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Ligne 11 Express du tramway d'ĂŽle-de-France

La ligne 11 Express du tramway d'Île-de-France, précédemment désignée durant l'élaboration et la réalisation du projet Tram express nord, Tangentielle légère nord (TLN) ou Tangentielle nord[3], est une ligne de tram-train francilienne de rocade, à l'initiative du Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif), devenu en Île-de-France Mobilités. Elle relie la gare d'Épinay-sur-Seine à celle du Bourget ; à terme, elle doit relier la gare de Sartrouville (Yvelines) à la gare de Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

Tramway ligne 11 Express
Voir la carte de la ligne.
Voir l'illustration.
Rame Citadis Dualis,
au terminus d'Épinay-sur-Seine.

RĂ©seau Transilien
Tramway d'ĂŽle-de-France
Terminus Épinay-sur-Seine
Le Bourget
Communes desservies 9
Épinay-sur-Seine
Montmagny
Villetaneuse
Pierrefitte-sur-Seine
Stains
Dugny
La Courneuve
Le Bourget
Drancy
Histoire
Mise en service • [1]
Mise en service partielle entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget
• Horizon 2032
Mise en service partielle prévue entre Le Bourget et Noisy-le-Sec
• Horizon 2033
Mise en service prévue de la totalité de la ligne de Sartrouville à Noisy-le-Sec
Exploitant Transkeo
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur
Exploitation
Matériel utilisé Citadis Dualis (U 53600)
(15 éléments au 06/09/2017)
Dépôt d’attache Noisy-le-Sec
Points d’arrêt 7
Longueur 11 km
Temps de parcours 15 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 2 150 m
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
5,6 millions (2019)[2]
9/10
Lignes connexes En service :
(1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (13)
En construction :
(12)

RER :
(RER) (A) (B) (C) (D) (E)
Transilien :
Transilien Ligne H du Transilien Ligne J du Transilien Ligne K du Transilien Ligne L du Transilien Ligne N du Transilien Ligne P du Transilien Ligne R du Transilien Ligne U du Transilien
(T) (4) (11) (13)
• Secteurs : Nord, Est, Sud-Est, Rive-Gauche, Saint-Lazare

Sa mise en service complète est espĂ©rĂ©e pour 2033[4], après une mise en service partielle sur 11 km[5] en [1] entre les gares d'Épinay-sur-Seine (RER C) et du Bourget (RER B). La ligne, exploitĂ©e par une filiale de Keolis, Transkeo, desservira Ă  terme 14 gares sur 28 kilomètres et devrait transporter chaque jour 150 000 voyageurs[6], dont 60 000 pour la première phase[7].

Plan schématique de la ligne T11.

Le projet

Grandes dates

Les dates principales du projet sont listées ci-dessous :

  • 1999 : concertation prĂ©alable ;
  • : approbation du schĂ©ma de principe ;
  • juin Ă  : concertation prĂ©alable complĂ©mentaire ;
  • : approbation du schĂ©ma de principe complĂ©mentaire (variante train lĂ©ger) ;
  • novembre- : enquĂŞte publique ;
  • : publication de la dĂ©claration d'utilitĂ© publique[8] ;
  • : approbation de l'avant-projet de la première phase (Épinay-sur-Seine – Le Bourget)[9] ;
  • : dĂ©marrage des travaux prĂ©paratoires[10] ;
  • : dĂ©marrage des travaux d'infrastructure[11] - [12] ;
  • : mise sous tension des lignes aĂ©riennes de contact[13] - [7] ;
  • : mise en service de l'atelier de maintenance, livraison de la première rame le lendemain[14] ;
  • : premier jour d'essai du tramway sur la ligne ;
  • : cĂ©rĂ©monie d'inauguration de l'atelier de maintenance en prĂ©sence des Ă©lus Ă  Noisy-le-Sec[15] ;
  • : mise en service du tronçon Épinay-sur-Seine – Le Bourget[16] ;
  • 2032 (Est) – 2033 (Ouest) : mise en service espĂ©rĂ©e de la ligne complète[4].

Les prémices

Le projet de la tangentielle nord fait partie, à l'origine, d'un réseau appelé Lutèce (rétroacronyme pour « Liaison Utilisation Tangentielle En Couronne Extérieure »). Ce réseau, inscrit au schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) de 1994, prévoyait la réalisation de quatre liaisons ferrées en banlieue (les tangentielles nord, est, sud et ouest) reliant de grands pôles comme l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallée, la gare de Massy - Palaiseau, Évry, Versailles ou Cergy-Pontoise en contournant Paris. Les tangentielles devaient répondre à la demande croissante de transports de banlieue à banlieue[17].

