de la gamme habituelle du constructeur mais que Louis Renault n'appréciera pas.

Fernand Picard travaille avec un groupe très restreint de collaborateurs[3]. Connu sous le nom de code « 106 E », le prototype n'est achevé qu'au bout de deux ans, en [3]. Sa structure générale pourrait suggérer que ses concepteurs se seraient inspirés de la Volkswagen Coccinelle, particulièrement pour son avant arrondi[7], mais cette hypothèse n'est pas toujours acceptée[8] et semble même surprenante. En effet, en 1946, Marcel Paul, ministre communiste de la Production industrielle invite Ferdinand Porsche, à cette époque prisonnier en France[3], à donner son avis sur la future Renault 4CV. Néanmoins, Pierre Lefaucheux est furieux de cette initiative et exprime très vite son mécontentement au Premier ministre : « J’ai accepté de remettre un dossier au professeur Porsche concernant la 4CV, nous exécutons actuellement les outillages. Nous étudierons bien entendu avec la plus grande attention les remarques qui pourraient être faites, [...] mais il est bien entendu que nous resterons les seuls juges de l’opportunité de suivre ou de ne pas suivre ses suggestions éventuelles ». Le ministre insistant, neuf rencontres auront lieu, mais l’intervention n’aura aucune influence sur la 4CV. « Nous estimons que la 4CV peut être lancée en série dans un an », déclare Porsche aux représentants du ministre[9].

La 4CV en vacances.

FabriquĂ© en aluminium, ce prototype n'a que deux portes et son style est plutĂ´t ingrat. Échappant miraculeusement Ă  un bombardement visant les usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roues le , autour de Meudon[10]. D'une cylindrĂ©e de 760 cm3, il atteint 84 km/h sur le plat et rĂ©ussit Ă  grimper des pentes de 17 % en quatrième vitesse avec quatre personnes Ă  bord[2]. Le prince von Urach, hĂ©ritier de la couronne du Wurtemberg et directeur de Renault sous l'occupation, se rend nĂ©anmoins compte qu'un projet se trame Ă  son insu et interroge Picard sur un curieux engin peint en vert que l'on a vu passer Ă  plusieurs reprises du cĂ´tĂ© du pont de Sèvres. Picard dĂ©ment avec force, suspend les essais pendant une quinzaine avant de continuer ses recherches[11] avec une voiture repeinte en noir[12].

Charles-Edmond Serre présente le prototype à Louis Renault courant 1943[3]. Mais celui-ci refuse le modèle, il ne veut pas d'une voiture populaire et n'aime pas l'esthétique de la 4CV[3].

En dépit de l’interdiction des autorités d’occupation de poursuivre quelque développement que ce soit et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV[2], le deuxième prototype est développé et assemblé en . Son dessin est dû à Roger Barthaud, dirigeant du département des carrosseries de Billancourt. Il est largement modifié par rapport au premier projet. Il effectue, lorsque la guerre le permet, quelques tours de pistes pour des essais.

Deux événements accélèrent l’évolution du modèle : la Libération et l’arrestation de Louis Renault pour faits de collaboration et, par suite, la nomination de Pierre Lefaucheux à la tête de la Régie nationale des usines Renault comme administrateur provisoire en et PDG en [3]. Celui-ci saisit l’intérêt du projet et impose d'améliorer le modèle. Très tôt après avoir pris la tête de Renault, Pierre Lefaucheux réalise quelques essais sur un prototype de Renault 4CV. Il est dès lors convaincu de reprendre la conception de ce modèle, en y apportant néanmoins quelques modifications. Il décide alors de remplacer les deux-portes par une version quatre-portes, ayant eu des difficultés par sa haute stature à entrer à l’arrière du prototype[13]. Lefaucheux ne possède pas d'affection particulière pour l'automobile en général. Par ailleurs, il considère que l'avenir des entreprises Renault passe par une stratégie fordiste. La seule manière de garantir un prix de vente bas consiste en la fabrication d'un modèle unique adapté à la demande du marché[14].

C'est donc en que le troisième et dernier prototype, proche de la version de sĂ©rie, voit le jour. Ă€ l'inverse des deux prĂ©cĂ©dents, ce prototype est Ă©quipĂ© de quatre portes, orientant ainsi le vĂ©hicule vers la catĂ©gorie familiale[8]. En 1946, les ingĂ©nieurs s'aperçoivent que la hauteur des phares n'est pas rĂ©glementaire. Or, les machines-outils sont dĂ©jĂ  fabriquĂ©es. C'est ainsi que Fernand Picard parvient Ă  faire proposer par la Commission Nationale Automobile la modification de la hauteur des projecteurs Ă  550 mm.

