Tramway de Besançon

Des études d'opportunité ont été lancées en 2004 afin d'évaluer la faisabilité d'un tel projet, à l'issue desquelles le conseil d'agglomération approuve le 16 décembre 2005 le principe de réalisation d'un réseau de transport collectif en site propre (TCSP).

Ce projet est structuré par plusieurs démarches essentielles :

• Renforcer l’usage des transports collectifs : créer un lien social fort et préserver l’environnement
  • desservir le plus grand nombre d’habitants de l’agglomération
  • augmenter la vitesse des transports collectifs au bénéfice des usagers
  • améliorer le confort des transports collectifs
  • assurer l’accessibilité des transports collectifs aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
  • accroître la part de marché des transports collectifs pour réduire les nuisances liées à la voiture particulière.
• Renforcer l’usage des autres modes alternatifs à la voiture particulière : créer une chaîne de déplacement « vertueuse »
  • faciliter l’intermodalité : permettre l’utilisation facile par l’usager de plusieurs modes de transports lors de ses déplacements
  • partager l’espace public entre les différents modes de transport en permettant à chaque mode d’exister et de cohabiter dans la ville
  • maîtriser le trafic automobile par l’offre d’une alternative efficace à la voiture particulière
• Favoriser un développement harmonieux
  • relier le maximum d’espaces à vivre : espaces résidentiels, zones d’emplois, sites de loisirs, ..
  • irriguer le centre-ville de Besançon tout en limitant les nuisances de la circulation automobile
  • équilibrer l’urbanisation en contribuant à l’émergence de nouveaux quartiers soucieux d’une qualité de vie améliorée.

Pour cela, le schéma du réseau de transport prévoit la création ou la transformation de plusieurs infrastructures, dont la réalisation serait étalée sur une période de 10 à 12 ans :

• Deux lignes en site propre intégral routier, l'une de 11 km environ, l'autre de 7 km environ, comprenant un tronc commun en centre-ville, et dont la longueur de voie serait de 15 km environ, avec un nouveau matériel à forte capacité, reliant l’ouest bisontin (Planoise – Les Hauts-du-Chazal) à l’est (Palente - Chalezeule), via le centre-ville et desservant la Gare Viotte, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 300 m ;
• Une offre d’itinéraires en sites propre bus, sur une longueur totale estimée à 14 km, se déclinant sur les axes Temis - Campus - Vauban, Vaites - Orchamps et boulevards nord, ce dernier étant intégralement lié à la mise en œuvre d’une liaison de transit nord Est, permettant de desservir 40 000 habitants et 17 500 étudiants ou scolaires sur une aire d'influence de 200 m ;
• Une liaison ferroviaire Nord (Viotte - Auxon), sur la ligne Besançon-Devecey, desservant potentiellement de nouvelle haltes ferroviaires, en lien avec les projets de LGV Rhin-Rhône, et permettant de desservir 8 000 habitants situés à moins de 1 km des haltes ferroviaires.

La délibération de 2005 prévoyait une première phase de réalisation à moyen terme (5 à 7 ans) s’appuyant sur la réalisation d’une première ligne en site propre intégral d’environ 11 km (équipée potentiellement de matériel type trolleybus), sur l’axe Hauts-du-Chazal - Centre-ville - Gare Viotte, et d’environ 7,5 kilomètres de sites propres bus (Centre-ville-Palente, TEMIS-Campus-Vauban), ainsi que du doublement d’une partie de la voie ferrée nord en fonction de l’avancement du projet LGV Rhin-Rhône.

En exécution de cette délibération de 2005 constitue le point de départ d'études de faisabilité approfondies réalisées en 2006 et 2007 sur l'axe structurant en site propre intégral est-ouest du réseau TCSP, comprenant également une étude d'insertion fonctionnelle et explorant différentes variantes d'insertion du tracé et des stations du futur TCSP, analysant les matériels roulants envisageables et proposant un chiffrage du projet.