Les premières Ă©tudes optent pour le choix d'une desserte lourde au quart d'heure de type rĂ©seau express rĂ©gional (RER), insĂ©rĂ©e sur les deux voies actuelles de la ligne de la grande ceinture de Paris (dite Grande Ceinture) entre les nombreuses circulations de fret. Cependant, le trafic intense de marchandises, et la mĂ©diocritĂ© d'une desserte aux 15 minutes conduisent, Ă  la suite de la concertation prĂ©alable, Ă  un rĂ©examen du projet qui s'oriente alors vers le choix d'une ligne entièrement nouvelle, Ă©difiĂ©e le long de la Grande Ceinture qui resterait alors presque totalement affectĂ©e au fret et totalement sĂ©parĂ©e de la nouvelle tangentielle.

Le projet retenu

En , visite d'élus conduite par Claude Bartolone, alors président du conseil général de la Seine-Saint-Denis, sur le tracé en gare du Bourget.

Le manque de place en zone urbaine dense, et la vogue du tram-train poussent Ă  faire le choix d'un train lĂ©ger, d'une moindre capacitĂ© qu'un mode lourd, mais plus attractif grâce Ă  sa frĂ©quence plus Ă©levĂ©e, permise par une infrastructure spĂ©ciale. Le projet propose la construction d'une ligne le long de la Grande Ceinture et choisit un train lĂ©ger permettant une insertion plus aisĂ©e dans le tissu urbain, avec une plate-forme plus Ă©troite qu'une voie ferrĂ©e classique Ă  grand gabarit (8,5 mètres au lieu de 10 mètres), et de fortes rampes (65 ‰) permises par un matĂ©riel lĂ©ger performant[18]. MalgrĂ© ce gabarit limitĂ©, certains riverains protestent, notamment Ă  Montmagny, contre les expropriations annoncĂ©es[19]. Le maire du Bourget souhaitait en 1999 que la ligne de tram construite au nord de la ligne de marchandises l'ait Ă©tĂ© au sud afin de rĂ©duire le nombre de pavillons Ă  exproprier[20]. En 1999, la gare de Dugny - La Courneuve reste encore optionnelle[20]. Sa rĂ©alisation est soutenue par le ministre des transports communiste Jean-Claude Gayssot, qui pointe l'intĂ©rĂŞt de desservir des manifestations festives sur l'Aire des vents… comme la FĂŞte de l'HumanitĂ©[20]. Si la ministre s’accommoderait d'une gare non desservie toute l'annĂ©e, le maire de Dugny la demande permanente tout en acceptant Ă©ventuellement que certaines missions non omnibus Ă©ludent la gare aux heures creuses[20].

Le projet complet prévoit la création de six nouvelles gares et le réaménagement de huit gares existantes (sept dont trois nouvelles et quatre transformées en pôles de correspondance pour la première phase)[21]. Il doit améliorer les correspondances avec les lignes B, C et D du réseau express régional d'Île-de-France (RER), la ligne H du Transilien, le tramway T8 et à moyen terme les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express[21]. La phase 2 permettrait en outre de relier les lignes A et E du RER, la ligne J, la ligne L, le T Zen 3 et la future ligne 15[21] - [22]. Les gares doivent être entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite avec des ascenseurs et embarquements de plain-pied[21]. Celle de la gare de Villetaneuse-Université est toutefois contestée[23].

La suppression des quatorze passages Ă  niveau du tracĂ© complet est par ailleurs prĂ©vue pour accroĂ®tre la sĂ©curitĂ© des riverains et de la circulation ferroviaire. Une opĂ©ration complĂ©mentaire d'isolation phonique est retenue, avec isolation des façades de 80 bâtiments et l'Ă©dification de 13 kilomètres d'ouvrages de protections acoustiques (murs antibruit)[24].

La sécurité est assistée par la vidéosurveillance, mise en place sur les quais, autour des lignes de contrôles automatiques, et dans les passages souterrains[21]. La présence du personnel en gare est assurée jusqu'au dernier train selon la SNCF. Quinze agents de la Sûreté ferroviaire affectés au T11 Express sont basés en gare de Pierrefitte - Stains[25].