Production

Les portières avant de la 4CV sont de type « suicide ».

La production des Renault 4CV ne dĂ©marre qu'Ă  l'Ă©tĂ© 1947, en raison des dommages subis par les industries durant la guerre et des dĂ©lais nĂ©cessaires Ă  la restauration des machines, sous la forme d'une sĂ©rie de 300 exemplaires destinĂ©s aux concessionnaires qui vont ainsi assurer la promotion de la voiture[15]. La 4CV devient l'unique nouveau modèle Renault d'après-guerre (le break Juvaquatre continue d'ĂŞtre produit). En effet, la situation Ă©conomique du pays est prĂ©caire et le gouvernement de De Gaulle contrĂ´le les programmes de fabrication des diffĂ©rentes entreprises nationales depuis le . Ă€ cette date, les entreprises sont rĂ©quisitionnĂ©es et, sur proposition de Robert Lacoste, ministre de la Production industrielle, sont ensuite nationalisĂ©es[Note 2]. Le plan quinquennal — « Plan Pons » — limite la production des modèles ainsi que leur cylindrĂ©e[16]. Pierre Lefaucheux devra d'ailleurs batailler quelques mois avec le ministère de la Production industrielle, car ce plan prĂ©voyait initialement que Renault se concentre sur les vĂ©hicules industriels[3].

Arrière

La première 4CV de sĂ©rie descend des lignes de montage de l’île Seguin le [2]. La 4CV est un succès[Note 3] : la production quotidienne est de 15 vĂ©hicules en 1948 pour atteindre 375 exemplaires en 1950, nombre impressionnant pour l'Ă©poque. Pour en obtenir une, le dĂ©lai est d'un an[10], en raison de la forte demande, mais aussi de problèmes de fabrication[5]. La 4CV, construite dĂ©libĂ©rĂ©ment sur de grandes lignes automatisĂ©es et intĂ©grĂ©es afin de rĂ©duire le prix de revient, est emblĂ©matique des dĂ©buts de la consommation de masse[17]. La gamme s'Ă©toffe ainsi de deux niveaux de finition (luxe et normal) en 1948, d'une finition « grand luxe » en 1949 et d'une « R1063 » en 1950. Le modèle « grand luxe » voit sa puissance augmentĂ©e de 4 ch pour atteindre 21 ch et bĂ©nĂ©ficie d'un toit dĂ©couvrable, en toile. Le second modèle, la R1063, est une version sportive de 32 ch[8], qui participa Ă  de nombreuses courses automobiles, dont les 24 Heures du Mans. L'appellation de « 1063 » fut choisie pour faire suite au nom de code de la version de sĂ©rie, qui est « 1062 ». Ce modèle fut fabriquĂ© Ă  80 exemplaires[5].

La 4CV évolue au fil des ans : les changements les plus marquants sont, sur les modèles 1954, l'abandon de la « moustache » à six barrettes sur la face avant, au profit d'une plus simple à trois barrettes[15], puis l'adoption, conjointement à la Dauphine et quelques années avant la fin de la production, de roues à jantes pleines au lieu des précédentes roues à jantes en étoiles démontables.

Succès populaire

Deux 4CV Ă  Bruxelles en 1958.

PrĂ©sentĂ©e aux Français lors du 33e salon automobile de 1946 qui ouvre ses portes après 8 ans d'interruption, la Renault 4CV remporte un franc succès, en particulier pour la position arrière de son moteur[Note 4], et malgrĂ© sa sensibilitĂ© extrĂŞme au vent latĂ©ral, qui la rend difficile Ă  maĂ®triser en ligne droite en dĂ©pit de la direction Ă  crĂ©maillère. Elle est aussitĂ´t surnommĂ©e « la motte de beurre » en raison de sa forme, mais surtout de sa couleur unique[Note 5] jaune sable. En effet, la peinture hâtivement utilisĂ©e pour les premiers modèles provient des surplus de l'armĂ©e allemande rĂ©cupĂ©rĂ©s comme rĂ©parations de guerre[3], cette peinture avait servi Ă  peindre les chars de l'Afrika Korps[8] - [3].

