Cunard Line

Lors de la Panique de 1837, le retard avec lequel circulent les nouvelles entre les négociants et banquiers de Liverpool et les producteurs de la vallée du Mississippi, avec un périple de près de deux mois, a aggravé la crise de surproduction de coton, premier produit d'exportation américain, ce qui amène les parlementaires américains à vouloir des liaisons plus rapides. La même année, le Congrès étudie un projet de liaison télégraphique, sur la base de l'invention présentée par Samuel Morse, entre New York et Nouvelle Orléans[2], mais il est écarté en raison de l'importance de l'investissement nécessaire.

Les Britanniques, qui ont aussi souffert financièrement de la crise, décident d'augmenter la vitesse de circulation sur la partie du trajet qu'ils maîtrisent, la traversée de l'océan. L'amirauté promet ainsi une subvention extrêmement généreuse à toute compagnie capable d'assurer un service régulier, rapide et surtout fiable, quels que soient le vent et la météo, pour le courrier postal et les journaux. En 1839, Samuel Cunard remporte l'appel d'offres et conclut avec l'Amirauté britannique. La subvention s'élevait à 60 000 livres sterling par an pendant sept ans[3], montant jugé « très généreux » et qui permettra à la Cunard d'être la seule à survivre sur ce marché en 1846[4]. Au fur et à mesure, la ligne sera prolongée de Halifax, port canadien, donc britannique, jusqu'à Boston. L'un des premiers actionnaires, aux côtés de Samuel Cunard, est William Brown, de la société de négoce Brown, Shipley & Company, basée à Liverpool et très active dans l'importation de coton américain pour les industriels de Liverpool, Manchester, Sheffield, Birmingham et Leeds[5].

Sir Samuel Cunard.

Créée en 1838 par Samuel Cunard, la Cunard a exploité la première ligne transatlantique à vapeur pour passagers en 1840. Dans un premier temps, en 1840 également, elle assure le service de courrier transatlantique entre la Grande-Bretagne et le Canada (Halifax)[6] puis les États-Unis.

Aussi est-elle autorisée, comme sa future concurrente la White Star Line, spécialiste des liaisons vers l'Australie, à placer le préfixe RMS (Royal Mail Ship) devant le nom de tous ses navires.

La première traversée de l'Atlantique entièrement à la vapeur est effectuée par le Sirius, qui relie Cork (Irlande) à New York en 18 jours et 14 heures, le 22 avril 1838, record battu dès le lendemain par son concurrent au titre de premier vapeur transatlantique, le Great Western. Dès le 4 juillet 1839, Samuel Cunard signe avec le gouvernement britannique l'engagement de faire la poste semi-mensuelle entre Liverpool, Halifax et Boston, service devenu plus tard hebdomadaire, avec double escale d'arrivée en Amérique, à Boston et New York[7].

En 1840, le Britannia, premier navire à vapeur de la Cunard à naviguer entre Liverpool et Halifax, marque le début d'un service régulier pour les passagers et les cargaisons. La Cunard doit faire face à de nombreux concurrents au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis et en Allemagne, mais elle reste un des leaders du marché des transatlantiques.

Alliée à l'ingénieur écossais Robert Napier pour fonder la British and North American Royal Mail Steam Packet Company, l'entreprise familiale a des chantiers à Bathurst, au Nouveau-Brunswick (Canada), qui produisent des dizaines de navires en bois grâce aux grandes forêts avoisinantes que la couronne britannique ne veut pas laisser à des forestiers insolvables[8], qu'elle rachète aussi sur l'Île-du-Prince-Édouard[9]. La Cunard répond à un appel d'offres avec des navires offrant plus de 110 cabines[10] et aura dix paquebots dès janvier 1848[11].

Une ligne rivale des Cunard s'établit promptement à Liverpool : la ligne Inman, de la « Liverpool, New York and Philadelphia Steamship Company, fondée en 1840[7], tandis que dix ans plus tard, le « service Collins » avec son steamer l’Atlantic, part de New York le 27 avril 1850 pour Liverpool[12].

En 1854, lors de la Guerre de Crimée, les navires de la Cunard sont utilisés par le Royaume-Uni pour transporter les troupes[13].

Les paquebots Cunard inspirent les huit navires construits de 1862 à 1868 à Saint-Nazaire[14], port créé par les frères Péreire pour concurrencer les Chantiers Armand Guibert Chaigneau de Bordeaux, qui régnèrent sans partage en Europe de 1850 à 1856[15]

Le paquebot Mauretania en 1911.

Les plus grands paquebots de la Cunard avant la guerre de 1914 furent le Mauretania et le Lusitania.

