LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon

Dans les deux anciennes régions d'Auvergne et du Limousin ainsi que dans la région Centre-Val de Loire, la mobilisation locale est importante depuis de nombreuses années pour obtenir un accès au réseau TGV. La ligne permettrait de relier plus rapidement Paris au centre de la France.

L'augmentation continue des trafics sur l'actuelle LGV Paris-Lyon[11] (en 2025, 50 millions de voyageurs devraient circuler sur l'axe Paris-Lyon contre 30 en 2008), dont l'exploitation, selon la SNCF, deviendra critique à long terme[12] créé des difficultés pour maintenir la régularité des trains et répondre à long terme à la demande de déplacements[13].

Une étude du ministère de l'Équipement de 2002 avait cependant estimé que la capacité de la LGV Sud-Est, qui accueillait 75 000 voyageurs par jour cette année, avait une capacité théorique 4,5 fois supérieure[14], ce qui correspondrait à une limite de 120 millions de voyageurs annuels.

Pour la SNCF, l'enjeu est financier : l'amélioration de la capacité de la ligne actuelle demanderait des investissements de l'entreprise (amélioration de l'emport des trains, nouvelles signalisations pour diminuer le délai entre deux rames, développement des procédures commerciales pour optimiser le remplissage des trains, ...)[15]. Au contraire, la construction d'une ligne nouvelle fait reposer l'investissement sur d'autres acteurs : RFF/SNCF Réseau, État et collectivités locales.

Cependant, malgré les améliorations en cours ou programmées, les études menées par RFF / SNCF Réseau[16] font état d'une exploitation de l'actuelle LGV de plus en plus critique à l'horizon 2025. La LGV Paris-Lyon constituant la colonne vertébrale du réseau à grande vitesse français, ces difficultés auraient des conséquences sur une part importante du réseau national.

Le doublement de la LGV Paris-Lyon apparaît dès lors inéluctable : le projet POCL vise à offrir un deuxième itinéraire à grande vitesse entre Paris et Lyon.

La situation du nœud ferroviaire lyonnais.

L'étoile ferroviaire lyonnaise.

La métropole de Lyon constitue un nœud ferroviaire majeur à l'échelle nationale. La ville est au centre d'une étoile située sur l'axe principal de la ligne historique PLM à la croisée des axes reliant Paris à la Méditerranée et à l'Italie d'une part ; mais aussi à la Suisse et à l'Espagne. De nombreuses antennes, vers Saint-Étienne, Vienne, Valence, Roanne, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Annecy, et Genève rayonnent autour de la métropole lyonnaise. La gare de Lyon-Part-Dieu prévue à l'origine pour 35 000 voyageurs par jour en accueille aujourd'hui 85 000 voire 150 000 durant certaines périodes de pointe[17]. L'extension de la gare en surface s'est effectuée avec la mise en service de la voie K en 2011 et L en 2022. À terme, la gare doit également accueillir les nouveaux flux de la ligne Lyon – Turin. La possibilité de la construction d'une gare souterraine à la Part-Dieu est toujours envisagée.

La gare de Lyon-Perrache, également proche de la saturation, devrait donc absorber seule le trafic de la ligne POCL, sachant qu'elle est déjà la gare terminus de la ligne de Moret - Veneux-les-Sablons à Lyon-Perrache. Là, en dehors de la solution souterraine, il n'existe pas de réserves foncières pour une éventuelle extension de la gare. Le contexte est au contraire à l'urbanisation et à la densification des quartiers de Perrache et Confluence.

Aujourd'hui, les terminus parisiens des villes des territoires du projet sont les gares de Lyon et de Bercy (dessertes de Nevers jusqu'à Clermont-Ferrand, desserte Paris-Lyon et au-delà) et la gare d'Austerlitz (desserte d'Orléans, Blois, Bourges, etc.).