Celui-ci était désormais constitué par sur une ligne ouest - est d'environ 14 km entre les Hauts-du-Chazal et la ZAC des Marnières, avec un débranchement vers la gare Viotte, à la place des deux lignes de TCSP sur 18 km imaginés en 2005 qui se superposaient dans le centre-ville de Besançon.

Ces études comprenaient des prévisions de trafic, s'élevant à :

• 25 000 à 30 000 voyageurs par jour dans l'hypothèse d'un trolleybus ou d'un BHNS ;
• 40 000 à 50 000 voyageurs par jour dans l'hypothèse d'un tramway[2].

Le 5 mai 2008, le conseil de la communauté d'agglomération approuve le lancement de la phase de concertation publique, qui se déroule du 29 septembre au 18 décembre 2008 sur l'ensemble du projet de restructuration de l'offre (TCSP en site propre routier intégral, autres TCSP, liaison ferroviaire nord, créations de parcs relais et de pôles d'échanges performants…).

Deux modes de transport restent alors envisagés : le tramway ou le bus à haut niveau de service, ainsi que trois tracés différents sont étudiés : par la Boucle ou par les quais, avec deux variantes par le quartier de Palente[2].

Le 18 décembre 2008, le conseil de la communauté d'agglomération tire le bilan de la concertation publique[3] et approuve le projet de référence[4] - [5] du tramway.

Le tracé retenu est une ligne comprenant une fourche afin de desservir la gare Viotte :

Les Hauts-du-Chazal ↔ le CHRU Jean-Minjoz ↔ Planoise ↔ Micropolis (parc relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brulard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par la Boucle (Nodier, Préfecture, Grande rue, République)
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers les Marnières ↔ Les Chaprais ↔ futur Écoquartier des Vaites ↔ Palente - Orchamps (pôle d'échanges) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[6].

Ce tracé par la Boucle implique la création d'une voie unique gérée en sas entre Granvelle et la place du huit-Septembre, et le remplacement de la plupart des bus qui y passent par le tramway[6]. Le Conseil communautaire attribue le marché de maîtrise d'œuvre des infrastructures au groupement constitué par Egis Rail, Reichen et Robert et les Ateliers Ville et Paysages[7].

Des consultations pour les marchés sont lancés en mai 2009, l'attribution du marché à l'issue des appels d'offres sur le matériel roulant et sur la maîtrise d'œuvre des systèmes ayant lieu après la déclaration d'utilité publique. C'est à ce moment que doit être choisi le mode de transport, tramway fer ou tramway sur pneu.

Le 28 juillet 2009 le dossier de demande de déclaration d'utilité publique est déposé en préfecture, en vue de l'ouverture de l'enquête publique, qui est envisagée au mois de novembre 2009. La déclaration d'utilité publique est alors prévue pour le printemps 2010, amenant au calendrier prévisionnel suivant :

• Travaux de déviation des réseaux de mi-2010 à la fin de l'année ;
• Début de la construction de la plate-forme vers la fin de l'année 2010 ou le début de l'année 2011.
• Mise en service escomptée pour le printemps 2014.

Le 2 octobre 2009, sur avis du ministère de la Culture, le Préfet émet un avis défavorable sur l’installation de lignes aériennes de contact dans le centre ancien sauvegardé[8], bloquant de ce fait le dossier élaboré par Grand Besançon Métropole.

Cette décision oblige les collectivités à étudier d'autres alternatives, notamment un tramway fonctionnant par une alimentation par le sol dans le secteur protégé, mais qui génère un surcoût lors de la construction ainsi qu'en termes de maintenance. Divers groupes de travail entre l'État et les services de l'agglomération se mettent en place entre octobre et décembre 2009 afin d'étudier les différentes alternatives possibles, et retiennent un nouvel itinéraire tangentant la Boucle par les quais du Doubs.

Le 9 décembre 2009, le bureau de Grand Besançon Métropole valide ce tracé.

