Affaire du Laconia

À 22 h, le 12 septembre 1942, le U-156 patrouille au large des côtes de l’Afrique de l’Ouest, à mi-chemin entre le Liberia et l’île de l’Ascension. Le commandant du sous-marin, le Korvettenkapitän Werner Hartenstein repère le navire britannique naviguant seul et l’attaque. Les navires armés — la plupart des marchands et des transports de troupes — constituaient des cibles légitimes d’attaque sans avertissement[2]. Armé tel qu’il l’est, le Laconia relève de cette catégorie. À 22 h 22, le Laconia transmet un message sur la bande de 600 mètres (500 kHz) : « SSS SSS 0434 South / 1125 West Laconia torpedoed »[3]. « SSS » était un code signifiant « attaqué par sous-marin »[4]. Des messages supplémentaires sont transmis, mais aucun trace ne montre qu’ils aient été reçus par un autre navire ou une autre station.

Bien qu’il y ait eu suffisamment de canots de sauvetage pour l’ensemble des passagers du navire, y compris les prisonniers italiens, un comptage détaillé empêche le déploiement à la mer de la moitié des canots jusqu’à ce que le navire s’échoue. Les prisonniers sont abandonnés dans les cales verrouillées pendant que le navire coule, mais la plupart réussissent à s’échapper en cassant les écoutilles ou en grimpant dans les puits de ventilation. Plusieurs sont abattus lorsqu’un groupe de prisonniers parvient à utiliser un canot de sauvetage, et un grand nombre sont tués à la baïonnette pour empêcher leur embarquement dans les canots de sauvetage disponibles. Les gardes polonais étaient armés de fusils à baïonnette fixe mais n’avaient pas de munitions. Des témoins indiquent que peu de prisonniers ont été abattus, la plupart des victimes ayant été tuées à la baïonnette[5].

Au moment du lancement des derniers canots de sauvetage, la plupart des survivants sont déjà dans l’eau, de sorte que certains canots de sauvetage comptent peu de passagers. Un seul radeau de sauvetage quitte le navire avec des prisonniers à bord ; les autres ont plongé dans l’océan. Les survivants ont raconté plus tard comment des Italiens dans l’eau ont été abattus ou ont eu les mains coupées à la hache quand ils tentaient de monter dans un canot de sauvetage. Le sang a rapidement attiré les requins[6]. Le caporal Dino Monte, l’un des rares survivants italiens, a déclaré : « […] des requins se sont précipités parmi nous. Attrapant un bras, mordant une jambe. D’autres bêtes plus grosses ont avalé des corps entiers... »[5]. Alors que la Laconia sombre, le U-156 fait surface pour capturer les officiers supérieurs survivants du navire. À leur grande surprise, ils aperçoivent plus de 2 000 personnes se débattant dans l’eau.

Réalisant que les passagers sont principalement des prisonniers de guerre et des civils[7], le capitaine Hartenstein lance immédiatement des opérations de sauvetage en déployant le drapeau de la Croix-Rouge. Le Laconia coule à 23 h 23, plus d’une heure après l’attaque. Le 13 septembre à 1 h 25, le capitaine Hartenstein envoie un message radio codé au Befehlshaber der U-Boote pour les alerter de la situation. Il déclare : « Coulé par Hartenstein, Laconia britannique, Qu FF7721, 310 deg. Malheureusement, avec 1 500 prisonniers de guerre italiens ; jusqu’à présent, 90 ont été repêchés dans l’eau. Attend des ordres »[8].

Le chef des opérations sous-marines, l’amiral Karl Dönitz, ordonne immédiatement à sept sous-marins du Rudeltaktik Wolfpack Eisbär (en), rassemblés pour participer à une attaque surprise planifiée contre Le Cap, de se détourner sur les lieux pour récupérer des survivants. Dönitz informe ensuite Berlin de la situation et des mesures qu’il a prises. Hitler est furieux et ordonne que le sauvetage soit abandonné. L’amiral Erich Raeder ordonne à Dönitz de désengager les navires Eisbär, dont le U-156 de Hartenstein, et de les envoyer au Cap conformément au plan d’origine. Raeder commande au U-506, commandé par le Kapitänleutnant Erich Würdemann (en), le U-507, commandé par le capitaine de corvette Harro Schacht (en), et le sous-marin italien Commandante Cappellini de rallier Hartenstein pour récupérer ses survivants et ensuite se rendre sur le site du Laconia pour sauver tous les Italiens qu’ils pourraient trouver. Raeder demande également aux Français de Vichy d’envoyer des navires de guerre de Dakar et de la Côte d’Ivoire pour récupérer les survivants italiens des trois sous-marins.