La gare de Paris-Lyon est proche de la saturation[18]. Les travaux en cours ou en projet ne suffiront pas pour accueillir à long terme l'ensemble du trafic émanant du Sud-Est et des régions Centre, Bourgogne et Auvergne. À l'inverse, la gare d'Austerlitz dispose d'une réserve de capacité intéressante[19], et pourrait disposer en outre d'une capacité d'accueil en gare de la Bibliothèque François-Mitterrand.

La ligne nouvelle permettrait, selon les tracés envisagés, de transférer des TGV vers la gare de Paris-Austerlitz (sous-utilisée)[19].

Cependant le développement des gares annexes de Bercy (pour la gare de Lyon) et de Vaugirard (pour Montparnasse) permettrait d'éviter ce problème de saturation à moyen terme[18].

Ces deux lignes, passant par les gares de Paris-Austerlitz (RER C) et Paris-Lyon (RER D), sont en voie de saturation. Le projet POCL prévoit la création de deux voies supplémentaires au sud de la gare d'Austerlitz[20] sur lesquelles circuleront une partie des trains de grandes lignes en provenance de Blois et Orléans, de Vierzon et Châteauroux, de Bourges et Montluçon, de Clermont-Ferrand, Vichy, Moulins et Nevers. Le RER C pourrait alors utiliser la totalité des sillons présents sur les quatre autres voies : deux voies lentes seraient destinées aux omnibus et deux voies rapides seraient affectées aux relations vers la grande couronne. Plusieurs variantes sont à l'étude avec, par exemple, une mise à six voies de Paris à Juvisy et un embranchement de la ligne POCL, en tunnel à la sortie de cette gare. Le RER D profiterait du report des trains Téoz Paris – Clermont et des trains Intercités Paris – Nevers à Paris-Austerlitz.

Selon RFF[21], ce report de trafic des voies existantes vers les voies du projet POCL permettrait ainsi de libérer des capacités sur les lignes existantes, ce qui pourrait profiter à l’ensemble des trafics notamment RER.

En première approche, RFF estime le nombre de sillons libérés par jour à une quinzaine sur l’axe Paris – Melun (utilisé actuellement par le RER D) et environ 45 sur l’axe Paris – Orléans (utilisé par le RER C)[20]. Le projet POCL et le schéma directeur du RER C[22] qui envisage la réalisation d’une troisième paire de voies entre Paris et Juvisy dans l’objectif d’une amélioration substantielle des conditions de transport sur la ligne C du RER ont vocation à converger. La réalisation d’un projet commun de voies nouvelles permettrait d’atteindre simultanément tous les objectifs : ceux des déplacements du quotidien et ceux des déplacements à grande vitesse.

Les régions Centre et Bourgogne voudraient une liaison à grande vitesse Est-Ouest, sans passer par Paris, entre Lyon et Tours, et au-delà vers Nantes, Rennes et Bordeaux[23]. La ligne de Tours à Vierzon a été totalement électrifiée en novembre 2008 et celle de Vierzon à Saincaize en novembre 2011.

Les régions Auvergne et Limousin, tout comme les Conseils économiques et sociaux régionaux d'Auvergne, du Limousin, des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de Rhône-Alpes[24], défendent le projet Transline qui vise, en se rapprochant de l'actuelle ligne Lyon – Bordeaux, à relier plus au sud l'agglomération lyonnaise à l'ensemble de la façade atlantique via Clermont-Ferrand et Limoges.

Une liaison Bretagne - Rhône par Orléans est aussi proposée[25].

La loi Grenelle 1 a inscrit ce projet de transversalité, traduit dans la carte publiée par le ministère des Transports : Projets mentionnés à l'article 11 du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement[26].

Cependant, les études présentées par RFF[27] démontrent que tous les scénarios du projet POCL amélioreraient les relations entre l’est et l’ouest de la France. Le gain de temps apporté sur la relation Nantes – Lyon (par rapport à un itinéraire passant par l’Île-de-France) serait ainsi de 20 à 35 minutes, celui de la relation Tours-Lyon de 30 à 45 minutes. L’amélioration des relations transversales est-ouest a d’ailleurs été identifiée lors de la phase de concertation préalable au débat public comme une des attentes fortes des acteurs par rapport au projet.