La ligne complète permettrait d'acheminer 18,4 millions de voyageurs chaque annĂ©e, en concernant potentiellement 3,6 millions d'habitants et 1,4 million d'emplois[21].

Le nouveau projet est adopté et déclaré d'utilité publique le [26] - [27].

Le , le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) publie un plan présentant les mises en service effectuées à l'horizon 2020, dans lequel il attribue à cette ligne l'appellation « Tram Express Nord »[28]. En , son nom définitif Ligne 11 Express est annoncé[3].

Trafic escompté

En 2000, le trafic estimĂ© se situait entre 100 000 et 150 000 voyageurs par jour sur le tracĂ© complet. En 2008, le trafic estimĂ© est revu Ă  la hausse avec 150 000 voyageurs par jour[6]. En 2017, le site officiel du T11 Ă©voque jusqu'Ă  250 000 voyageurs[29], mais la première phase vise dans un premier temps 60 000 voyageurs par jour[30].

Financement du projet

Le T11 Express est inscrit sous le nom de Tangentielle nord aux contrats de plan 2000-2006 et 2007-2014[31].

L'enveloppe prĂ©vue au contrat de plan 2000-2006 est de 335,4 millions d'euros. Dans le cadre du « Plan banlieue » approuvĂ© par le comitĂ© interministĂ©riel des villes du , l'État s'est dit prĂŞt Ă  dĂ©bloquer des financements Ă  hauteur de 220 millions d'euros pour « soutenir au moins quatre projets spĂ©cifiques dont le Tramway T4 vers Clichy-Montfermeil, la tangentielle nord, le tram-train Évry - Massy [devenue T 12] et la liaison RER D/RER B (Barreau de Gonesse)[32] ».

La première phase de travaux, entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget, bĂ©nĂ©ficie d’un engagement prĂ©visionnel de 299 millions d'euros, inscrit au contrat de projet État-RĂ©gion 2007-2013[9]. Le financement de base est de 491,9 millions d'euros (M€) rĂ©partis entre le conseil rĂ©gional d'ĂŽle-de-France (276,4 M€ soit 56,22 %), l’État (160,4M€, soit 32,6 %), RFF (41,3M€, soit 8,4 %), le conseil gĂ©nĂ©ral de la Seine-Saint-Denis (8,9 M€, soit 1,8 %) et le conseil gĂ©nĂ©ral du Val-d'Oise (4,9 M€, soit 1 %), consacrĂ©s pour 397,2 M€ aux travaux, pour 66 M€ aux frais d'ingĂ©nierie et pour 28,7 M€ aux acquisitions foncières[33]. Cependant des retards et surcoĂ»ts font apparaĂ®tre un besoin de financement complĂ©mentaire de 119 M€ rĂ©parti entre la RĂ©gion (29,5 M€ soit 24,8 %), l’État (12,65 M€, soit 10,6 %), la SNCF (0,8 M€, soit 0,7 %) et surtout SNCF RĂ©seau (76 M€, soit 63,9 %), soit un total cumulĂ© de plus de 610,9 M€[33]. Globalement, le clĂ© de financement se rĂ©partit entre la RĂ©gion (49 %), l’État (28 %), la SNCF (20 %), le dĂ©partement de la Seine-Saint-Saint-Denis (2 %) et le dĂ©partement du Val-d'Oise (1 %)[34] - [21].

L'Ă©valuation du coĂ»t total de la ligne Ă©tait de 760 millions d'euros et celui du matĂ©riel roulant de 171 millions d’euros, aux conditions Ă©conomiques de . Le montant total est rĂ©Ă©valuĂ© en 2008 Ă  un milliard d'euros pour l'infrastructure (construction de deux voies dĂ©diĂ©es, suppression des passages Ă  niveau et isolation phonique) et Ă  160 millions d'euros pour le matĂ©riel roulant[6].

Infrastructure

La ligne 11 Express longe la ligne de Grande Ceinture utilisĂ©e par les trains de fret[35]. Les voies nouvelles sont intĂ©grĂ©es au rĂ©seau ferrĂ© national[36] ; elles constituent la ligne no 960 000, dans la nomenclature de SNCF RĂ©seau, sous le nom de « Ligne de Sartrouville Ă  Noisy-le-Sec (tangentielle lĂ©gère nord) », et sont limitĂ©es Ă  70 ou le plus souvent Ă  100 km/h[37].

