Hawker Sea Hawk

Quand le prototype du F.2/43 Fury effectua son premier vol le 1^er septembre 1944 le bureau d’études de la firme Hawker Aircraft Limited estima qu’il était temps de s’intéresser à l’utilisation des réacteurs. Procédant de façon prudente, Sydney Camm choisit de dessiner un premier projet à partir du Fury[1]. Le réacteur Rolls-Royce Derwent, développant 1 585 kgp, étant à l’évidence insuffisant pour propulser une machine de la taille du Fury, le choix se porta rapidement sur le nouveau réacteur en cours de développement chez Rolls-Royce, le B.41, qui allait devenir le Rolls-Royce Nene. Dans un premier temps on supprima le moteur à piston du P.1026 Fury, la pointe avant étant redessinée pour installer le poste de pilotage le plus en avant possible, tandis que le réacteur était installé au centre du fuselage, avec prises d’air latérales et échappement des gaz sous l’empennage. Une première ébauche fut présentée en novembre 1944 à l’Air Ministry sous la désignation P.1035[2].

Un mois plus tard le P.1035 avait été remplacé par le P.1040 sur lequel la conduite d’éjection des gaz devait se diviser en deux, l’éjection se faisant au niveau de l’emplanture du bord de fuite[2]. Cette nouvelle disposition entraînait un épaississement de la voilure au niveau de l’emplanture, ce qui permettait de reporter les prises d’air au niveau du bord d’attaque, et dégageait un volume considérable pour les réservoirs de carburant dans le fuselage, de part et d’autre du réacteur. On pouvait donc adopter sans crainte un profil mince dans la partie externe de la voilure[1]. La voilure elliptique du Fury était également abandonnée au profit d’une aile trapézoïdale en plan, de construction plus aisée, le stabilisateur était relevé pour être dégagé du flux des réacteurs et, pour la première fois dans son histoire, Hawker faisait usage d’un train d’atterrissage avec roulette avant. Le futur appareil était prévu pour recevoir 4 canons de 20 mm Hispano Mk.5. Début 1945 la guerre avait pris un cours inévitable en Europe. Disposant des Gloster Meteor et de Havilland Vampire, la RAF n'accordait qu’un intérêt marginal au P.1040, tandis que la Royal Navy était déjà très impliquée dans le développement du Supermarine Attacker. Quant au motoriste Rolls-Royce, il exprimait des doutes sur la fiabilité des flux divergents[1]. Sydney Camm n’entendait pourtant pas en rester là, et après un important travail de soufflerie, la construction d’un prototype P.1040 fut décidée en octobre 1945. Le fait est que ce programme était vital pour la survie de l’entreprise, qui venait d'enregistrer l'annulation de commandes portant sur 300 Fury et 1 300 Tempest.

Alors que les politiques semblaient peu enclins à continuer à financer des programmes expérimentaux, la Royal Air Force, impressionnée par les records de vitesse du Meteor Mk.IV, estima qu’elle disposait avec ce biréacteur d’une confortable suprématie. Elle confirma donc officiellement son désintérêt pour le P.1040. Il ne restait qu'une possibilité pour Sydney Camm : Une version navale du futur appareil désignée P.1046[3] fut rapidement dessinée et soumise à l’Amirauté en janvier 1946. La marine britannique fut séduite par le rayon d’action et les performances annoncées du projet. Elle autorisa donc la construction de trois prototypes et d’une cellule d’essais statiques[1], les deux derniers devant répondre aux exigences du cahier des charges N.7/46 émis en mai 1946. Fort de ce contrat, Sydney Camm allait orienter ses efforts et l’action de son bureau d’études dans deux directions : Tout faire pour que son premier chasseur à réaction soit adopté par la Royal Navy et l’utiliser comme base de développement d‘un appareil plus évolué pouvant intéresser la RAF. Il y parviendra puisque les prototypes P.1052 (en), P.1072 et P.1081 (en), dérivés du P.1040, aboutiront au Hawker Hunter.

Le premier prototype (VP401) effectua son premier vol le 2 septembre 1947 piloté par Bill Humble à Boscombe Down, la piste en herbe de l'usine Hawker de Langley étant jugée inadaptée pour un avion à réaction. Construit sur des fonds privés, cet appareil ne possédait ni armement ni équipement naval[1]. Trois jours après son premier vol le prototype fut transféré à Farnborough. Rapidement les protections thermiques rectangulaires prolongeant le fuselage en arrière de la tuyère furent remplacées par des protections profilées plus classiques. Après avoir remporté en 1949 la course de vitesse avec handicap organisée par le SBAC aux mains du Sqdn Ldr Wimpey Wade devant un de Havilland Vampire 3 et le de Havilland DH 108, le VP401 fut mis à la disposition du constructeur.