Dans l’immĂ©diat après-guerre, les industries se remettent lentement en activitĂ© et la 4CV est la première nouvelle automobile, ce qui explique son succès au salon de l'automobile de Paris. Elle devient ainsi la première voiture française vraiment populaire. Les affiches publicitaires de l'Ă©poque, signĂ©es Raymond Savignac[3], proclament mĂŞme que la Renault 4CV « remet la France sur quatre roues »[16]. La « motte de beurre » s’attire la sympathie d’une nouvelle population d’acheteurs qui, avec les congĂ©s payĂ©s et malgrĂ© de faibles moyens, dĂ©couvrent le rite des grands dĂ©parts en vacances. La 4CV s'impose comme le symbole d'une libertĂ© et d'une joie de vivre retrouvĂ©es après cinq ans de conflit[18]. Selon l'historien J-C Daumas, la 4CV est, avec la CitroĂ«n 2 CV, l'instrument de la dĂ©mocratisation du marchĂ© automobile en France, mĂŞme si son prix de vente est relativement Ă©levĂ© (en 1948, elle vaut 245 000 FRF, soit une annĂ©e de salaire moyen français). La publicitĂ© met en avant cette Ă©volution : une photographie reprĂ©sente par exemple Lucky, un mannequin français, Ă  bord d'une 4CV devant l'immeuble de Christian Dior[19] - [20].

La Hino 4CV japonaise.

Le succès est tel en France que mĂŞme l'AmĂ©rique, en 1951, importe près de 170 000 exemplaires de la 4CV. Cette mĂŞme annĂ©e, des nĂ©gociations commencent pour la fabrication sous licence Renault de la 4CV par la marque japonaise Hino[5]. Le , Renault signe ainsi un accord Ă  Tokyo avec Shoji Okubo[11]. De 1962 Ă  1963, Renault renforce ses contrats de production de 4CV hors des frontières françaises. En Argentine apparaĂ®t une version utilitaire, dĂ©pouillĂ©e de sièges arrière et Ă©quipĂ©e d'un moteur Ă  faible taux de compression acceptant du carburant Ă  bas indice d'octane. Ce modèle exportĂ© dans toute l'AmĂ©rique du Sud commence Ă©galement Ă  intĂ©resser le Mexique, lassĂ© des vieilles amĂ©ricaines Ă  forte consommation[21].

Le , la fin de la production de la 4CV est dĂ©cidĂ©e, après 1 105 547 exemplaires vendus. De nouveaux modèles, mieux adaptĂ©s Ă  la demande, font leur apparition. Depuis, de nombreux particuliers font revivre la petite Renault, vĂ©ritable mythe automobile chez les passionnĂ©s. Le constructeur Renault cĂ©lèbre mĂŞme les cinquante ans de son modèle avec la prĂ©sentation, en 1996, du concept « Fiftie », version de la 4CV remise aux standards des annĂ©es 1990.

Les différentes versions

4CV Affaires

L'économie du monde ayant repris progressivement son cours, Renault est appelé à proposer, en , un modèle moins habillé et surtout moins cher. Dénommé 4CV Affaires, ce modèle présente néanmoins exactement les mêmes caractéristiques que la version de base. Fin 1954, l'Affaire reçoit un deuxième feu arrière mais se différencie toujours des autres modèles par son absence totale de chrome et son équipement sommaire. Sur les versions Affaires modèles 1952 et 1953, Renault propose le toit ouvrant.

4CV Sport

La 4CV Sport apparaĂ®t dans le catalogue le (gamme 1952) et remplace sur le catalogue La Luxe et La Grand Luxe. Son « moteur Billancourt », type R1062, de 747 cm3 de cylindrĂ©e dĂ©veloppe une puissance de 21 ch. Les teintes de carrosserie proposĂ©es Ă©volueront au fil des annĂ©es. Parmi les teintes disponibles en 1959 : Blanc RĂ©jane, Bleu Capri, Noir, Gris Pompadour et Vert Erin (ou Irlande).