Les principes d'aménagement aux abords des gares sont définis par une charte d'aménagement sur les transports, signée à Pierrefitte-sur-Seine en entre les intercommunalités concernées, les Départements, la région Île-de-France et la SNCF[38]. Les interstations longues sur talus sans contact avec le milieu piéton distinguent cette première ligne express des tramways insérés dans le milieu urbain : « Tram 11 Express est une ligne qui comporte des gares (et non des "stations") qui sont conçues comme de véritables bâtiments voyageurs (BV) et non comme des stations de type tramway[39] ».

Gabarit réduit

Grâce au choix d'un matĂ©riel de type tram-train, l'emprise au sol nĂ©cessaire Ă  la ligne est rĂ©duite Ă  8,5 mètres de largeur au lieu de 10 mètres pour le gabarit standard de trains classiques[40], ce qui permet une meilleure insertion dans le tissu urbain et rĂ©duit le nombre d'ouvrages d'art Ă  rĂ©aliser[41]. Le tracĂ© n'est cependant pas sans consĂ©quence sur certaines communes traversĂ©es, par exemple Ă  Sartrouville[42] oĂą le quartier de la nouvelle gare devrait ĂŞtre largement rĂ©organisĂ©[43].

Liste des gares

La ligne de Grande Ceinture devant la gare d'Épinay-sur-Seine. En contrebas de la plate-forme circule le RER C.

Lors de son ouverture en , la ligne 11 Express dessert sept gares :

Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[44]
â–  Épinay-sur-Seine Accessible 48° 57′ 15″ N, 2° 18′ 08″ E 3 Épinay-sur-Seine (RER) (C)
(T) (8)
• Épinay - Villetaneuse
Montmagny
Accessible
48° 57′ 31″ N, 2° 19′ 41″ E 3 Épinay-sur-Seine, Montmagny Transilien Ligne H du Transilien
• Villetaneuse-UniversitĂ© Accessible 48° 57′ 36″ N, 2° 20′ 29″ E 3 Villetaneuse (T) (8)
• Pierrefitte - Stains Accessible 48° 57′ 43″ N, 2° 22′ 11″ E 4 Pierrefitte-sur-Seine (RER) (D)
• Stains-La Cerisaie Accessible 48° 57′ 17″ N, 2° 23′ 30″ E 3 Stains
• Dugny - La Courneuve
Parc Georges Valbon
Accessible
48° 56′ 39″ N, 2° 24′ 39″ E 3 La Courneuve
â–  Le Bourget Accessible 48° 55′ 50″ N, 2° 25′ 28″ E 3 Le Bourget, Drancy (RER) (B)

(Les gares en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Principaux ouvrages d'art

Le tablier du pont-rail de la tangentielle sur la RN 1 à Pierrefitte-sur-Seine a été posé en 2013.
Il jouxte le tablier de la Grande Ceinture, au second plan du cliché, qui avait été remplacé en 2007.

Retardé par des difficultés d'expropriation, le pont-rail de la tangentielle sur la RN 1 à Pierrefitte-sur-Seine, jouxtant celui de la ligne de la grande ceinture de Paris a été posé en 2013. Il surplombe également la plate-forme de la ligne 5 du tramway d'Île-de-France.

À Villetaneuse, le passage à niveau no 24 de la Grande Ceinture a été remplacé en 2012 par une passerelle piétonne, qui enjambe également l'emprise de la tangentielle Nord et qui donne accès à la gare de Villetaneuse-Université.

Le premier ouvrage d'art construit sur la ligne : la passerelle de Villetaneuse-Université qui dessert la gare. Elle est construite à cheval sur les voies en reliant l'université Paris-XIII, dont on voit le gymnase universitaire à droite du cliché, et le quartier du centre-ville, à gauche.

Durant la première phase, six passages à niveau sont remplacés par de nouvelles voiries avec des ouvrages de franchissement sécurisés[45].

Franchissement des voies à Épinay - Villetaneuse.
Pose du nouveau tablier du pont de la route de Saint-Leu (ex-RN 328) Ă  Montmagny, sur la Grande-Ceinture, en vue du passage de la Tangentielle-Nord.

