Accident de la navette spatiale Challenger

Le récit de l'accident suivant résulte de la télémétrie en temps réel et des données et des analyses photographiques, ainsi que des transcriptions des communications air-sol et du centre de contrôle de mission[8]. Tous les temps sont donnés en secondes après le lancement et correspondent aux « time codes » de la télémétrie des instruments[9].

Un panache de fumée grise est visible sur le SRB droit au décollage.

Six secondes et six dixièmes avant le décollage, les trois principaux moteurs de la navette spatiale (SSME) sont mis en marche. Jusqu'au décollage, les SSME peuvent être arrêtés en toute sécurité et le lancement peut être avorté si nécessaire. Au décollage (t = 0, soit 11:38:00.010 EST), les trois SSME étaient à 100 % de leur performance, et montaient à 104 % sous contrôle de l'ordinateur de bord. À ce moment, les deux propulseurs d'appoint à poudre (SRB) avaient été allumés et les attaches les maintenant au sol ont été libérées grâce à de l'explosif, libérant le véhicule de l'aire de lancement. Lors du premier mouvement vertical du véhicule, le bras à hydrogène gazeux se rétracta depuis le réservoir externe, mais sans pouvoir se replier complètement. Les films tournés par les caméras de l'aire de lancement ont montré que le bras n'a pas touché le véhicule, et donc il a été exclu comme facteur contribuant à l'accident[9]. L'inspection post-lancement de la plate-forme a aussi révélé que des ressorts des attaches au sol étaient absents, mais là encore, ceci a été écarté comme cause possible de l'accident[10].

L'examen ultérieur des films a montré qu'à t + 0,678, un panache de fumée sombre se dégageait du bas SRB droit, qui relie un propulseur d'appoint à poudre au réservoir externe : la dernière bouffée de fumée s'est produite à environ t + 2,733 ; la dernière vision de cette fumée eut lieu à t + 3,375. Il a été déterminé que ces bouffées de fumée ont été provoquées par l'ouverture et la fermeture du joint de la partie arrière du SRB droit. L'enveloppe extérieure présentait des signes de cloquage en raison des sollicitations de la mise en route. À la suite de ce ballonnement, les parties métalliques de la carcasse endommagée formèrent une brèche à travers laquelle des gaz chauds - plus de 2 760 °C - se sont échappés. Le premier joint torique a été conçu pour pallier cette déficience, mais il faisait trop froid pour qu'il joue son rôle dans le délai prévu. De son côté, le joint torique secondaire n'était pas dans sa position normale en raison de la déformation du métal. Il n'y eut donc aucune barrière aux gaz, et les deux joints toriques ont été détruits dans un arc de 70 degrés. Cependant, l'alumine brûlée du propergol solide obstrua la brèche, remplaçant provisoirement le joint torique, au moins tant qu'aucune flamme ne survenait.

Quand le véhicule quitta la tour, le SSME fonctionnait à 104 % de sa puissance maximale nominale, et le contrôle fut transmis du centre de contrôle du décollage (LCC) du centre spatial Kennedy au centre de contrôle de mission (MCC) de Houston au Texas. Pour éviter que les forces aérodynamiques ne séparent la navette des moteurs, à t + 28 les SSME ont commencé à décélérer pour limiter la vitesse de la navette dans la dense basse atmosphère. À t + 35,379, les SSME furent en dessous des 65 % prévus. Cinq secondes plus tard, à environ 5 800 mètres, Challenger a dépassé Mach 1. À t + 51,860, les SSME sont revenus à 104 % alors que le véhicule approchait Max Q, le moment de pression aérodynamique maximale.

Départ de flamme sur le SRB droit.

Challenger vue depuis Cocoa Beach.

Comme la navette s'approchait de « max Q », la pression devint intense en raison du cisaillement du vent.

À t + 58,788, une caméra de contrôle a enregistré un échappement de fumée à proximité du joint arrière du SRB droit, mais ce fut ignoré de l'équipage de Challenger et des techniciens à Houston. Du gaz brûlant a alors commencé à fuir par une ouverture d'un joint continuant à s'agrandir, pendant que la force du cisaillement du vent brisait le dépôt d'alumine qui avait refermé le trou en lieu et place du joint torique déficient.

Rapidement le panache de fumée est devenu considérable ; la pression interne du SRB droit a commencé à baisser à la suite de l'élargissement de l'ouverture, et à t + 60,238 il y avait des preuves visuelles de la flamme au travers du joint[8].

À t + 64,660, le panache de fumée a subitement changé de forme, signe d'une fuite de dihydrogène liquide (LH2), dans la partie arrière du réservoir externe. Les tuyères des moteurs principaux pivotèrent sous le contrôle de l'ordinateur de bord pour compenser le déséquilibre de la trajectoire causée par la fuite du booster. La pression dans le réservoir externe de LH2 a commencé à baisser à t + 66,764, traduisant les effets de la fuite[8].

À ce stade, la situation apparaissait toujours normale à la fois pour les astronautes et pour les contrôleurs de vol. À t + 68, le Capsule Communicator (CAPCOM) chargé de la communication avec l'équipage informa celui-ci qu'ils allaient « Plein gaz » et le commandant Dick Scobee a confirmé le message par « Compris, plein gaz ». Ce fut le dernier message émis par Challenger.