4CV Commerciale

La 4CV Commerciale, uniquement de couleur noire, est la version utilitaire de la 4CV. Elle permet de transporter une charge utile de 200 kg et offre un volume intĂ©ressant pour les objets transportĂ©s, grâce Ă  la suppression de la banquette arrière et du siège avant droit. Un plancher en bois recouvre toute la surface disponible. Les portes arrière sont aveugles, entièrement tĂ´lĂ©es, d'oĂą la prĂ©sence d'un rĂ©troviseur extĂ©rieur. Elle prĂ©sente le mĂŞme Ă©quipement et les mĂŞmes caractĂ©ristiques mĂ©caniques que la 4CV Normale. Les utilisateurs prĂ©fĂ©rant une voiture d'apparence moins utilitaire, la version est abandonnĂ©e en .

4CV Service

Afin de concurrencer la Citroën 2 CV sur son secteur, Renault décide de lancer, en , la 4CV Service, sous l'appellation d'usine : berline simplifiée. La 4CV est ainsi dépouillée à l'extrême afin d'obtenir un prix concurrentiel. L'intérieur est peint, les sièges sont de fabrication sommaire avec une tresse métallique recouverte de tissu. Elle ne possède qu'un seul feu arrière et pas d'indicateur de changement de direction. L'ouverture des portes se fait, très économiquement, par câbles et les glaces des portes arrière sont fixes.

Esthétiquement, elle ne possède ni butoirs ni les six moustaches et il ne lui reste plus que le losange central, logo de Renault. Par contre, dès sa sortie, elle dispose, avant les autres modèles, d'une meilleure capacité du coffre avant, puisque la batterie installée dans le compartiment moteur a permis de placer verticalement, à l'avant du coffre, la roue de secours. La Service est proposée dans un gris mat baptisé « Antoinette », qui en fera un modèle à part. Son manque de confort et design font qu'elle est boudée par la clientèle, laissant la CV seule et irremplaçable dans sa catégorie. Les derniers modèles sortiront en .

Une 4CV découvrable.
Une 4CV découvrable.

4CV découvrable

La 4CV dĂ©couvrable fit sa première apparition au Salon de Paris de 1949, dans une livrĂ©e rouge. Il s’agit d’un type R1060, c'est-Ă -dire d'une cylindrĂ©e de 760 cm3. Un an plus tard, Ă  partir du modèle R1062 de 747 cm3, la 4CV dĂ©couvrable reçoit des renforts de carrosserie sous la forme de triangles en tĂ´le placĂ©s dans les angles supĂ©rieurs de l’ouverture du capot moteur. ProposĂ©e uniquement en finition « Grand Luxe » riche en chromes, elle apparaĂ®t comme une version Ă©laborĂ©e de la 4CV[22].

La dernière 4CV dĂ©couvrable quitte l'usine le , bien que les ventes aient commencĂ© Ă  chuter dès 1953. La majeure partie des 9 518 exemplaires de ce modèle furent construits entre 1951 et 1952. Cette production est très faible en comparaison des 1 100 000 voitures produites. ProposĂ©e au prix de 535 500 francs en , cette version dĂ©couvrable est chère, mĂŞme si ses concurrentes, comme la Dyna Panhard, le sont encore davantage. Le supplĂ©ment Ă  payer n’est pas mince par rapport aux berlines « Grand Luxe » Ă  444 500 francs et « Luxe » Ă  390 500 francs[22].

4CV R1063

ProposĂ©e Ă  une clientèle dĂ©sireuse de participer Ă  des courses automobiles, la 4CV R1063 constitue la première version sportive dĂ©rivĂ©e d'un modèle populaire Renault. Seuls la carrosserie et le bloc moteur sont de sĂ©rie. La culasse est remaniĂ©e pour donner un taux de compression de 8,2, tandis que les pistons, les soupapes et leurs ressorts sont de type diffĂ©rent. L'embiellage renforcĂ© est rĂ©alisĂ© en duralumin forgĂ© et traitĂ©, et le vilebrequin bĂ©nĂ©ficie d'un Ă©quilibrage plus poussĂ©. Le circuit d'huile a une contenance de quatre litres au lieu de deux sur la 4CV de sĂ©rie. Le moteur, quant Ă  lui, est alimentĂ© par un carburateur double corps Solex 30 AAI (ou Solex 30 PAAI) et dĂ©veloppe une puissance de 32 ch SAE Ă  5 200 tr/min, portant la vitesse maximale Ă  120 km/h[23]. La puissance des 1063 fut par la suite portĂ©e Ă  35 ch SAE Ă  5 500 tr/min pour les versions tourisme, grâce Ă  un taux de compression portĂ© Ă  8,4[24], garantissant 125 km/h en palier.