Le 5 février 2015, le Conseil régional d'Auvergne a délibéré pour le choix du scénario Médian, puisque la majorité des indicateurs étudiés convergent en sa faveur et a demandé à l'État de poursuivre dans les meilleurs délais les études relatives au projet de LGV POCL, afin de garantir une réalisation à l'horizon 2030 au plus tard[31]. Cette position a été défendue à plusieurs reprises dans la presse par le président du Conseil régional René Souchon[32] - [33] - [34].

Le 11 décembre 2014, le Conseil général de l'Allier se prononce prioritairement pour le scénario Médian, qui semble réunir les meilleures conditions de faisabilités environnementale et financière qui permettraient de voir le projet aboutir[35].

Le 16 décembre 2014, le Conseil général du Puy-de-Dôme adopte un vœu exprimant sa préférence pour le scénario Médian[36].

En novembre 2014, l'agence d'urbanisme Clermont-Métropole a publié une note relative au projet POCL, dans laquelle elle retrace l'historique du projet, rappelle les principales fonctionnalités pour Clermont-Ferrand et l'Auvergne, puis se focalise sur les conclusions des études remises à l'été 2014[37].

Le 12 décembre 2014, Clermont Communauté a émis un vœu en faveur du scénario Médian[38].

En novembre 2008, l'agence d'urbanisme Clermont-Métropole, a présenté une étude de tracé commandée par la communauté d'agglomération de Clermont-Ferrand et le conseil régional d’Auvergne[39].

Celle-ci a publié une carte présentant, outre un scénario dit Rhin-Rhône, passant à l'est de la LGV actuelle, trois tracés à l'ouest[40]:

• Gien – Nevers et Mâcon (environ 460 km) ;
• Orléans – Bourges – Moulins – Mâcon (environ 500 km) ;
• Orléans – Bourges – Vichy/Moulins – Roanne (environ 490 km).

La région Auvergne a diffusé cette étude en publiant une nouvelle carte qui ajoute un quatrième scénario Orléans – Bourges – Montluçon - Vichy– Roanne[41]. Elle cherche en effet à obtenir un tracé le plus à l'ouest et le plus au sud possible[42]. En octobre 2009, les régions Rhône-Alpes et Auvergne se prononcent pour un parcours Paris-Orléans-Bourges-Moulins/Vichy-Roanne-Lyon[43] avantageant également les régions Centre et Limousin.

Les élus du Conseil régional du Centre et du Conseil général de l'Allier se sont réunis le 16 février 2015 et ont adopté la motion de l'association de TGV Grand Centre Auvergne favorable au scénario Ouest, en réaction à la recommandation du Comité de pilotage du 4 février 2015 en faveur du scénario Médian[44].

Le 25 septembre 2014, le Conseil général du Loiret a adopté une motion en faveur du scénario Ouest[45].

Le Conseil général du Cher adopte la motion de l'association TGV Grand Centre Auvergne qui "demande au préfet de veiller au respect du calendrier, demande l'inscription immédiate des études et travaux de modernisation et d'électrification de la partie Montluçon-Bourges, soutient la modernisation de la ligne POLT, souhaite l'inscription de POCL au titre de la révision du RTE-T[46].

L'association Bourges-TGV défend un passage par Orléans, Bourges/Vierzon et Vichy avec des raccordements vers Châteauroux et Clermont. Elle propose aussi un barreau entre Courtalain (embranchements de la LGV Atlantique vers Le Mans et Tours) et Orléans ainsi que de Tours à Bourges[25].

Depuis 2012, la Région défend une position favorable au scénario Médian[47]. Elle a réitéré sa position en novembre 2014[48]. Le Conseil général de la Nièvre défend également cette position[49] et a délibéré en faveur du Médian le 21 octobre 2014[50].