Un pont-rail permettant Ă  la ligne H de franchir la Grande Ceinture en gare d'Épinay - Villetaneuse a dĂ» ĂŞtre prolongĂ© pour franchir les futures voies de la tangentielle nord. L'ouvrage comprend quatre tabliers de voies et trois tabliers de quais. Pour garantir la fluiditĂ© du trafic dans cette zone très dense (500 trains et 220 000 voyageurs quotidiens), les travaux ont, en gĂ©nĂ©ral, Ă©tĂ© rĂ©alisĂ©s de nuit, entre 1 h et 4 h 40. La durĂ©e des interruptions, pour les opĂ©rations importantes, s'est limitĂ©e Ă  seulement 50 heures de travail durant le week-end, pendant lesquelles les deux lignes (ligne H et Grande Ceinture) Ă©taient coupĂ©es. Plus de trois ans ont Ă©tĂ© nĂ©cessaires pour rĂ©aliser l'opĂ©ration, depuis les travaux prĂ©paratoires jusqu'aux travaux de finitions.

Le pont des trois Communes situĂ© Ă  Montmagny a Ă©tĂ© remplacĂ© par un nouveau pont-route d'une portĂ©e de 27 m (dalle mĂ©tallique orthotrope), permettant de franchir la Grande Ceinture et les deux voies de la future tangentielle nord. Il a Ă©tĂ© posĂ© en en remplacement de l'ancien pont Ă  trois travĂ©es d'un âge de plus de 100 ans. Il permet de libĂ©rer la place pour les futures voies ferrĂ©es[46].

Exploitation

Généralités

La SNCF étant en 2017 encore en situation de monopole sur les circulations régionales[36], le T11 Express est une ligne de tram-train exploitée par Transkeo, sous-filiale de la SNCF via sa filiale Keolis (51 %) et de SNCF Participations (49 %)[36]. Les salariés ne bénéficient pas du statut de cheminot, mais uniquement de la convention collective nationale du ferroviaire, comme les nouveaux entrants du réseau ferroviaire français[47].

Transkeo devrait afficher un coût au kilomètre inférieur de 40 % à celui d'un RER, dû pour les deux-tiers aux caractéristiques techniques (matériel roulant moins cher, entretien moins coûteux des stations, etc.) et pour un tiers aux ressources humaines[36].

AnnoncĂ©e initialement pour fonctionner de 5 h Ă  minuit[48], sa fin de service est fixĂ©e Ă  1 h[49] - [22]. La frĂ©quence proposĂ©e est d'un tram-train toutes les 5 minutes aux heures de pointe et toutes les 10 minutes aux heures creuses. La vitesse commerciale prĂ©vue doit avoisiner les 50 km/h, grâce Ă  des interstations longues et Ă  un matĂ©riel performant en accĂ©lĂ©ration. Le trajet complet entre Sartrouville et Noisy-le-Sec nĂ©cessiterait environ 35 minutes[48].

L'exploitation est gérée par un poste de commande centralisé installé en gare de Noisy-le-Sec. Il supervise la gestion opérationnelle de la ligne, la coordination avec l'agent circulation du poste 1 de Bobigny pour la circulation des rames à vide entre le centre de maintenance et Le Bourget, ainsi que la gestion de la traction électrique[50].

Gares

De nouveaux bâtiments voyageurs sont construits sur le même modèle, en bois, métal et verre, mêlant l’esprit des anciennes halles ferroviaires à celui des serres végétales. Leur conception se veut écologique avec des panneaux photovoltaïques, la récupération des eaux de pluie et un chauffage par géothermie[51].

Signalétique

  • Les diffĂ©rents logos de la ligne
  • Logo utilisĂ© par la SNCF.
    Logo utilisé par la SNCF.
  • Logo utilisĂ© par la RATP.
    Logo utilisé par la RATP.
  • Logo utilisĂ© par ĂŽle-de-France MobilitĂ©s.
    Logo utilisé par Île-de-France Mobilités.

Île-de-France Mobilités (ex-STIF) souhaitant revoir sa signalétique et ses appellations de lignes[52], le T11 Express est représenté avec un logo initialement rond puis avec un logo carré tel que généralisé pour les lignes de tramway.

Matériel roulant

Rame Citadis Dualis arborant la livrée SNCF et le logo Île-de-France Mobilités à bordure carrée.