Le gouvernement français, en réponse, envoie le croiseur Gloire (7 600 tonnes) de Dakar et deux sloops, le rapide Annamite de 660 tonnes, au départ de Conakry, en Guinée française, et le plus lent Dumont-d’Urville de 2 000 tonnes, partant de Cotonou au Dahomey. Dönitz désengage les bateaux Eisbär et informe Hartenstein des ordres de Raeder, mais il substitue le U-159 du Kapitänleutnant Helmut Witte (en) au U-156 du groupe Eisbär et envoie l’ordre suivant : « Tous les bateaux, y compris Hartenstein, ne prennent autant d’hommes dans le bateau que ce qui lui permettra d’être entièrement prêt à l’action lorsqu’il sera immergé »[9].

Le U-156 voit rapidement s’entasser, au-dessus et au-dessous des ponts, près de 200 survivants, dont 5 femmes, et 200 autres remorqués à bord de quatre canots de sauvetage. À 6 h le 13 septembre, Hartenstein diffuse un message en anglais sur la bandes des 25 mètres - en texte clair - à toutes les navires œuvrant dans le secteur, donnant sa position, demandant de l’aide pour les efforts de sauvetage et promettant de ne pas attaquer. Il déclare : « Si un navire vient en aide à l’équipage naufragé du Laconia, je ne l’attaquerai pas, à condition que je ne sois pas attaqué par un navire ou une force aérienne. J’ai récupéré 193 hommes. 4°-53" Sud, 11°-26" Ouest. -Sous-marin allemand. » [10].

À Freetown, des Britanniques interceptent ce message mais, croyant qu’il pourrait s’agir d’une ruse de guerre, refusent d’y croire. Deux jours plus tard, le 15 septembre, un message est transmis aux Américains selon lequel le Laconia a été torpillé et que le navire marchand britannique Empire Heaven est en route pour récupérer les survivants. Le « message mal rédigé » implique que le Laconia n’a été coulé que ce jour-là et ne mentionne pas que les Allemands sont engagés dans une tentative de sauvetage en vertu d’un cessez-le-feu ni que des navires français neutres sont également en route[11].

Le U-156 reste à la surface sur les lieux pendant les deux jours et demi suivants. À 11 h 30 le 15 septembre, il est rejoint par le U-506, et quelques heures plus tard par le U-507 et le Commandante Cappellini. Les quatre sous-marins, avec des canots de sauvetage en remorque et des centaines de survivants debout sur leurs ponts, se dirigent vers le littoral africain et un rendez-vous avec les navires de surface français partis du Sénégal et du Dahomey[12].

Pendant la nuit, les sous-marins se séparent. Le 16 septembre à 11 h 25, le U-156 est repéré par un bombardier B-24 Liberator américain parti d’une base aérienne secrète sur l’île d’Ascension. Le sous-marin voyage avec un drapeau de la Croix-Rouge drapé sur son canon de pont. Hartenstein contacte le pilote en morse et en anglais pour demander de l’aide. Un officier britannique envoie également un message à l’avion : « Un officier de la RAF parle d’un sous-marin allemand, des survivants du Laconia à bord, de soldats, de civils, de femmes, d'enfants »[13].

Le lieutenant James D. Harden des forces aériennes de l’armée américaine ne répond pas aux messages. Il se détourne et informe sa base de la situation. L’officier supérieur de service ce jour-là, le capitaine Robert Richardson III (en), qui a affirmé qu’il ne savait pas qu’il s’agissait d’une opération de sauvetage allemande validée par la Croix-Rouge, ordonne au B-24 de « couler le sous-marin ». Richardson a prétendu plus tard qu’il croyait que les règles de guerre de l’époque ne permettaient pas à un navire de combat d’arborer des drapeaux de la Croix-Rouge. Il craignait que le sous-marin allemand n’attaque les deux cargos alliés détournés par les Britanniques vers le site. Il a supposé que le sous-marin allemand ne sauvait que les prisonniers de guerre italiens. Dans son évaluation tactique, il pensait que le sous-marin pourrait découvrir et bombarder l’aérodrome secret d’Ascension et les réservoirs de carburant, coupant ainsi une route aérienne critique de ravitaillement des Alliés aux forces britanniques en Égypte et aux forces soviétiques en Russie[14].