Les autres modifications concernent l'embrayage renforcé, la direction moins démultipliée et le montage de quatre amortisseurs à l'arrière. Le comportement routier est ainsi sensiblement amélioré. La planche de bord reçoit un compte-tours, un thermomètre d'eau et un ampèremètre. Deux projecteurs additionnels et un avertisseur de route complètent l'équipement de cette petite sportive[23]. À l'arrière, la 1063 est reconnaissable à ses deux prises d'air supplémentaires, entre les feux et la plaque minéralogique.

Versions spéciales

La 4CV, par son succès, suscite de nombreuses modifications et de nombreuses versions. Les premières 4CV spéciales sont réalisées dès 1948 par la SAPRAR ( Société anonyme Pièces Réparation Accessoires Renault), filiale de Renault, en ajoutant simplement de multiples accessoires chromés. La Splendilux de 1949 est la première 4CV réellement modifiée esthétiquement étant donné que toute la partie avant est redessinée. Au printemps 1950, Duriez, un spécialiste déjà bien connu pour ses transformations des Jeep et Citroën, met au point une carrosserie spéciale.

En 1952, le pilote Louis Rosier, à la tête de la plus grosse concession Renault de France, à Clermont-Ferrand, envisage de produire une berlinette en aluminium. Un prototype est alors dessiné et réalisé par son ami, le carrossier turinois Rocco Motto, mais le projet n'ira pas plus loin, le prix de revient du modèle étant trop élevé[25].

4CV Pie

Renault 4CV Pie de la police nationale en 1959.

L'apparition d'un véritable parc automobile dans les années 1950 oblige la police de Paris à s'équiper de véhicules adaptés. Sans véritable concurrence, la 4CV est choisie par M. Gobin, directeur de la police parisienne. En 1952, les établissements Currus, déjà connus pour la transformation en « panier à salade » du fourgon Citroën Type H, développent avec Renault un prototype de présérie, dénommé type « H »[26].

En 1955, les ateliers de la police parisienne carrossent des berlines spĂ©ciales avec des portières Ă©chancrĂ©es. Peinte de couleur pie (c'est-Ă -dire en noir et blanc comme le plumage de cet oiseau), cette petite voiture est logiquement surnommĂ©e « 4CV pie ». La commande de la prĂ©fecture de police de la Seine est de 73 voitures pie. BĂ©nĂ©ficiant d'un Ă©quipement Ă©lectrique en 12 volts et d'un embrayage Ă©lectromagnĂ©tique Ferlec, elles subissaient une augmentation de puissance du moteur dans les ateliers de la prĂ©fecture par le montage d'une tubulure d'admission et d'Ă©chappement spĂ©ciale, d'un carburateur de 32[27], d'une culasse modifiĂ©e et par une augmentation du taux de compression. Elles dĂ©veloppaient 30 ch et atteignaient une vitesse de pointe de 120 km/h. Par ailleurs, elles Ă©taient dotĂ©es d'un phare fouilleur orientable, d’un appareil Ă©metteur-rĂ©cepteur Ă  ondes courtes pour la communication entre policiers[26] et, enfin, elles Ă©taient protĂ©gĂ©es par un système antivol Neiman.

Bien d'autres versions spéciales virent le jour pour des usages variés.

Caractéristiques

Moteur d'une 4CV de 1961
4CV qui a fini sa carrière dans une arrière-cour libanaise.

Ses principales caractĂ©ristiques techniques sont un « moteur Billancourt » placĂ© en porte-Ă -faux arrière Ă  trois paliers, de 760 cm3 (pour les premiers modèles), puis 747 cm3 Ă  partir d', Ă  quatre cylindres, Ă  soupapes en tĂŞte et arbre Ă  cames latĂ©ral, dĂ©veloppant 17 puis 21 ch[28] ; une boĂ®te de vitesses manuelle Ă  trois rapports, Ă  1re non synchronisĂ©e ; des freins hydrauliques Ă  tambours avant et arrière.

Le radiateur, situé entre le moteur et la banquette arrière, bien que faiblement alimenté par les deux bouches d'aération situées en bas et devant les ailes arrière, refroidit suffisamment le moteur, au point qu'un rideau commandé depuis l'intérieur permet de limiter le refroidissement, excessif en hiver. En cette même saison, il était par contre difficile de chauffer l'habitacle non isolé, les vitres se parant de buée dès le premier coup de froid. Pourtant, des bouches d'air chaud sont prévues à la base du pare-brise et, dès 1958, la 4CV sera équipée, tout comme la Dauphine, d'un excellent chauffage Sofica qui résoudra définitivement le problème[29].