La ligne est exploitĂ©e par 15 tram-trains Citadis Dualis pour la première tranche (Épinay-sur-Seine – Le Bourget)[53]. Ces nouvelles rames ont Ă©tĂ© livrĂ©es Ă  partir du printemps 2016. Cet investissement de 88 millions d'euros est financĂ© intĂ©gralement par le STIF[54]. ImplantĂ© en gare de Noisy-le-Sec, le dĂ©pĂ´t des rames est un centre de maintenance qui a la charge des rames du T11, mais aussi du tram T4 et des rames de la ligne d'Esbly Ă  CrĂ©cy-la-Chapelle[22].

L'exploitation de la ligne complète (phase 2) nĂ©cessiterait 38 rames.

Le Citadis Dualis, version tram-train du Citadis, est un matĂ©riel Ă©lectrique de 2,65 m de largeur et 42 m de longueur, avec une charge Ă  l'essieu de 11,5 tonnes, Il est capable de fortes accĂ©lĂ©rations et peut gravir des rampes de 65 â€°. Totalement accessible aux personnes Ă  mobilitĂ© rĂ©duite, il est dotĂ© d'un plancher plat Ă  38 cm de hauteur, et peut transporter 250 voyageurs[55]. Il peut circuler en unitĂ©s doubles ou triples pour s'adapter au trafic. Le matĂ©riel est dotĂ© de la ventilation rĂ©frigĂ©rĂ©e et d'un système d'affichage embarquĂ©[56]. La vitesse maximale est de 100 km/h pour une vitesse moyenne annoncĂ©e de 50 km/h[21].

Rames couplées en gare d'Épinay-sur-Seine
Rames couplées en gare d'Épinay-sur-Seine.

Tarification et financement

Valideur Navigo présent dans les tram-trains Alstom Citadis Dualis.

La tarification de la ligne se rapproche plus de celle des lignes Transilien que de celle des lignes de tramway exploitées sur les voies publiques. En , c'est la seule ligne de tramway francilienne où le ticket t+ n'est pas valable et où il faut utiliser un billet origine-destination[22].

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la SNCF et Transkeo. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[57]. La validation du titre de transport se fait en gare et non dans la rame, contrairement à la plupart des tramways précédemment mis en service en Île-de-France[22]. Il s'agit, en , de la seule ligne de tramway francilienne disposant de lignes de contrôle dans la totalité de ses gares.

Opérateur

Avant et après son ouverture, la ligne fait l'objet de critiques. Le choix de la SNCF de confier l'exploitation de la ligne à sa filiale de droit privé Transkeo a été critiqué, notamment par la CGT, qui, bien que se réjouissant de la ligne en elle-même, dénonce un « transport low cost pour les Franciliens », un « dumping social » qui serait utilisé afin de « se passer des cheminots sous statut et sur tous les trams-trains (T12, T13, T4 prolongé) », ce qui serait le véritable objectif de la SNCF[58] - [59]. Les conditions de travail au sein de Transkeo ont également été critiquées. Ainsi, Eric Meyer pointe aussi du doigt un « dumping social en interne ». Pour Mathieu Borie : « Transkeo profite de l’absence de convention collective pour imposer des rémunérations inférieures à celles en vigueur dans sa maison-mère, la SNCF »[60].

Des dysfonctionnements fréquents ont également été dénoncés. Selon Le Parisien, « depuis son lancement, (la ligne) a connu quatre ou cinq incidents notables entraînant des interruptions de trafic »[61] - [62].

Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du réseau ferré d'île-de-France, IDFM décide en que la ligne T11 Express sera la première ligne existante à faire l'objet d'un appel d'offres (conjoint avec le T4 et la navette Esbly-Crécy) afin de désigner en 2022 un opérateur dont l'activité doit débuter en [63].

Fréquentation du T11.

Trafic

Année 2018 2019 2020[note 1] 2021
Nombre de voyageurs
(en millions)[64]
5 6 4 4

Impact Ă©conomique de la ligne

Pose de la première pierre du campus d'activité Atland face à la gare de Pierrefitte - Stains.

La crĂ©ation de cette infrastructure renforce l'attractivitĂ© du nord du territoire de Plaine commune. En 2019, la première pierre d'un centre d'affaires de 25 000 m2 est posĂ©e au droit de la gare du T11 de Pierrefitte - Stains qui doit accueillir en 2020 un centre de recherche d’Engie, le Crigen (250 emplois), mais Ă©galement un centre de formation de Total[65]. Le Conseil rĂ©gional y dĂ©cide fin 2017 la construction d'un lycĂ©e devant ouvrir Ă  la rentrĂ©e 2021[66].