Le 21 décembre 2009, le conseil de communauté décide, de poursuivre les études sur la variante du tracé passant par les secteurs Battant et Place de la Révolution, proposée dans la concertation préalable. Des études complémentaires sur le tracé en centre-ville de Besançon sont présentés au cours des mois de mai et juin 2010.

Le 30 juin 2010, le projet est approuvé au conseil communautaire, et le tracé retenu pour être soumis à l'enquête publique est le suivant, toujours avec une fourche pour desservir la gare Viotte :

Les Hauts-du-Chazal ↔ le CHU Jean-Minjoz ↔ Planoise ↔ Micropolis (parc relais et pôle d'échanges) ↔ Grette ↔ Brulard ↔ Saint-Jacques (pôle d'échanges) ↔ le centre-ville de Besançon, par le quai Veil-Picard et la Place de la Révolution.
⇒ courte branche vers la gare Viotte
⇒ branche vers la Place Flore ↔ les Chaprais ↔ futur Écoquartier des Vaites ↔ Palente - Orchamps (pôle d'échanges, avec un tracé desservant au plus près les quartiers de ces villes) ↔ ZAC des Marnières à Chalezeule[9].
Ce tracé assure la desserte des quartiers relevant de la politique de la ville, dont les habitants sont moins motorisés que les autres habitants de l'agglomération et sont donc très demandeurs d'une offre attractive de transport en commun. Le tracé par les quais permet, grâce à ses cinq stations, un accès direct au centre-ville et à l’essentiel des commerces et des emplois qui s'y trouvent.

Afin de réaliser le projet dans des conditions économiques favorables, la communauté d'agglomération a mis en œuvre de nombreuses solutions d'abaissement des coûts, et notamment :

• un appel d'offres ouvert à 5 entreprises, afin d'accroître leur concurrence
• des matériels issus des gammes standards des constructeurs, sans personnalisation coûteuse
• Stations équipées d’un mobilier standard
• Réutilisation du système d’aide à l’exploitation des bus Ginko existant actuellement, étendu au tramway
• Centre de maintenance avec remisage à l'air libre, procédures de maintenance optimisées, sur un terrain de taille réduite
• Optimisation des installations en énergie électrique liée à la fiabilité du matériel tramway
• Aménagements urbains sobres sur une emprise réduite[9]

Le 9 juillet 2010, le dossier d'enquête publique est remis par le président de l'agglomération, Jean-Louis Fousseret, au préfet[10].

Le coût du projet est estimé à 16 millions d'euros le kilomètre. Ce tramway sera un tramway optimisé, plusieurs pistes d'économie étant prévues, notamment par des aménagements urbains plus sobres, un design et un aménagement des rames standards, une optimisation des systèmes[11].

Il se décompose, en valeur 2008, comme suit :

Le coût du projet, piloté par Grand Besançon Métropole, est évalué à 210 millions d'euros, réévalué à 228 millions d'euros à raison de 3 % par an en tenant compte de l'inflation d'ici 2015 (budget voté en 2010 à 240 millions d'euros). Le projet sera financé à 50 % par l'emprunt, à 25 % par l'autofinancement provenant de la provision du versement transport effectuée depuis 2006 et à 25 % de subventions : 20 millions d'euros de la ville de Besançon, 0,9 million d'euros du Fonds européen de développement régional et 30,1 millions d'euros provenant de l'État par le biais de l'appel à projet du gouvernement dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Le dépôt de ce dossier a lieu le 20 janvier 2009. Le 30 avril 2009, l'État annonce qu'il apportera une aide de 30,1 millions d'euros au projet de tramway de Besançon[12] dans le cadre d'un programme de subventions aux transports urbains pour un total de 800 millions d'euros au niveau national.

Inauguration des premiers rails place de la Révolution, le 22 juin 2012, par le maire Jean-Louis Fousseret.