Harden retourne sur les lieux du sauvetage, et, à 12 h 32, il attaque en utilisant des bombes et des charges de profondeur. L’une atteint les canots de sauvetage derrière le U-156, tuant des dizaines de survivants, tandis que d’autres touchent le sous-marin lui-même, causant des dommages mineurs. Hartenstein lâche à la dérive les canots de sauvetage encore à flot et ordonne aux survivants sur le pont de se jeter à l’eau. Le sous-marin se submerge lentement pour donner à ceux qui étaient encore sur le pont une chance d’entrer dans l’eau et de s’échapper. Selon son rapport, Harden effectue quatre descentes contre le sous-marin. Durant les trois premières, les charges de profondeur et les bombes n’ont pas pu être lâchées. À la quatrième, il a largué deux bombes. L’équipage du bombardier a, par la suite, reçu des médailles pour avoir coulé le U-156, alors qu’il n’a en fait coulé que deux canots de sauvetage[15].

Ignorant la demande du capitaine Hartenstein de rester dans la zone pour être secouru par les Français, deux canots de sauvetage décident de se diriger vers l’Afrique. L’un des deux, qui a commencé son périple avec 68 personnes à bord, atteint la côte africaine 27 jours plus tard et seulement 16 survivants. L’autre a été secouru par un chalutier britannique après 40 jours en mer. Seuls quatre de ses 52 occupants étaient encore en vie.

Ignorant l’attaque, les U-507, U-506 et Cappellini poursuivent le sauvetage des survivants. Le lendemain matin, le commandant Revedin du Cappellini découvre qu’il sauve des survivants mis à la dérive par des U-156. À 11 h 30, Revedin reçoit le message suivant : « Bordeaux à Cappellini : signalement d’une attaque déjà subie par d’autres sous-marins. Soyez prêt à vous immerger pour une action contre l’ennemi. 56 / 0971 où vous ramènerez le reste des naufragés sur des navires français. Gardez les prisonniers britanniques. Surveillez avec la plus grande attention les avions et les sous-marins ennemis. Fin du message »[16].

Les U-507 et U-506 reçoivent la confirmation du quartier général de l’attaque contre l’U-156 et sont invités à indiquer le nombre de survivants secourus. Le commandant Schacht du U-507 répond qu’il a secouru 491 survivants, dont 15 femmes et 16 enfants. Le commandant Wurdemann du U-506 confirme la présence de 151 survivants, dont 9 femmes et enfants. Le message suivant du quartier général leur ordonne de remettre à la dérive tous les survivants britanniques et polonais, de marquer leurs positions et de leur dire de rester exactement où ils sont, puis de se hâter au rendez-vous de sauvetage. Les commandants respectifs choisissent de ne laisser aucun survivant dériver.

L’ordre donné par Richardson a été qualifié de crime de guerre des Alliés. En vertu des conventions de la guerre en mer, les navires - y compris les sous-marins - engagés dans des opérations de sauvetage sont tenus à l’abri des attaques[17].

Sauvetage de marins, soldats, aviateurs, marins et marchands britanniques par le navire de guerre français Gloire par Edward Bawden (en)

Cinq B-25 de l’escadron permanent d’Ascension et le B-24 de Hardin continuent à rechercher des sous-marins de l’aube au crépuscule. Le 17 septembre, un B-25 aperçoit des canots de sauvetage du Laconia et informa l’Empire Haven de sa position. Le B-24 de Hardin aperçoit le U-506, avec 151 survivants à bord, dont 9 femmes et enfants, et attaque. Lors de la première descente, les bombes ne sont pas tombées ; le U-506 plonge en urgence ; lors de sa deuxième descente, le B-24 tire deux bombes de 500 livres (227 kg) et deux autres de 350 livres (159 kg), ne causant aucun dommage[18].

Le même jour, les Britanniques basés à Freetown envoient un message ambigu à Ascension les informant que trois navires français de Dakar sont en route. Le capitaine Richardson dit avoir supposé que les Français avaient l’intention d’envahir Ascension, de sorte que la chasse au sous-marin a été annulée afin de se préparer à une invasion[19].

Le croiseur français Gloire récupère 52 survivants, tous britanniques, alors qu’il se trouve à 100 km du point de rendez-vous. Le Gloire rencontre ensuite l’Annamite ainsi que les U-507 et U-506 au point de rendez-vous peu après 14 h le 17 septembre. À l’exception de deux officiers britanniques gardés à bord du U-507, tous les survivants sont transférés sur les navires de sauvetage. Le Gloire repart seul et, en moins de quatre heures, secourt onze canots de sauvetage. À 22 h, le Gloire retrouve un autre canot de sauvetage et se rend à un rendez-vous avec l’Annamite.

