Pont Wilson (Tours)

Dès le XVII^e siècle, le pont d'Eudes qui avait déjà 600 ans, mal conçu et mal réparé à la suite de multiples incidents, montre d'inquiétants signes de faiblesse. Il doit même être étayé pour la visite à Tours du roi Louis XIII, en 1626. L'idée d'un nouveau pont fait alors son chemin.

Vieux-Tours, rue royale, pont royale, archives collection palustre, année 1810, C.N.M.H.

Les grands travaux d'urbanisme du XVIII^e siècle créent dans la ville une grande méridienne nord-sud. En 1750, le pont sur le Cher et la levée qui deviendra ensuite l'Avenue de Grammont en sont déjà réalisés. En 1758, l'inspecteur général des ponts et chaussées Mathieu Bayeux dessine un projet de pont accepté par le maire et les échevins de la ville. La première pierre, à la culée nord, est posée le 25 octobre 1765. Les travaux font disparaître l'île Saint-Jacques sur la Loire, pour rehausser le niveau de la rive sud ; pour cela 900 familles de lavandières et de pêcheurs doivent être expulsées de l'île à coup de baïonnettes. Ces travaux de terrassement font qu'encore aujourd'hui, le porche de l'église Saint-Julien est sensiblement plus bas que le niveau des rues Colbert et Nationale. Pour construire le pont, on a fait venir des moellons de La Membrolle-sur-Choisille et des pierres de taille de Bléré et d'Athée-sur-Cher.

La construction est achevée en 1778, sous la direction de Jean-Baptiste de Voglie, remplaçant Bayeux retraité depuis 1774 et décédé en 1777. Il est à l'époque baptisé « pont Royal ».

Coupe d'une pile montrant les élégissements (Ernest Degrand, Ponts en maçonnerie, tome II - 1888).

Le pont Wilson est la porte d'entrée de la ville de Tours depuis le nord de la Loire. Au XVIII^e siècle, les quatre pavillons de l'octroi[6] situés place Choiseul, permettaient de contrôler les accès à la ville et d'imposer une taxe, l'octroi, lors de l'entrée en ville.

Un des quatre pavillons d'octroi place Choiseul au nord du pont.

L'ancien tramway de Tours, inauguré en 1877, passait par le pont Wilson et reliait Tours et Vouvray. Le premier tramway est hippomobile. Il y a eu plusieurs évolutions du tramway : tram à vapeur, tram à air comprimé, tram électrique (1905).

Le pont servait au passage de l'ancien tramway de Tours, dans les années 1900.

À la suite de la Seconde Guerre mondiale, le pont Wilson est endommagé et les lignes aussi. C'est en septembre 1949 que le tram cesse de circuler. Les voies ferrées sont déposées dans la foulée.

Le pont est baptisé Wilson en 1918, du nom de Woodrow Wilson, président des États-Unis de 1913 à 1921, pour la participation de son pays à la Première Guerre mondiale, durant laquelle Tours fut une importante base américaine.

Le pont est inscrit monument historique en 1926[7].

Le 18 juin 1940, l'armée française en débâcle détruit une arche côté sud. Les conduites d'eau sont rompues et, le lendemain, l'incendie provoqué en centre-ville de Tours par des tirs d'artillerie allemands ne peut être éteint, provoquant d'importantes destructions. Ensuite, le 22 août 1944, la Wehrmacht, à son tour en débâcle, détruit trois arches côté nord. Ces arches, rapidement remplacées par un pont provisoire, sont ensuite reconstruites.

Citadis n^o 64 sur le Pont Wilson, en septembre 2013.

Les deux voies centrales (sur les quatre) sont par la suite réservées aux bus en site propre.

La première ligne du tramway, inaugurée le 31 août 2013, l'emprunte. À cette date, la circulation des voitures ne se fait dès lors que dans le sens nord-sud. À partir du 13 août 2020, sous l’impulsion du nouveau maire EELV Emmanuel Denis qui souhaite créer une piste cyclable jusqu’à la gare de Tours, le pont est interdit aux voitures qui doivent emprunter le pont Napoléon ou le pont Mirabeau pour rejoindre le centre-ville depuis le nord. Désormais, le pont Wilson est réservé aux piétons et aux cyclistes ainsi qu’à la ligne de tramway[8].