La ville de Nevers souhaite un tracé direct Lyon-Nevers, puis un Nevers-Paris via Bourges. Elle ambitionne également de devenir un nœud du réseau grande vitesse via des raccords Clermont-Nevers et Tours-Nevers[51].

Le président de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, s'est prononcé en faveur du scénario médian aux côtés du président de la Région Auvergne en novembre 2014[52].

La ville de Roanne défend un tracé passant par Orléans, Bourges, Vichy/Moulins et Roanne[53]. Un colloque a été organisé le 13 octobre 2009 à Roanne avec des représentants des régions Rhône-Alpes et Auvergne et des villes de Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Étienne et Vichy. Toutes ces collectivités défendent le tracé le plus au sud qui permettrait d'améliorer la desserte de Clermont-Ferrand mais aussi de Saint-Étienne (des TGV Saint-Étienne–Paris passeraient par Roanne pour rejoindre la LGV). Une gare pourrait être créée aux alentours de Roanne.

Un raccordement à la ligne Paris-Toulouse (POLT) à partir de Bourges, permettrait d'effectuer le parcours Paris - Limoges en 2 h : la LGV Centre France pourrait justifier l'abandon du projet de LGV Poitiers - Limoges qui présente l'inconvénient de saturer la LGV Atlantique entre Massy et Courtalain.

Les prévisions de trafic induites par la desserte des régions Centre et Auvergne sont limitées à deux millions de voyageurs par an[54]. La SNCF défend donc un tracé plus à l'est, par Gien et Nevers. Cette voie de 430 km, apte à des vitesses de 360 km/h permettrait de gagner entre 15 et 20 minutes sur les Paris-Lyon et entre 20 et 25 minutes sur les Paris-Marseille. Des raccords vers Orléans et Bourges porteraient le linéaire de voie nouvelle à construire à 600 km, pour un coût total de 12 milliards d'euros[55].

Les suppositions ci-après sont à revoir, en se référant au document du dossier technique récemment publié ici [56] :

(La LGV devrait couper l'actuelle ligne Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés. Au niveau du croisement des deux lignes, seraient construits des raccordements et une gare destinée aux relations intersecteurs[57]).

Le Comité de pilotage du projet POCL s'est réuni le 4 février 2015. Il réunit, sous l'autorité du préfet de la région Auvergne, coordinateur des études, l'État, les 5 Régions concernées par le projet (Île-de-France, Centre, Bourgogne, Auvergne, Rhône-Alpes), SNCF Réseau. Le préfet coordinateur a tiré le bilan du processus d'études et de concertation engagé de 2012 à 2015 : « Le scénario médian apparaît comme le plus adapté pour atteindre le double objectif d'aménager le territoire et de doubler Paris-Lyon, dans de meilleures conditions environnementales et socio-économiques. Ce scénario est soutenu par les Conseils régionaux Auvergne, Bourgogne, Rhône-Alpes, Île-de-France. Le Conseil régional Centre confirme sa position en faveur du scénario Ouest. »[58]

Le projet POCL figure sur le site de SNCF Réseau[59]. Il prévoit l'insertion de la LGV au départ de la gare de Paris - Austerlitz, la desserte des capitales régionales d'Orléans et de Clermont-Ferrand, mais également de Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy et Roanne.

Selon la mairie de Nevers, « Réseau Ferré de France privilégie le doublement de la ligne TGV Paris-Lyon via Dijon »[60]. Elle a en effet l'avantage de minimiser les coûts, en mutualisant une partie de la LGV Rhin-Rhône. Ce potentiel de doublement de l'axe Paris-Lyon a été évoqué pour la première fois par l'ingénieur général des ponts et chaussées Pierre Chassande dans un rapport de 1996 sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône[61].