À 13 h, un guetteur repère une lumière à l’horizon, qui est prise en compte, bien que cela signifie que le Gloire ne pourra pas se rendre au rendez-vous prévu. Il sauve 52 autres survivants. Un nouveau rendez-vous est fixé et les navires se réunissent à 9 h 30. Les survivants à bord de l’Annamite sont transférés sur le Gloire. Un décompte est alors réalisé : ont été sauvés 597 Britanniques, 373 Italiens et 70 Polonais, dont 48 femmes et enfants. Le Gloire arrive à Dakar le 21 septembre pour se réapprovisionner avant de reprendre la mer vers Casablanca, où il arrive le 25 septembre. À son arrivée, le colonel Baldwin, au nom de tous les survivants britanniques, remet au capitaine du Cappellini une lettre qui indique :

« Nous, officiers soussignés des forces navales, armées et aériennes de Sa Majesté et de la marine marchande, ainsi qu'au nom du détachement polonais, des prisonniers de guerre, des femmes et des enfants, souhaitons vous exprimer notre gratitude la plus profonde et la plus sincère pour tout ce que vous avez fait, au prix de très grandes difficultés pour votre navire et son équipage, en nous accueillant, nous les survivants du navire de transport de Sa Majesté, le "Laconia". »

— Léonce Peillard, L'Affaire du Laconia, p. 204

Le sous-marin Cappellini n’ayant pas pu retrouver les navires de guerre français, demande des instructions par radio et attend une réponse. Le Dumont-d’Urville est envoyé au rendez-vous avec le Cappellini et a par hasard secouru un canot de sauvetage du cargo britannique Trevilley, qui a été torpillé le 12 septembre. Après avoir cherché sans succès d’autres survivants du Trevilley, le Dumont-d’Urville retrouve le Cappellini le 20 septembre. À l’exception de six Italiens et de deux officiers britanniques, tous les survivants ont été transférés à bord du Dumont-d’Urville, qui débarque ensuite les Italiens sur l’Annamite. Ce dernier les transporte à Dakar le 24 septembre. Des 2 732 passagers présents à bord du Laconia, seuls 1 113 ont survécu. Sur les 1 619 personnes décédées, 1 420 sont des prisonniers de guerre italiens[20].

De Casablanca, la plupart des survivants sont conduits à Médiouna au Maroc pour être emmenés vers un camp de prisonniers en Allemagne. Le 8 novembre, l’invasion alliée en Afrique du Nord conduit à la libération des survivants, qui sont amenés à bord du navire Anton qui part pour les États-Unis[21].

L’une des survivantes, Gladys Foster, a décrit les faits de façon détaillée dans un écrit, le sauvetage puis l’internement de deux mois en Afrique. Gladys était l’épouse d’un aumônier, le révérend Denis Beauchamp Lisle Foster, qui était en poste à Malte. Elle était à bord du navire avec sa fille de 14 ans, Elizabeth Barbara Foster, pour retourner en Grande-Bretagne. Durant le chaos du naufrage, elles ont été séparées et ce n’est que plusieurs jours plus tard que Gladys a découvert que sa fille avait survécu et se trouvait sur un autre radeau. Il lui a été demandé d’écrire ses souvenirs peu de temps après son retour à Londres.

Doris Hawkins, une infirmière missionnaire a survécu au naufrage du Laconia et aux attaques américaines et a passé 27 jours à la dérive dans le canot de sauvetage neuf, avant de débarquer sur les côtes du Liberia. Elle se rendait en Angleterre après cinq ans passée en Palestine, avec Sally Kay Readman, âgée de 14 mois[22], qui a disparu en mer lors de leur transfert dans l’embarcation de sauvetage.

Doris Hawkins a écrit une brochure intitulée Atlantic Torpedo après son retour en Angleterre, qui a été publiée par Victor Gollancz en 1943. Elle y décrit le moment où Sally a disparu : « Nous nous sommes retrouvés au-dessus des bras et des jambes d’une masse humaine paniquée et dévastée. Le canot de sauvetage, rempli à pleine capacité d’hommes, de femmes et d’enfants, fuyait terriblement et se remplissait rapidement d’eau ; en même temps, il s’écrasait contre le côté du navire. Juste quand Sally m’a été transmise, le bateau s’est rempli complètement et a chaviré, nous jetant tous à l’eau. Je l’ai perdue. Je ne l’ai même pas entendue pleurer alors, et je suis sûr que Dieu l’a immédiatement amenée à lui sans souffrir. Je ne l’ai plus jamais revue »[23].