En 1946, la firme Armstrong Siddeley entreprit sous contrat du Ministry of Supply (en) l'étude d'un moteur-fusée à ergols liquides destiné à procurer une poussée additionnelle aux avions de combat. Pour tester ce projet, il fut décidé de monter ce moteur-fusée, baptisé Snarler, sur le prototype P.1040, dont la disposition des tuyères facilitait l'installation à l'arrière du fuselage[4]. La structure de l'appareil fut renforcée, les réservoirs de carburant réduits de 1 520 à 675 litres, un réservoir d'oxygène liquide de 288 litres monté dans le fuselage avant et un réservoir de mélange eau-méthanol de 460 litres monté à l'arrière. Un carénage ventral fut ajouté pour couvrir le circuit d'alimentation du moteur-fusée, monté sous l'empennage, et le turboréacteur d'origine du P.1040 remplacé par un Nene 103 pour assurer le décollage et la montée en palier.

Développant 8 900 kgp, le Snarler fut allumé pour la première fois en vol le 20 novembre 1950[4], faisant du P.1072 le premier avion britannique équipé d'un moteur-fusée et le premier bimoteur dessiné par Sydney Camm. Durant le sixième essai en vol, une explosion endommagea légèrement le prototype. Les essais en restèrent là, le gouvernement britannique décidant peu après de préférer l'utilisation de la postcombustion, plus simple, pour augmenter les performances des moteurs existants.

Le P.1040 fut suivi d’une cellule d’essais statiques (VP407), mais il fallut attendre le 3 septembre 1948 pour que le premier prototype répondant à la spécification N.7/46 (VP413) prenne l’air. Cette machine disposait donc d’un armement complet, d’une voilure repliable et d’équipements marins (attaches de catapulte et crosse d’appontage). Les premiers essais d’appontage sur un pont fictif eurent lieu à Boscombe Down puis en avril 1949 une campagne d’essais embarqués fut réalisée à bord du porte-avion HMS Illustrious. Ces essais révélèrent que le prototype manquait légèrement de stabilité à basse vitesse, ce qui incitait les pilotes à effectuer une approche avec une légère assiette négative pour conserver un peu de vitesse[1]. Mais la crosse d’appontage étant relativement courte les brins d’arrêt n’étaient pas toujours accrochés. La crosse fut donc allongée de 76 cm et en novembre 1949 une seconde campagne d’appontage fut marquée par 25 touchers réussis.

Le dernier prototype (VP422) prit l’air le 17 octobre 1949. Il répondait à la définition de série, avec une voilure allongée, une crosse allongée et renforcée, la possibilité de décoller avec l’assistance de moteur-fusée d’appoint et des points humides sous voilure pour emporter des réservoirs supplémentaires largables. Ce prototype fut utilisé avec un de Havilland Vampire Mk.21 pour tester à Farnborough l’utilisation de ponts d’envol souples dispensant les avions embarqués de disposer d’un train d’atterrissage. Le chasseur était catapulté train rentré et se posait train rentré sur un pont en caoutchouc. Ce programme donna de bons résultats mais fut abandonné en 1950, l’apparition de réacteurs plus puissants rendant ce projet inutile[3].

Aux 35 appareils produits par Hawker Aircraft Ltd (WF143/161, WF167/177 et WM901/905) devaient s'ajouter 60 exemplaires produits à Coventry (WF162/166, WF178/192, WF196/235), le premier prenant l'air fin 1953. Soit 95 Sea Hawk F. Mk.1, mis en service par le No 806 Sqdn en mars 1953.

Le premier Sea Hawk disposant de servocommandes prit l’air à Bitteswell le 24 février 1954. 40 exemplaires furent construits (WF240/279).

Principale version de l’appareil, ce chasseur-bombardier disposait de commandes assistées avec renvoi d’effort permettant au pilote de bien sentir ses commandes. Mais surtout la voilure était renforcée, disposant de quatre points d’emport sous voilure. Le premier F.B.3 (WF280) prit l’air le 13 mars 1954 et fut affecté aux essais de charges externes à Bitteswell et Boscombe Down. Cet appareil pouvait théoriquement emporter deux bombes de 500 livres et deux réservoirs largables de 88 gallons, cinq bombes de 500 livres ou 20 roquettes de 76 mm avec tête explosive de 27 kg. Il fit cependant l’objet de limitations en opérations, en particulier en raison de manque de temps pour former les pilotes, qui effectuaient des rotations en Asie à un rythme élevé, et l’utilisation des quatre points externes ne fut jamais autorisé en service sur le Mk.3[1], pas plus que l’emploi des fusées auxiliaires de décollage. Des essais effectués à Boscombe Down avec le WM914 (puis un Mk.6, le XE369) portant sous voilure une caméra F-95 montée à l’avant d’un classique bidon de 88 gallons permit de mettre au point une fonction secondaire d’avion de reconnaissance tactique[1]. 116 exemplaires construits (WF280/289, WF293/303, WM906/945, WM960/999, WN105/119).