À partir de 1929, la Cunard traverse une grave crise financière, qui a principalement pour cause la Grande dépression des années 1930. La Cunard doit arrêter la construction du futur Queen Mary dès 1931, pour des raisons financières. Sous la pression du gouvernement britannique qui assure leur survie, un accord de fusion est signé entre la Cunard et la White Star le 30 décembre 1933. Le 10 mai 1934, la compagnie White Star-Cunard Line est créée : elle est détenue à hauteur de 62 % par les anciens propriétaires de la Cunard, le reste revenant aux anciens propriétaires de la White Star. Le premier navire lancé par la nouvelle société est le Queen Mary. Plusieurs navires de grande taille, atteints par la limite de l'âge, sont envoyés à la ferraille : l'Olympic et le Mauretania. L'année a, en effet, été difficile : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que 460 000. L'Olympic, qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de mai 1934, ce qui explique les changements voulus par la compagnie. Dans les années 1930, le Queen Mary gagne le Ruban bleu.

À gauche, le terminal de la Cunard Line à New York (Chelsea Piers (en)). À droite, le paquebot Michelangelo amarré au terminal de l'Italian Line (1965).

En 1949, la Cunard acquiert le capital de la White Star-Cunard Line et la rebaptise Cunard Line. À partir de cette date, seuls le Georgic et le Britannic (troisième du nom) continuent à porter le drapeau de la White Star Line, le reste de la flotte battant pavillon de la Cunard Line. Ils sont retirés du service respectivement en 1956 et en 1960. Dans les années d'après-guerre, avec le renfort du Queen Elizabeth, la Cunard est le seul armement à proposer un service hebdomadaire entre l'Europe et l'Amérique du Nord. Toutefois, la chute dramatique de la fréquentation de ces paquebots oblige la compagnie à désarmer successivement le Queen Mary en 1967 et le Queen Elizabeth en 1968. L'inauguration du Queen Elizabeth 2 en 1969 se présente sous de sombres augures : apparition du Jumbo Jet Boeing 747, fréquentation des paquebots en chute libre, déception de la clientèle traditionnelle qui n'appréciait pas ses aménagements ultra-modernes. Ce n'est qu'avec le désarmement du France, son rival, en 1974, que le navire connait une augmentation de sa clientèle. Toutefois, en 1979, il faillit disparaître à son tour, lors du second choc pétrolier, sauvé in extremis par Margaret Thatcher qui impose des économies de fonctionnement drastiques. La clientèle augmente au fil des années et les profits réapparaissent. La ligne « historique » et la plus densément exploitée est la ligne Southampton-Cherbourg-New York. Après l'arrivée de l'Eurostar, en 1994, il a été décidé que l'acheminement des voyageurs de et vers la France s'effectuerait par ce nouveau service TGV direct Paris-Londres, avec, de ce fait, suppression de l'escale de Cherbourg (sauf une à deux fois par an). Le Queen Mary 2, épaulé à certaines dates par le Queen Victoria et le nouveau Queen Elizabeth, assure une desserte régulière Europe-Amérique du Nord, toute l'année (sauf en janvier-février).

Depuis plus d'un siècle et demi, la Cunard domine, par sa renommée, les compagnies maritimes mondiales, aussi bien pour les traversées transatlantiques que pour les croisières. Ses navires ont joué un rôle important dans le développement de l'économie mondiale et ont participé à toutes les guerres britanniques, de la Guerre de Crimée à la Guerre des Malouines en passant par les deux Guerres mondiales.

Le Queen Mary 2, navire amiral de la Cunard.

La fréquentation des lignes maritimes a commencé à baisser vers la fin des années 1950, alors que la concurrence de l'avion à réaction se faisait de plus en plus présente. En quelques années, la plupart des grands paquebots transatlantiques furent désarmés ou reconvertis, et le dernier navire de ce type à être lancé fut le Queen Elizabeth 2 en 1969. De 1975 à 2004, le Queen Elizabeth 2 (70 300 tonnes) est quasiment l'unique paquebot à assurer régulièrement la traversée de l'Atlantique Nord, recréant ainsi un intérêt pour ce type de transport. Il est remplacé aujourd'hui dans son itinéraire transatlantique par le Queen Mary 2 (150 000 tonnes), qui perpétue la tradition de la Cunard. Le Queen Victoria (90 000 tonnes) a été mis en service en 2007. Le Queen Elizabeth 2 a été retiré de la flotte en 2008. Le Queen Elizabeth (92 000 tonnes) a rejoint la flotte en octobre 2010.

Le 25 septembre 2017, Cunard a annoncé un nouvel ajout à la flotte, qui devrait arriver en 2022, il est baptisé Queen Anne. Ce sera le premier nouveau navire Cunard à entrer en service en 7 ans. Ce sera la première fois depuis 1998 que Cunard aura quatre navires simultanément en service[16].