Doris Hawkins était l’une des 16 survivants sur les 69 qui étaient à bord du canot de sauvetage qui a été jeté à la dérive par le sous-marin. Elle a passé le reste des années de guerre à rendre visite aux familles des personnes qui ont péri dans le canot de sauvetage, leur apportant des souvenirs confiés par les victimes dans leurs derniers instants. Selon les mots de Doris, « il est impossible d’imaginer pourquoi j’aurais été choisie pour survivre alors que tant de gens ne l’ont pas été. J’ai hésité à écrire l’histoire de nos expériences, mais en réponse à de nombreuses demandes, je l’ai fait ; et si cela renforce la foi de quelqu’un, si c'est une source d’inspiration pour quelqu’un, si cela ramène à la maison d’autres, jusqu’à présent insensibles, tous "ceux qui étaient descendus sur la mer dans des navires" font face à notre égard, heure par heure, jour par jour, année en et année - il n’aura pas été écrit en vain »[24].

Un autre survivant, Jim McLoughlin, déclare dans One Common Enemy qu’après l’incident, Hartenstein lui a demandé s’il appartenait à la Royal Navy, ce qui était le cas, puis a demandé pourquoi un navire de passagers était armé, en déclarant : « s’il n’avait pas été armé, je ne l'aurais pas attaqué ». McLoughlin pense que cela indique que Hartenstein avait pensé qu’il s’agissait d’un transport de troupes plutôt que d’un navire de passagers ; le Laconia agissait de facto comme navire auxiliaire[25].

• C. Bishop, The essential submarine identification guide: Kriegsmarine U-boats 1939–45, London, Amber Books, 2006 (ISBN 9781904687962)
• C. Blair, The Hunted, 1942–1945, vol. 2, New York, Random House, coll. « Hitler's U-boat War: The German Navy in World War II », 1998 (ISBN 9780679457428)
• T. Bridgland, Waves of Hate: Naval Atrocities of the Second World War, Barnsley, Pen and Sword Books, 2001 (ISBN 9780850528220)
• K. Dönitz, Memoirs: Ten Years and Twenty Days, Boston, Da Capo Press, 1997 (ISBN 9780306807640)
• J. P. Duffy, The Sinking of the Laconia and the U-Boat War, Lincoln, University of Nebraska Press, 2013 (ISBN 9780803245402)
• H. Grattidge et R. Collier, Captain of the Queens: The Autobiography of Captain Harry Grattidge, Boston, Dutton, 1956 (OCLC 971994348)
• F. Grossmith, The Sinking of the Laconia, A Tragedy in the Battle of the Atlantic, London, Watkins, 1994 (ISBN 9781871615685)
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• D. Hawkins, Atlantic Torpedo: The record of 27 days in an open boat following a U-boat sinking, London, Victor Gollancz Ltd, 1943 (ISBN 9780855944315)
• J. Hood, Come Hell and High Water: Extraordinary Stories of Wreck, Terror and Triumph on the Sea, Ithaca, Burford Books, 2006 (ISBN 9781580801430, lire en ligne )
• S. V. Mallison et W. T. Mallison, « Naval Practices of Belligerents in World War II: Legal Criteria and Developments », International Law Studies, vol. 65,‎ 1993, p. 87–103 (lire en ligne)
• M. Maurer et L. Paszek, « Origin of the Laconia Order », Royal United Serv. Inst. J., vol. 109, n^o 636,‎ 1964, p. 338–344 (DOI 10.1080/03071846409419737)
• J. McLoughlin, One Common Enemy: The Laconia Incident: A Survivor's Memoir, Adelaide, Wakefield Press, 2006 (ISBN 9781862546905)
• L. Peillard, U-boats to The Rescue: The Laconia Affair, New York, G. P. Putnam's Sons, 1963 (ISBN 9780553230703)
• J. Rohwer et G. Hummelchen, Chronology of the War at Sea, 1939–1945, Arlington, Naval Institute Press, 1992 (ISBN 9781557501059)

• The Laconia incident sur Uboat.net
• The Laconia incident sur Uboataces.com