Les premiers travaux de dévoiement des réseaux débutent à l'automne 2010. Neuf réunions publiques d'information sont organisées dans les quartiers et communes de l'agglomération entre le 20 octobre et le 22 novembre 2010. L'enquête publique se tient du 20 décembre 2010 au 28 janvier 2011, les cinq commissaires-enquêteurs chargés d'étudier le dossier remettent un avis favorable, sans aucune réserve, le 31 mars 2011[13]. Le 12 mai 2011, les délégués de Grand Besançon Métropole approuvent lors d'un vote du conseil communautaire la déclaration de projet intégrant les recommandations des commissaires enquêteurs. La déclaration d'utilité publique est signé le 15 juin 2011 par le préfet du Doubs[14]. Les travaux de la plateforme ont débuté au mois de mars 2011, pour s'achever à l'automne 2013. Les premiers essais ont débuté en septembre 2013[15]. La marche à blanc débutera le 17 juillet 2014[15] et s'achèvera la veille de l'inauguration, les 30 et 31 août[16] et la mise en service commerciale le 1^er septembre 2014[17], avec huit mois d'avance par rapport au calendrier du début des travaux[16].

Le service sera assuré au moyen de 19 rames circulant de 5 h à 1 h avec des fréquences de passage de cinq minutes en heure de pointe sur le tronc commun. La mise en service de la ligne de tramway s'accompagnera naturellement d'une réorganisation complète des transports urbains et périurbains.

• Maquette de présentation du tramway de Besançon
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Le 17 avril 2009, Grand Besançon Métropole a lancé un appel d'offres européen pour la conception, la construction et la maintenance pour une durée de 15 ans de ses rames de tramway. Le marché pour l'acquisition de 19 rames représentait un montant de 34,8 millions d'euros, soit 1,81 million par rame. Sept constructeurs ont participé à cet appel d'offres, six ont été admis à négocier et cinq candidatures ont finalement été retenues pour être analysées par la Commission d'appel d'offres: Alstom Transport (France), Stadler (Suisse), CAF - Construcciones y auxiliar de ferrocarriles S.A. (Espagne), Lohr Industrie (France) et AnsaldoBreda SpA (Italie). Le 30 juin 2010, le conseil communautaire a retenu la proposition du constructeur espagnol CAF qui remporta alors son premier marché sur le territoire français, avant d'en remporter un autre quelques mois plus tard pour le tramway de Nantes.

Les dix-neuf rames Urbos 3 mises en service pour l'ouverture du nouveau réseau en 2014 sont longues de 23 mètres, larges de 2,40 mètres et peuvent transporter 132 voyageurs. Chaque rame comporte trois caisses reposant sur deux bogies moteurs, avec un moteur asynchrone par roue. La possibilité de rajouter des modules supplémentaires porterait la capacité à 230 voyageurs par rame. Au niveau de l'accessibilité, les rames présentent un plancher bas intégral, quatre portes par face (dont deux doubles) et deux emplacements pour fauteuils roulants par rame[1]. La vitesse maximale est de 70 km/h.

Au niveau du design, les rames sont de couleur bleu turquoise, à la suite du résultat le 4 juin 2011 du vote sur le site Internet de Grand Besançon Métropole qui avaient le choix entre cette couleur (41,38 % des suffrages), le blanc nacré (30,28 %) et le rose fuchsia (28,37 %). De plus, chacune des rames se verra apposer sur le flanc le portrait et la signature de personnages ayant marqué l'histoire de la Franche-Comté.

Une partie du travail d'assemblage des rames sera réalisé dans l'usine CFDB à Bagnères-de-Bigorre (anciennes usines Soulé), qui dépendent désormais de CAF[1] - [19].

La première rame a été livrée le 6 juin 2013[20], à la date prévue[21], de manière à permettre la réalisation des diverses phases d'essais avant la mise en service commercial le 1^er septembre 2014.

Situé à l’extrémité ouest du réseau, entre les Hauts-du-Chazal et Franois, la première pierre du centre de maintenance est posée le 28 septembre 2012. Il entre en fonction le 17 janvier 2014[22]. Il est officiellement inauguré le 13 juin 2014. Son coût est de 12 millions d'euros. Sur une surface de 47 000 m², il se compose de trois éléments : le bâtiment atelier (6 500 m²), l'aire de remisage (stationnement) en extérieur qui pourra accueillir 20 rames sur quatre voies et un bassin de rétention et de récupération des eaux de pluie.