Embrayage Ferlec

À partir des modèles 1956 est proposé un embrayage électromagnétique de marque Ferlec[15], qui sera repris sur la Dauphine. Présenté au salon de l'automobile de Paris de 1954, l'embrayage automatique Ferlec, étudié et mis au point par Ferodo, est proposé au catalogue l'année suivante. La production en série n'interviendra néanmoins qu'en et concerne environ trois cents véhicules par mois. Ce dispositif peut équiper tous les modèles, en option seulement. La suppression de la pédale d'embrayage sur une petite voiture de série marque une étape importante dans l'évolution pratique de l'automobile. Le serrage du disque de friction entre les deux plateaux s'effectue grâce à l'action d'un électro-aimant alimenté par la dynamo. La pédale d'embrayage est retirée au profit d'un interrupteur, placé sous le levier de vitesses, qui assure automatiquement la commande de l'embrayage. Un bouton inverseur, placé sur le dessous du support du tableau de bord, permet de brancher l'embrayage sur la batterie pour profiter du frein moteur lors d'une descente prolongée ou pour immobiliser la voiture en côte. Extérieurement, la signature « Embrayage automatique Ferlec » apparaît sur le capot arrière.

DĂ©fauts

La 4CV a des défauts inhérents à sa conception même. Le poids prépondérant à l'arrière, la voie arrière, variable à cause du débattement vertical de la suspension articulée sur la boîte de vitesses et l'effet de béquille qui en résulte, ne favorisent pas la tenue de route. Les passages de roues avant occupent un volume très important dans l'habitacle, ce qui diminue l’espace vital pour les pieds du passager et du conducteur. Le confort « pur » n’est pas idéal non plus, car la caisse n'est pas isolée des bruits de fonctionnement et en raison de la forme et de la dureté des sièges[7].

Conséquences

L'augmentation du pouvoir d'achat des Français à partir de 1949 et le retour à de bonnes conditions d'approvisionnement en matières premières vont entraîner un développement très rapide des ventes et faire de Renault le premier constructeur automobile français[3], lui donnant une avance décisive dans la production en très grande série[3] d'un véhicule particulier dont la production de la 4CV est le premier exemple en France[3]. Cette réussite va aussi donner un grand sentiment de fierté aux ouvriers et aux cadres[3] de ce qui est devenu en 1945 une entreprise nationale sous le nom de Régie nationale des usines Renault. Ils vont alors adhérer à la mission première[3] que leur PDG, Pierre Lefaucheux fixe à l'entreprise : « augmenter le bien-être général en mettant l'automobile à la portée du plus grand nombre »[3], ce qui animera le personnel du constructeur durant de nombreuses années[3].

Compétition

4C V 1953 (type 1062 modifiée en type 1063), de l'équipage Gamot-Maeght aux Mille Miglia en 1954.

La carrière de la 4CV en compĂ©tition automobile commence très tĂ´t, en 1948. Elle s’illustre très rapidement, Ă  l'image des cinq premières places qu’elle rafle lors de la course de cĂ´te du Mont Ventoux[30]. Mais la 4CV s'exprime de façon spectaculaire en compĂ©tition en 1949 par la victoire des Rosier, père et fils, dans la catĂ©gorie 751 Ă  1 100 cm3[31] au Rallye Monte-Carlo. Bien que sous-motorisĂ©e, elle est agile et s'illustre au cours des annĂ©es suivantes dans le Tour de France automobile, la Coupe des Alpes et les Mille Miglia avec Jean RĂ©delĂ© et Louis Pons. D'autres pilotes tels Paul Condrillier, Jean Viazzi ou encore Yvonne Simon obtiendront Ă©galement de jolis succès.

Mais Ă  cette Ă©poque, Renault ne songe nullement encore Ă  aligner la 4CV aux 24 Heures du Mans, vu l'inadaptation de la voiture au circuit[32].