Modèle optimisé pour les missions d’attaque au sol (Fighter, Ground Attack) et autorisé à l’utilisation des quatre points sous voilure, bien que les performances s’en ressentent[1]. 97 exemplaires construits (WV792/807, WV824/871, WV902/922, XE327/338), le premier (WV792) prenant l’air le 26 août 1954.

Le Sea Hawk devenait incontrôlable au-delà de Mach 0,84 et le WV825 fut doté expérimentalement de commandes d’empennage assistées. Les résultats ne furent pas probants et l’idée abandonnée (officiellement pour des raisons de réductions budgétaires à la suite de la fin de la crise de Corée)[1]. Le principal problème du Sea Hawk résidait en fait dans sa motorisation : Le réacteur Nene 101, avec ses 2 268 kgp, n’avait pas une puissance suffisante pour tirer un parti optimum de la cellule[1]. Or le gouvernement britannique ayant retiré son soutien au programme Rolls-Royce Tay (en) en 1950, il ne restait que le Nene dans la catégorie des réacteurs centrifuges. En limitant les couts de développement, Rolls-Royce proposa en 1954 le Nene 103, dont la puissance était poussée à 2 350 kgp. Une solution intermédiaire immédiatement approuvée par l’Amirauté, qui demanda la remotorisation des Sea Hawk Mk 3 et Mk 4 avec ce réacteur.

50 F.B.3 furent donc remotorisés avec des Nene 103, mais aucun Mk.5 neuf ne fut commandé. L’augmentation de puissance ne modifiait pas les performances maximales, mais assuraient une meilleure tenue de l’avion à basse vitesse comme au décollage.

• 
  Le seul Sea Hawk conservé en état de vol.
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  Sea Hawk Mk.100 du Marineflieger ouest-allemand.
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  Sea Hawk FGA.4 du No.804 Sqdn.

Contrairement aux F.B.3/F.B.5, 14 F.G.A.4 seulement furent remotorisés avec un réacteur Nene 103, mais 86 nouveaux appareils furent commandés en 1955 (XE339/344, XE362/411, XE435/463, XE490). Les livraisons s’achevèrent un an plus tard. Les derniers Sea Hawk à sortir d’usine furent 14 FGA.6 construits en 1961 pour la marine indienne.

22 appareils commandés en 1956 par les Pays-Bas. Similaires extérieurement aux F.G.A.6 de la Fleet Air Arm, ils se distinguaient par l’utilisation d’une radio UHF Philips identifiable à une antenne large située à l’arrière du fuselage. Ces appareils furent par la suite modifiés pour recevoir sous voilure des missiles air-air Philco Sidewinder IA à guidage infrarouge.

Chasseur-bombardier de jour destiné à la Marine allemande. 32 exemplaires construits.

Chasseur de jour à capacité tout-temps limitée destiné à la Marine allemande. 32 exemplaires construits.

• Hawker P.1072

• de Havilland Vampire
• F-84 Thunderjet
• F2H Banshee
• F9F Panther
• Gloster Meteor
• MiG-15
• Supermarine Attacker
• Dassault Ouragan

• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi (trad. de l'italien), Les avions, t. 5 : L'ère des engins à réaction, Paris/Bruxelles, Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1979, 316 p. (ISBN 2-8003-0344-1), p. 170-171.
• (en) Tony Buttler, Hawker Sea Hawk (Warpaint No.29). Denbigh East, Bletchley, Hall Park, 2001. ISSN 1363-0369.
• William Green et Gordon Swanborough, Le grand livre des chasseurs. Celiv, Paris (1997). (ISBN 2-86535-302-8).
• (en) Derek N. James, Hawker, an Aircraft Album. Arco Publishing Company, New York 1973. (ISBN 0-668-02699-5).
• (en) Francis K. Mason, The British Fighter since 1912. Putnam, Londres, 1979. (ISBN 0-85177-852-6).
• (en) Francis K. Mason, Hawker Aircraft since 1920. Putnam, Londres, 1991. (ISBN 0-85177-839-9).
• (en) Francis K. Mason, The Hawker Sea Hawk (Profile No.71). Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, 1966.