Le réseau est prévu pour une affluence estimée à 50 000 voyageurs par jour. Le trafic escompté à la mise en service (initialement prévue en juin 2015), est de 43 000 voyageurs par jour, avec des pointes de 1 200 voyageurs par heure dans le sens le plus chargé. La vitesse commerciale escomptée est de 19,8 km/h[1].

Le tramway a été mis en service le 30 août 2014. En un an, il a transporté un peu plus de 10 millions de voyageurs. En pratique, entre 37 000 voyageurs[23] et 40 000 voyageurs[24] par jour sont comptés entre mars et août 2015, contre 35 000 voyageurs[25] en décembre 2014, 32 000 en novembre, et 30 000 en septembre[26].

En 2018, la fréquentation annuelle est de 8 647 561 voyageurs[27]. La vitesse commerciale est de 18,07 km/h jusqu’en juin et de 19,13 km/h à partir de septembre[28].

Après cinq ans de fonctionnement, selon les chiffres officiels, la fréquentation quotidienne en 2019 est de 36 000 voyageurs[29] soit 28 % de moins que ce qui était prévu.

La ligne T1 en janvier et février 2020 (juste avant COVID19) transportait 20 260 voy/j[30]

La ligne T2 à la même période transportait 15 000 voy/j[30]

La mise en service du tramway s'accompagne d'une nouvelle billettique « sans contact », mise en place le 2 mai 2014.

Dès la construction du tramway, les infrastructures ont été pensées pour accueillir des rames plus longues que celles actuellement en circulation sur le réseau. Les quais des stations ont été prévus pour une longueur de 36 mètres, alors que les rames Urbos 3 ne mesurent que 24 mètres. Grand Besançon Métropole avait convenu à la commande de ces rames que celles-ci pourraient être rallongées dans le futur par le constructeur CAF, afin de suivre les évolutions de la fréquentation. Tout le parc des rames de 3 caisses, ou seulement une partie, aurait été porté à 5 caisses au total, ce qui aurait augmenté leur capacité de 150 voyageurs à 220[31] - [32].

En 2020, le constructeur CAF a néanmoins refusé le rallongement des rames[33], en plus de l'achat de 2 rames supplémentaires, ce qui aurait permis d'atteindre un parc de 13 rames à 24 mètres et de 8 rames à 36 mètres.

Par ailleurs, dans un audit du 18 décembre 2017, réalisé lors du changement d'exploitant de Transdev vers Keolis, il a été révélé que les rames du tramways faisaient l'objet de fissures. Le constructeur espagnol a reconnu avoir identifié le même problème sur les rames du tramway de Belgrade, et dans un protocole de 2020, s'engage à reprendre chacune des rames du parc[34].

Les réparations étant lourdes, les rames ont été immobilisées une par une pour impacter le moins possible le réseau, chacune pour une durée de 4 semaines. Dans le détail, les façades de la caisse suspendues ont été remplacées, les cabines de conduite renforcées, et les fissures en toiture dans l'intercirculation reprises[35]. Les techniciens sont intervenus directement au centre de maintenance, pour une durée totale de 19 mois.

Compte tenu de l'augmentation de la fréquentation des transports en commun, et de la situation actuelle où les 19 rames sont toutes engagées sur le réseau en heure de pointe, Grand Besançon Métropole privilégie la piste de l'achat de rames supplémentaires[36], plus longues que les actuelles, et capables d'accueillir 230 passagers chacune. A terme, la fréquence de passage des rames devrait également être réduite de 12 à 10 minutes sur chacune des deux lignes du réseau.

Lors des rencontres nationales des transports publics 2021 à Toulouse, les agglomérations de Brest, Besançon et Toulouse confirment l'achat groupé de 22 rames en tranche ferme (et de 7 rames en tranche optionnelle)[37] - [38]. Cinq rames seront destinées au réseau de Besançon (3 rames en tranche optionnelle), dont les livraisons seront échelonnées entre mars et juin 2025[39]. Alstom remporte l'appel d'offre commun en avril 2023. Les rames, de type Citadis X05, seront entièrement produites en France, avec des moteurs issus de l'usine d'Ornans[40].