Autour de la gare de Dugny - La Courneuve, le conseil dĂ©partemental de la Seine-Saint-Denis dĂ©voile en un projet d'amĂ©nagement d'un terrain de 80 hectares afin de relier la gare au bourg de Dugny en urbanisant les terrains au nord de la route dĂ©partementale 114, tout en agrandissant le parc Georges-Valbon en y adjoignant le terrain des Essences[67]. Le site voisin de l'Aire des vents doit accueillir le village des mĂ©dias dans le cadre du projet français d'accueil des Jeux olympiques d'Ă©tĂ© de 2024[68].

Galerie

Prolongements

Plan de la ligne avec les prolongements attendus et les correspondances espérées.

AchevĂ©e de Sartrouville Ă  Noisy-le-Sec, la ligne permettrait de transporter 18,4 millions de voyageurs par an[21].

Prolongement Ă  l'ouest

La mise en service de ce prolongement Ă  l'ouest est annoncĂ©e pour 2033[4]. Ce prolongement jusqu'Ă  Sartrouville permettrait de faciliter les trajets de banlieue Ă  banlieue et de soulager la ligne A du RER, la plus chargĂ©e du RER. Le nombre de 300 000 voyageurs par jour est avancĂ© par les associations d'usagers. La prolongation vers l'ouest mettrait Sartrouville Ă  35 minutes de Noisy-le-Sec au lieu d'1 h 30 min en 2019[69]. Le coĂ»t du prolongement Ă  l'ouest est estimĂ© en 2018 Ă  800 M€[70].

GareLat/LongZoneCommuneCorrespondances[note 2]
â–  Sartrouville 48° 56′ 15″ N, 2° 09′ 27″ E 4 Sartrouville (RER) (A)
Transilien Ligne L du Transilien
• Sartrouville-Val Notre-Dame 48° 56′ 24″ N, 2° 11′ 39″ E 4 Sartrouville (T) (2) (projet)
• Val d'Argenteuil 48° 57′ 01″ N, 2° 13′ 53″ E 4 Argenteuil Transilien Ligne J du Transilien
• Argenteuil-GC 48° 56′ 56″ N, 2° 15′ 29″ E 4 Argenteuil Transilien Ligne J du Transilien (Ă  la gare d'Argenteuil)
• Épinay-sur-Seine 48° 57′ 15″ N, 2° 18′ 08″ E 3 Épinay-sur-Seine (RER) (C)
(T) (8)

Prolongement Ă  l'est

Le projet de SDRIF rendu public en prévoyait un prolongement du Tram Express Nord jusqu'à la gare de Noisy-le-Grand-Mont d'Est, à échéance 2020.

La mise en service de ce prolongement à l'est est annoncée désormais pour 2032[4].

GareLat/LongZoneCommunesCorrespondances[note 2]
• Le Bourget 48° 55′ 50″ N, 2° 25′ 33″ E 3 Le Bourget, Drancy existant : (RER) (B)
en construction : (M) (16) (17)
• Drancy - Bobigny 48° 54′ 57″ N, 2° 25′ 35″ E 3 Drancy, Bobigny existant : (T) (1)
envisagé : (M) (15)
• Bobigny - La Folie 2 ou 3 Bobigny, Noisy-le-Sec envisagé : (BUS) Tzen 3 (M) (5)
â–  Noisy-le-Sec 48° 53′ 48″ N, 2° 27′ 35″ E 3 Noisy-le-Sec (RER) (E)
(T) (1)

Ultérieurement

Si le projet de Tram Express Nord prévoyait à l'origine une branche entre Pontoise et Épinay-sur-Seine[17], ce projet semble être remplacé par une simple mise en correspondance avec la ligne C du RER.

En revanche, le projet de SDRIF rendu public en prévoyait également un prolongement ultérieur de la ligne au delà de Noisy-le-Sec vers le sud, vers Villiers-sur-Marne, Sucy - Bonneuil, Pont de Rungis et Massy - Palaiseau à plus long terme[71]. Toutefois ces projets ne font l'objet en 2008 d'aucune planification ni financement et le projet du Grand Paris Express a pu répondre à certains objectifs de desserte. Le SDRIF, finalement adopté par la Région le et approuvé par décret le , borne la ligne à Sartrouville et Noisy-le-Sec sans évoquer de prolongements ultérieurs[72]

La création d'une station de métro « La Folie » sur la ligne 5 le long du canal de l'Ourcq à Bobigny est possible, les emprises ayant été réservées, et assurerait la correspondance avec le T11 Express à Bobigny - La Folie. Sa réalisation doit encore être confirmée.