Deux grands tracés sont envisagés :

• Le premier emprunterait la branche ouest de la LGV Rhin-Rhône pour ensuite desservir Auxerre avant de rejoindre le sud de Paris[40].
• Le second contournerait totalement le centre de la France : il emprunterait une voie nouvelle à partir de Dijon, pour traverser Troyes avant d'atteindre l'est de Paris. Le maire de Troyes a annoncé fin 2007 son souhait de promouvoir ce tracé en collaboration avec la ville de Dijon[62].

Le projet de ligne à grande vitesse Paris - Orléans - Clermont-Ferrand - Lyon a fait l'objet d'une saisine de la Commission nationale du débat public le 17 janvier 2011. Un coût de 12,2 à 14 milliards d'euros est annoncé[64]. Le 2 mars 2011, la CNDP a décidé l'organisation d'un débat public par une commission particulière dont la présidence a été confiée à Michel Gaillard[65]. Celui-ci se déroule du 3 octobre 2011 au 31 janvier 2012[66].

Lors du débat public, RFF a présenté un dossier[67] comprenant les scénarios de tracés possibles ainsi que les dessertes envisagées avec différentes variantes et options à débattre. Ce dossier réunit donc les différentes propositions de projets pour la nouvelle ligne à grande vitesse.

Les quatre tracés ayant été soumis au débat public sont :

• le tracé Ouest en arc de cercle passant à proximité d'Orléans, Bourges et Moulins ;
• le tracé Médian tirant plein sud depuis Paris et passant à l'ouest de Nevers avec une gare de correspondance à proximité de Saincaize et deux branches vers Orléans et Bourges ; un barreau complémentaire est prévu au niveau d'Issoudun pour la desserte de Chateauroux ;
• le tracé Est contournant Nevers par l'est avec une gare nouvelle de type « gare à betteraves » à l'extérieur de la ville et deux branches vers Orléans et vers Bourges sensiblement plus longues que dans le cas du tracés Médian ;
• le tracé Ouest-Sud, ajouté à la demande du conseil régional d'Auvergne, reprenant le tracé Ouest jusqu'au secteur de Bourges puis passant à proximité de Montluçon et de Vichy avec une gare de correspondance baptisée provisoirement « Vichy-Moulins ».

Des variantes locales sont prises en compte mais ne feront l'objet de décisions qu'ultérieurement : contournement d'Orléans par l'ouest ou par l'est, contournement de Bourges par le nord ou le sud, implantation d'une gare à proximité de Saincaize sur la ligne de Bourges ou de Moulins, etc.

Tous les tracés comportent de nombreux raccordements vers le réseau classique afin de desservir, chaque fois que c'est possible, les gares existantes et d'éviter les « gares betteraves ».

Le débat public a pris en compte deux variantes :

• la variante Mâcon prévoyant un parcours commun avec l'actuelle LN1 entre la gare de Mâcon-Loché et Montanay ; cette variante « renforce les fonctionnalités existantes » et n'est pas compatible avec le tracés ouest-sud ;
• la variante Roanne prévoyant un passage au nord de cette ville qui pourrait être desservie soit par une nouvelle gare, soit par un double raccordement ; cette variante « crée de nouvelles fonctionnalités » et permet en particulier de gagner une heure sur le parcours Clermont - Lyon.

Trois options sont étudiées :

• l’arrêt des trains province – province à Orly, avec la création d’une gare souterraine sous la gare d'interconnexion sud des LGV[68] ;
• l'accès direct à Saint-Étienne depuis Roanne : il nécessite un double raccordement à Roanne et l'électrification/modernisation de la ligne Roanne – Saint-Étienne. Cette option permet de gagner 30 minutes sur le parcours Paris – Saint-Étienne. Elle n'est compatible qu'avec la variante Roanne [69];
• l'accès direct à la gare de Lyon-Perrache pour permettre une meilleure répartition entre les deux grandes gares du centre de Lyon : Lyon-Perrache et Lyon-Part-Dieu[70]. Le raccordement est plus facile à insérer dans le cas de la variante Roanne.