Le site du pont, en amont et en aval, du pont de fil au pont Napoléon, fait partie d'un site classé au titre de la loi du 2 mai 1930 pour 66 hectares, par l'arrêté du 15 mai 1950[9].

Quatre arches côté sud s'effondrent successivement les 9 et 10 avril 1978, puis la culée sud le 3 mai suivant. En tout, cinq piles et six arches s'effondrent, soit un tiers du pont.

Le 9 avril 1978, seule une voiture, une Peugeot 404[10], se trouve sur le pont à 9 h 27 quand celui-ci commence à s'effondrer. Le conducteur a le réflexe d'accélérer, ce qui lui permet de remonter la pente que le tablier forme devant lui et de parvenir sur la rive sain et sauf, alors que derrière lui, une première arche s'affaisse dans la Loire en crue. L'après-midi même, à 16 h 2, trois arches s'effondrent complètement sous l'œil des photographes et cadreurs. Deux autres arches suivent le lendemain, puis la première arche, la culée sud, le 3 mai.

Une importante canalisation se trouvant dans le tablier du pont, 110 000 personnes sont privées d'eau courante à Tours. Pour desservir les habitants, des camions citernes sont déployés. Sur la passerelle Saint-Symphorien, fermée au public, une canalisation provisoire sur la Loire est installée jour et nuit malgré le grand froid. Des connexions sont établies avec les réseaux de plusieurs communes de banlieue.

Le téléphone et l'électricité sont coupés : on procède à des installations provisoires sur la passerelle Saint-Symphorien, en plus d'un relais hertzien de téléphone rue Nationale. Le téléphone vers la moitié nord de la France n'est coupé que quelques heures, mais il faudra attendre huit jours pour que les communications vers le nord de l'Indre-et-Loire redeviennent normales.

L'effondrement du pont pose aussi un problème de circulation, puisque la route nationale 10, à cette époque, passe sur l'édifice. La circulation est déviée vers les autres ponts, le pont Napoléon et le pont Mirabeau, vite embouteillés, et vers le pont de l'autoroute A 10, dont le péage est suspendu, à la demande du maire de Tours, Jean Royer. Deux ponts Bailey provisoires, de 1 300 tonnes chacun, faisant partie des réserves de l'armée, sont installés de part et d'autre du pont Wilson, en juillet 1978 et en mars 1979 : ces ouvrages autorisent un trafic limité, l'un d'eux étant réservé aux transports en commun et aux urgences.

Mais la circulation est perturbée plus largement, car cet incident provoque une vague de vérifications des autres ponts sur la Loire : à Saumur, Blois, Amboise, Muides-sur-Loire, Beaugency, où le pont subit d'importants travaux après une inspection en septembre 1978). D'autres ponts sont fermés ou partiellement interdits pour réparation.

Le 16 juin 1978, un automobiliste orléanais distrait pénètre sur le pont, rive nord, contourne les éléments du pont Bailey en construction, et finit par chuter sur les gravats. Il s'en sort presque indemne.

En 1980, un 45 tours a été réalisé par l'AMAT (association des musiciens et artistes de Touraine) concernant cet événement : face A La complainte du pont de pierre création du groupe Cristal (chant Bernard Campan, guitares Jean-François Buron et Marc Rubert), face B Vieux pont d'amour création d'Elyane Mathiaud (accordéon : Gilles Lambert, guitare : Éric Lange-Berteaux, piano : Jean-Marie Ribis), direction musicale Pierre Uga, disque Barrière 111.111.

Plusieurs raisons expliquent l'effondrement du pont. En 1978, le directeur de la DDE, M. Maisse, expliquait l'effondrement par des affouillements sous-marins dans les sables, ainsi que par la déviation vers le sud du cours principal du fleuve.

Les radiers en bois ont subi les effets de la Loire trop basse. Le bois ne se conserve bien que s'il est constamment immergé. Or, lors de la sécheresse de 1976, les radiers ont été exposés à l'air libre, les fragilisant significativement. À noter que pour des raisons financières, des économies avaient été réalisées lors de la construction du pont, notamment sur les radiers et les fondations.