24 Heures du Mans

Non prévenu de l'engagement dans l’épreuve mancelle d'une 4CV en 1949 (écurie Camille Hardy), Renault manifeste une vive hostilité à cette initiative d'engagement. Cinq 4CV sont néanmoins engagées l'année suivante par des équipages privés. Trois d'entre elles terminent la course. Celle conduite par L.V. Sandt et Henri Coatalen, directeur de la société KLG, remporte même sa catégorie à la moyenne de 96,433 km/h. La prestation d'ensemble réussie par les 4CV se révèle encourageante, poussant ainsi Renault à s'impliquer officiellement dès l'édition 1951[32].

Sensible aux retombĂ©es publicitaires attachĂ©es Ă  la prestigieuse Ă©preuve, Renault aligne cette annĂ©e-lĂ  une Ă©quipe officielle composĂ©e de cinq 4CV prĂ©parĂ©es par l'usine. L'objectif est de viser une victoire de classe. Les voitures sont des R1063 dont le moteur a subi une prĂ©paration spĂ©cifique portant notamment sur la culasse qui, après avoir Ă©tĂ© rabotĂ©e, fait passer le taux de compression de 8,4 Ă  9,5. La puissance est ainsi portĂ©e Ă  43 ch Ă  5 600 tr/min et la vitesse maximale est d'environ 140 km/h. Bien que de sĂ©rie, les carrosseries reçoivent des ailes arrière et des capots en aluminium, tandis que le rĂ©servoir d'essence est installĂ© Ă  l'intĂ©rieur, dans le compartiment arrière. Sa capacitĂ© de 68 litres permet d'effectuer 28 tours de circuit, ce qui correspond aux 377 kilomètres sans ravitaillement imposĂ©s par le règlement[32].

La course se dĂ©roule en la prĂ©sence remarquĂ©e de Pierre Lefaucheux qui montre ainsi de manière forte l'engagement de Renault aux 24 Heures. Sur la piste, les 4CV sont Ă  la hauteur de l'Ă©vènement. Elles tournent avec une rĂ©gularitĂ© d'horloge et, après 22 heures de course, les cinq voitures engagĂ©es par l'usine sont toujours en course. Avec 2 668,755 km parcourus Ă  la moyenne de 111,197 km/h, la voiture de François Landon (crĂ©ateur, la mĂŞme annĂ©e, du Service CompĂ©tition de la marque au losange qu'il dirigera jusqu'aux annĂ©es 1970) associĂ© Ă  AndrĂ© Briat, 24e, remporte la catĂ©gorie H. De plus, elle bat le record de la classe de 178 km. RĂ©itĂ©rĂ©e en 1952, l’aventure mancelle de la 4CV se rĂ©vĂ©lera très dĂ©cevante, mettant fin Ă  sa carrière aux 24 Heures

Pourtant, en 1953, le célèbre pilote auvergnat, vainqueur du Mans 1950, Louis Rosier ( sur Talbot Lago ), initie une barquette de course (toujours sur base de 4 cv modifiée et augmentée par le service compétition de Renault. La R1062 devient R1063, puis R1068. La structure légère, en aluminium, capable de monter jusqu’à 180 km/h, participe, dès le mois de juin, aux 24 heures du Mans avec le no 53. Elle est la seule « Renault » à finir la course avec au volant, Jean-Louis Rosier, le fils ainé de Louis, et Robert Schollemann comme copilote. Le tandem termine 23e avec 218 tours parcourus. Cette même « barquette », toujours avec Jean-Louis Rosier comme pilote, participe, en 1955, au VIIe Circuits des Remparts (une course comptant pour le championnat) où elle termine 5e. Ce modèle unique, terminera au rang d’épave enroulée autour d’un platane, en 1963 et sera détruite à jamais[32].

Voiture engagée dans le Liège-Rome-Liège 1952.

Autres résultats sportifs

Notes et références

Notes

  1. Compte tenu de l'Ă©rosion monĂ©taire due Ă  l'inflation, le pouvoir d'achat de 444 000 francs en 1947 est le mĂŞme que celui d'environ 25 600 euros en 2020.
  2. Renault est nationalisée 16 janvier 1945.
  3. Cette même année, les Français profitent de plus des premiers congés payés.
  4. La solution du tout à l'arrière est préférée à la traction, trop coûteuse à produire.
  5. Lorsque la première 4CV quitte la chaĂ®ne de montage, c'est une version unique : une seule carrosserie, une seule couleur, et un seul moteur, le quatre cylindres en ligne de 760 cm3 dĂ©veloppant 18 ch.