Notes et références

Notes

  1. Effet de la pandémie de Covid-19.
  2. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés (métros, trains, tramways…) et les correspondances en étroite relation avec la ligne sont données. Les autres correspondances, notamment les lignes de bus, sont reprises dans les articles de chaque gare.

Références

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  2. « Trafic annuel et journalier », sur omnil.fr (consulté le ).
  3. Jean-Gabriel Bontinck, « Le T 11 Express roulera dans un an entre Épinay et Le Bourget », leparisien.fr, (consulté le ).
  4. Hugo Robert, « Val-d'Oise : le projet « Bus entre Seine » sur les rails », sur lesechos.fr, (consultĂ© le ) : « Enfin, alors que le prolongement du tram T2 n'est plus Ă  l'ordre du jour, celle du T11 Express en provenance du Bourget est toujours très attendue du cĂ´tĂ© d'Argenteuil. Une arrivĂ©e aux alentours de 2032-2033 est espĂ©rĂ©e… », Ă  la fin de l'article.
  5. « Le tramway T11, ou le Grand Paris express avant l'heure », sur france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france, 23/25 juin 2017 (consultĂ© le ) : « 11 km de ligne, entre Épinay et le Bourget ».
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  7. Jean-Gabriel Bontinck, « Premiers essais en vue pour le tram express entre Epinay et Le Bourget », leparisien.fr, (consulté le ).
  8. Légifrance – Décret du déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la liaison ferroviaire « Tangentielle Nord » entre Sartrouville et Noisy-le-Sec.
  9. [PDF] Communiqué du STIF du 8 juillet 2009.
  10. SNCF – Création de ligne : les coulisses de la Tangentielle Nord, article de .
  11. [PDF] Communiqué de presse du – Démarrage des travaux de la tangentielle ferroviaire nord.
  12. Le Parisien – En 2014, il faudra quinze minutes pour relier Epinay au Bourget, article du .
  13. « Mise sous tension de la LAC », sur tagentielle.fr, (consulté le ).
  14. « Mise en service atelier de l'atelier de maintenance », sur tagentielle.fr, (consulté le ).
  15. Grégory Plesse, « Tram 11 Express : la première rame enfin dévoilée », leparisien.fr, (consulté le ).
  16. Jean-Gabriel Bontinck, « Epinay – Le Bourget : le T11, premier tram-train d’Ile-de-France, entre en gare », leparisien.fr, (consulté le ).
  17. Thomas Le Masson, « Des rocades pour dĂ©sengorger Paris : Une sĂ©rie d'anneaux vont entourer la capitale », sur lesechos.fr, (consultĂ© le ) : « De son cĂ´tĂ©, la SNCF avance le projet Lutèce, pour la crĂ©ation d'un rĂ©seau de voies ferrĂ©es dites tangentielles en grande couronne ».
  18. [PDF] STIF – La Tangentielle Nord est officiellement lancée, communiqué de presse du .
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  21. Agathe Mercante, « Un train-tram ralliera le Bourget à Epinay », sur lesechos.fr, (consulté le ).
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  27. [PDF] Communiqué de presse du relatif à la déclaration d’utilité publique de la Tangentielle Nord, sur le site de RFF.
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  44. Pour alléger le tableau, seules les correspondances avec les transports guidés ou en site propre (métros, trains, tramways, téléphériques, BHNS...) sont données.
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  46. Site officiel de la tangentielle nord : Montmagny – Pont des Trois-Communes – Retour sur une opération d'envergure.
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  71. [PDF] Projet (non approuvé par le Conseil d'État) du SDRIF adopté le , voir notamment page 80 (page 82 du PDF).
  72. Schéma directeur de la région Île-de-France, Fascicule 5 – Propositions pour la mise en œuvre [PDF], p. 21.

Voir aussi

Bibliographie

  • Sylvie Russelle, Le projet tram T11 Express : une ligne nouvelle au nord de l'ĂŽle-de-France pour retisser du lien de banlieues Ă  banlieues : TirĂ© Ă  part, Revue gĂ©nĂ©rale des chemins de fer, (ISSN 0035-3183, SUDOC 039228606). Ouvrage utilisĂ© pour la rĂ©daction de l'article.

Articles connexes

Liens externes

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