Le choix d'un achat groupé est justifié, selon les trois agglomérations, par la volonté de réduire les coûts de production. Elles estiment qu'une économie de 10 à 20% pourrait être réalisée sur le prix d'achat global des rames, pour un coût unitaire estimé à 2,5 millions d'euros en 2021[41]. Le budget total alloué à cette commande sera finalement de 18 millions d'euros[42], soit 3,6 millions d'euros par rame, en raison de l'augmentation du coût des matières premières. A titre de comparaison, le prix unitaire d'un rame de type Urbos 3 était d'environ 2 millions d'euros en 2014.

[43]

Une extension a été étudiée, et il est inclus dans le projet urbain "grand site de Grette-Brulard-Polygone", le projet urbain sera réalisé entre 2025-2030 et il prévoit un court prolongement d'environ 1,50km, ce projet doit être validé par les élus du Grand Besançon[44] - [45]

Le terminus actuel des Hauts-du-Chazal n'étant situé qu'à quelques centaines de mètres de la zone commerciale de Châteaufarine, une prolongation du réseau d'environ 1 km fut un temps envisagée avant les municipales de 2020[46] afin de desservir cette zone commerciale, la plus importante de Franche-Comté. Cette prolongation n'est néanmoins pas d'actualité, car elle risquerait de favoriser les enseignes de la zone commerciale, au détriment des boutiques du centre-ville.

D'autre part, une prolongation de la ligne 2 est envisagé à moyen terme vers le principal campus de la ville : la Bouloie. Cette prolongation reprendrait en très grande partie le tracé de la ligne de BHNS L3 ouverte en septembre 2017. Elle desservirait notamment le stade Léo-Lagrange et le palais des sports Ghani-Yalouz. Celle ligne pourrait même être prolongée jusqu'à la technopole Temis.

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Pierre Tupin, Au temps des tramways bisontins, Besançon, Franc'Albert, 1987, 154 p.
• Jacques Chapuis, « Les tramways électriques de Besançon », Chemins de fer régionaux et urbains, vol. 1990-VI, n^o 222,‎ 1990, p. 3-20
• Dossier de presse : Le Grand Besançon innove en choisissant un tramway optimisé, Grand Besançon Métropole, décembre 2008 (lire en ligne [PDF])
• Dossier de presse du projet de tramway du Grand Besançon, Grand Besançon Métropole, 2010 (lire en ligne [PDF])
• Pierre Bazin, « Besançon prend le tram », Connaissance du rail, n^os 354-355,‎ octobre-novembre 2010, p. 6-12 (ISSN 0222-4844)

• André Jacquot, « Les anciens tramways de Besançon », Connaissance du rail, n^os 354-355,‎ octobre-novembre 2010, p. 15-21 (ISSN 0222-4844)
• Marie Pellefigue, « A Besançon, le tramway comme moyen de développement économique », Le Monde,‎ 7 juillet 2014 (lire en ligne, consulté le 9 juillet 2014).
• Jean-Claude Vaudois, « Le 30 août 2014, Besançon inaugure son tramway à bas coût », Chemins de fer régionaux et tramways, n^o 367,‎ janvier/février 2014, p. 4-11 (ISSN 1141-7447).

• Transport à Besançon • Transports dans le Doubs
• Besançon • Liste des voies et places de Besançon • Histoire des ponts de Besançon
• Transports en commun de Besançon
• Ancien tramway de Besançon
• Gare de Besançon-Viotte
• Funiculaire de Bregille
• Tramway

• Site officiel du Tramway
• site de Ginko
• Franklin Jarrier, « Carte détaillée du tramway de Besançon » [PDF], sur http://cartometro.com, septembre 2014 (consulté le 8 janvier 2015)