Références

  1. « Renault4cv.fr ».
  2. « Renault 4cv (1946-61) », sur Caradisiac.
  3. La 4CV : la voiture qui a « remis la France sur roues » - Tristan Gaston-Breton, Les Échos, 10 juillet 2012.
  4. La Simca Aronde lui succède.
  5. Patrick Barantal, « La 4CV sur Internet », sur 4cv.com.
  6. Toussaint (2004).
  7. D. Puiboube (2000).
  8. Science & Vie (2008), p. 53.
  9. J. Borgé et N. Viasnoff (1977), pp. 333-334.
  10. Science & Vie (2008), p. 58.
  11. « L'histoire de la Renault 4CV », sur Renault 4cv.fr.
  12. Fernand Picard (1989), p. 201.
  13. J. Borgé et N. Viasnoff (1977), p. 331.
  14. P. Lesueur (2007).
  15. Gilles Bonnafous, « Renault 4CV - Vers les sommets », sur Motorlegend.
  16. Science & Vie (2008), p. 52.
  17. N. Meisel (2004), p. 52.
  18. « Histoire de la Renault 4CV », Webcarnews, (voir archive).
  19. « Lucky ou l'étonnant parcours menant du Morbihan aux salons de Dior en passant par Coltainville » [PDF].
  20. Jean-Claude Daumas, La révolution matérielle : Une histoire de la consommation, France XIXe – XXIe siècles, Éd. Flammarion, Paris, 2018, p. 332.
  21. Jean Pierre Delaunoy, « 4CV Renault », 4cv-renault.com.
  22. Gilles Bonnafous, « Renault 4CV - La découvrable », sur Motorlegend.
  23. Gilles Bonnafous, « Renault 4CV - Une 4CV de course », sur Motorlegend.
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  25. Automobilia hors-série n°14, février 2000, « Toutes les voitures françaises 1953 »
  26. « Histoire de la Renault Pie », Amicale Police Patrimoine.
  27. D. Puiboube (2000), p. 108.
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  29. « Renault 4CV », sur Méca Rétro.
  30. J. Borgé et N. Viasnoff (1977), p. 337.
  31. (fr + en) Eric Bellegarde, FĂ©dĂ©ric Baillet et Alexandre Stricher, Rallye by Renault Sport, Éditions L'Autodrome, , 128 p., p. 9.
  32. Gilles Bonnafous, « La 4CV aux 24 Heures du Mans », Motorlegend, .
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  34. Photos de la Coupe des Alpes - Forum-Auto de Caradisiac.
  35. (en) 1951 Miscellaneous Rallies - Team DAN.
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  37. (en) Bol d'Or 1952 - RacingSportsCars.
  38. (en) Bol d'Or 1953 - RacingSportsCars.
  39. (en) 1952 Miscellaneous Rallies - Team DAN.
  40. (en) 1954 Miscellaneus Rallies - Team DAN.

Bibliographie

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • Auto Plus - La Collection, Les classiques de l'automobile, Renault 4CV 1955, 2010, fascicule no 17, Hachette
  • François Rivage, La Saga Sportive de la Renault 4CV, Pixel Studio (coll. MĂ©moires Automo), Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Serge Bellu, Science & Vie : Renault 4CV : La route s'ouvre Ă  tous, Excelsior Publication SAS, Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Jacques BorgĂ© et Nicolas Viasnoff, Renault, l’Empire de Billancourt, E.P.A., , 477 p. (ISBN 978-2-85120-059-4) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Didier Toussaint, Renault ou l'inconscient d'une entreprise, L'Harmattan, , 301 p. (ISBN 978-2-7475-6498-4, lire en ligne) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Daniel Puiboube, Un siècle d’automobile en France, SĂ©lection du Reader’s Digest, (ISBN 978-2-7098-1161-3) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Daniel Puiboube, L’âge d’or de l’automobile, Proxima, Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Nicolas Meisel, Culture De Gouvernance Et DĂ©veloppement, OECD Publishing, , 147 p. (ISBN 978-92-64-01728-3) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Patrick Lesueur, Toutes les voitures françaises de A Ă  Z, Paris, EPA Editions, , 405 p. (ISBN 978-2-85120-675-6) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article
  • Fernand Picard, L'Ă©popĂ©e de Renault, Éditions Albin Michel, (ISBN 2-226-00382-7) Document utilisĂ© pour la rĂ©daction de l’article

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