À la suite des remarques et suggestions apparues lors des premières réunions, la CNDP a étudié des options supplémentaires comprenant :

• un raccordement à Gien, compatible avec le « scénario médian », permettant une desserte du Val de Loire entre Gien et Nevers[71] ;
• un contournement du secteur d'Étampes par l'ouest évitant la traversée du Parc naturel régional du Gâtinais français[72] ;
• deux variantes du « scénario ouest-sud » contournant la forêt de Tronçais respectivement par l'est et par l'ouest[73] ;
• un raccordement au sud de Moulins compatible avec le « scénario ouest-sud » (au niveau de la nouvelle gare de Moulins-Vichy), ou avec les trois autres scénarios (à l'est de Moulins sur la ligne de Paray-le-Monial)[74] ;
• une branche d'une vingtaine de kilomètres reliant la LGV POCL à l'actuelle ligne Paris - Clermont-Ferrand afin de faciliter les liaisons entre Lyon et Clermont-Ferrand. Cette option est inutile dans le cas du « scénario ouest-sud »[75].

Le projet POCL recouvre plusieurs aspects : en plus du doublement de l'actuelle liaison Paris-Lyon, le débat public étudie la desserte, depuis Paris et Lyon, d'un ensemble d'aires urbaines situées sur un vaste territoire comprenant :

• les capitales régionales : Orléans et Clermont-Ferrand ;
• des aires urbaines moyennes desservies par des TGV : Blois, Vierzon, Bourges, Châteauroux, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy :
  • dans le cas de la variante Roanne : Roanne et Saint-Étienne,
  • Dans le cas de la variante Mâcon : Mâcon ;
• d'autres aires urbaines de moindre importance ou situées au-delà des limites du projet, desservies par des correspondances TGV/TER : Romorantin, Issoudun, La Souterraine, Saint-Amand-Montrond, Guéret, Cosne-Cours-sur-Loire, Riom, Thiers, Ussel, Issoire, Le Puy-en-Velay, Aurillac, etc.

Sont également prévues des liaisons transversales (ex.: Lyon-Nantes) et intersecteurs (Clermont-Ferrand - Lille). Compte tenu du nombre réduit de trains concernés (les TGV intersecteurs provenant du sud-est resteront sur la LN1), les échanges entre la LGV POCL et la LGV d'interconnexion s'effectueront par la ligne de grande ceinture et le raccordement de Valenton : un arrêt pourrait être marqué à Juvisy. Le trafic intrasecteur induit par POCL est considéré comme extrêmement modeste (quelques relations entre Clermont-Ferrand, Bourges et Orléans).

La participation au débat public s'est avérée importante (c'est la seconde audience derrière le projet du Grand Paris[76]) comme le montrent les chiffres suivants :

• 14 000 participants aux 27 réunions publiques organisées dans les 5 régions concernées par le projet[77];
• 220 cahiers d'acteurs[78] ;
• 564 questions posées sur le site[79] ;
• 998 avis et 789 contributions [80];
• Entre 1 300 et 1500 articles de presse (écrite, radio, tv, etc.)[81].

Les points de quasi-consensus concernent :

• l’opportunité du projet liée à sa dimension d’aménagement du territoire ;
• l’inadéquation du scénario « Est » relativement à cette dimension ;
• le passage par Roanne plutôt que par Mâcon ;
• la demande d’une modernisation « rapide » des lignes classiques intégrées au projet POCL ;
• en Île-de-France, la contribution du projet à la nécessité de désaturer les lignes du sud francilien (Transilien et RER C)[82].

Des études à mener et une concertation à approfondir concernent :

• la finalisation du choix de scénario de tracé dans les régions du Grand Centre ;
• la création de nouvelles gares et leur localisation ;
• le choix d’un scénario de tracé en Île-de-France ;
• le choix des gares en Île-de-France, la création d’une gare à Orly ;
• l’« option » de Saint-Etienne ;
• le financement du projet.

• Liste des lignes de chemin de fer de France

• Projet Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon, sur SNCF Réseau