On peut aussi faire référence au sol sur lequel repose le pont : lors de sa construction, l'île Saint-Jacques a été enlevée, ce qui a pu nuire à la stabilité de l'ensemble.

Deux semaines après l'effondrement, le maire, Jean Royer promet d'organiser un référendum sur la reconstruction du pont. Quatre projets sont présentés aux tourangeaux à partir du 25 novembre 1978. Le dépouillement des 6 322 votes a lieu le 26 décembre suivant.

C'est l'option « consolidation et reconstruction », la moins coûteuse, qui est choisie. C'est aussi le choix de l'État, seul décideur en réalité quant à cette reconstruction d'un ouvrage supportant une route nationale, ainsi que d'une commission nommée ad hoc : ce projet était le moins cher et celui qui permettait une reconstruction la plus rapide.

Les éboulis sont déblayés d'août 1978 à novembre 1978. Les dix arches restantes sont consolidées d'octobre 1979 à décembre 1980. La reconstruction des arches effondrées a lieu d'août 1980 à juillet 1982. Les réseaux et la chaussée sont refaits de juin 1982 à septembre 1982. Le pont subit un ravalement de juillet 1982 à septembre 1982.

Le nouveau pont est mis en service le 18 septembre 1982. Le coût de la reconstruction s'est élevé à 81 millions de francs, entièrement financé par l'État[11].

• Louis Beaudemoulin, Mémoire sur les divers mouvements du pont de Tours et sur les moyens employés en 1835 et 1836 pour consolider les fondations des 9^e, 10^e et 11^e piles de ce pont, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1939, 2^e semestre, p. 86-133 et planches CLXXIII, CLXXIV et CLXXV (lire en ligne)
• Louis Beaudemoulin,Mémoire sur quelques procédés, outils, machines, etc., employés à la construction des radiers en béton du pont de Tours, dans Annales des ponts et chaussées. Mémoires et documents relatifs à l'art des constructions et au service de l'ingénieur, 1941, 2^e semestre, p. 210-251 et planches 5, 6 et 7 (lire en ligne)
• Guy Grattesat, L'effondrement partiel du pont Wilson à Tours. Ses causes et ses enseignements, dans Travaux, juin 1980, n^o 544, p. 28-36
• Jacques Gounon, La reconstruction du pont Wilson à Tours, dans Travaux, juin 1980, n^o 544, p. 37-47
• Jacques Gounon, Le pont Wilson à Tours: une histoire mouvementée, dans Travaux, juillet-août 1981, n^o 557, p. 17-28
• Jacques Gounon, J.-M. Deschamps, Michel Virlogeux, M. Falempin, Michel Placidi, Michel Colas, Le pont Wilson à Tours. La reconstruction (2e partie), dans Travaux, juillet-août 1981, n^o 557, p. 29-44
• Jean-Louis Forest, Patrice de Sarran, Pierre Favre, Pierre Maillard, Pierre Leveel, Le Pont de Tours, Deux siècles d'histoire, éditions CLD et La Nouvelle République, 1979.
• Eugène Lainé, « Le pont de Tours », dans Bulletin de la Société archéologique de Touraine, 1^er et 2^e trimestres 1928, tome 24, p. 47-71 (lire en ligne)
• Marcel Prade, Les ponts monuments historiques, Éditions Brissaud, Poitiers, 1988, p. 229-231 (ISBN 2-90344281-9)

• Liste des monuments historiques de Tours
• Axe majeur : Avenue de la Tranchée > Pont Wilson > Rue Nationale > Avenue de Grammont
• Tramway de Tours
• Catastrophe de pont

• Ressources relatives à l'architecture :
  • Mérimée
  • Structurae
• Notices d'autorité :

  • VIAF
• vue aérienne sur google maps
• Le pont Wilson en quelques dates (Tours Infos avril 2008), sur le site de la mairie de Tours, consulté le 18 août 2008.
• Journal télévisé d'Antenne 2, le 10 avril 1978, lendemain du début de l'effondrement du pont, sur le site de l'INA, consulté le 12 novembre 2010.
• Le pont Wilson sur Structurae.
• Dossier de la Nouvelle République pour le quarantième anniversaire de l'effondrement du pont.
• Tram de Tours récompensé