À t + 72,284, le propulseur d'appoint à poudre droit s'est, semble-t-il, détaché du pylône de liaison au réservoir principal : une analyse des données de télémétrie a montré une soudaine accélération latérale à droite, à t + 72,525, qui a pu être ressentie par l'équipage. La dernière déclaration de l'équipage enregistrée à bord fut juste une demi-seconde après cette accélération lorsque le pilote Michael J. Smith a dit : « Oh oh »[11]. Smith a peut-être également réagi à des indications sur les performances du moteur principal ou à la baisse de pression du réservoir extérieur.

À t + 73,124, le dôme arrière du réservoir d'hydrogène s'est détaché et a été propulsé sur l'avant du réservoir d'oxygène. Au même moment, le propulseur d'appoint à poudre droit a pivoté autour du pylône avant et a percuté la structure inter-réservoir.

La destruction de la fusée a commencé à t + 73,162 secondes et à une altitude de 14,6 km[12]. Le réservoir externe se désintégrant, Challenger a viré depuis son altitude correcte par rapport au flux d'air local, et a été immédiatement désintégrée par les forces aérodynamiques qui se sont appliquées par un facteur de charge d'environ 20 g, bien au-delà des 5 g que pouvait supporter la navette. Les deux propulseurs d'appoint à poudre, capables de supporter des charges aérodynamiques bien supérieures, se sont séparés du réservoir externe, et ont continué à voler pendant environ 37 secondes. L'enveloppe des propulseurs d'appoint à poudre est faite d'acier de 12,7 mm d'épaisseur, ce qui les rend largement plus solides que la navette elle-même et le réservoir externe. Ainsi, les deux propulseurs d'appoint à poudre ont survécu à la désintégration, malgré les dégâts occasionnés sur le propulseur droit par la fusion du joint[10].

Jay Greene (en) à son poste après la destruction de Challenger.

Les écrans de télévision ont montré un nuage de fumée et de vapeur à l'emplacement attendu de Challenger, ainsi que des débris tombant vers l'océan. À environ t + 89, le directeur de vol Jay Greene (en) demanda des informations à l'ingénieur chargé de la dynamique de vol ; celui-ci répondit que « […] le radar montre plusieurs sources distinctes », preuve supplémentaire que Challenger était disloquée en plusieurs morceaux. Le contrôleur au sol a signalé « Aucun contact. Perte de liaison au sol ». En effet, il n’y avait plus de transmission des données de la navette, radio et télémétrie. Greene a ordonné à son équipe de « regarder leurs données avec soin » et de rechercher un signe de la navette.

À t + 110,250, le Range Safety Officer (en) (RSO) à Cape Canaveral Air Force Station envoya un signal radio déclenchant le système de destruction des deux boosters. Il s'agissait d'une procédure normale, l'officier jugeant la retombée libre des boosters comme une menace possible. Un même signal aurait détruit le réservoir extérieur s'il n'avait pas été déjà désintégré[13].

« Les contrôleurs de vols analysent soigneusement la situation » a indiqué le porte-parole Steve Nesbitt. « D'évidence, un dysfonctionnement majeur. Nous n'avons pas de liaison au sol. » Après une pause, Nesbitt précisa : « Nous avons un rapport du responsable de la dynamique de vol indiquant que le véhicule a explosé ».

Greene a mis en place les procédures d'urgence au centre de contrôle de la mission. Ces procédures comprenaient le verrouillage des portes du centre de contrôle, la coupure des communications téléphoniques avec le monde extérieur et une liste de contrôle servant à s'assurer que les données utiles ont été correctement enregistrées et préservées.

Contrairement à la déclaration initiale du responsable de la dynamique de vol, la navette et le réservoir externe n'ont pas « explosé ». Plutôt, ils se sont rapidement désintégrés à cause des énormes forces aérodynamiques, puisque la navette avait passé « Max Q », la pression aérodynamique maximum. Lorsque le réservoir externe s'est désintégré, le carburant et le comburant qui y étaient stockés ont été lâchés, produisant une énorme boule ayant l'apparence du feu.

Toutefois, selon l'équipe de la NASA qui a analysé l'imagerie après l'accident, il y eut seulement des « combustions localisées » de propergol[10]. En revanche, le nuage visible était composé principalement de la vapeur et des gaz résultant de la libération de l'oxygène liquide de la navette et de l'hydrogène liquide. Stockés dans des conditions très froides, l'hydrogène liquide ne pouvait pas s'enflammer rapidement pour déclencher une « explosion » dans le sens traditionnel d'une détonation (par opposition à une déflagration, qui fut ici le cas). S'il y avait eu une véritable explosion, toute la navette aurait été détruite instantanément, tuant l'équipage à ce moment-là. L'habitacle de la navette et les boosters, plus résistants, ont résisté à l'éclatement du véhicule de lancement, et les boosters ont ensuite explosé à distance, l'habitacle continuant sur la trajectoire : il a été observé sortant du nuage de gaz à t + 75,237[10]. Vingt-cinq secondes après l'éclatement du véhicule, la trajectoire du compartiment de l'équipage a culminé à une altitude de 19,8 km, la rupture s'étant produite à seulement 14,6 km[12].

Challenger commence à se désintégrer.

Durant la désintégration de la navette, l'habitacle — très robuste — s'est détaché d'un seul bloc et a chuté. La NASA a estimé la force de séparation à environ douze à vingt fois la force de gravité. En moins de deux secondes, ces forces étaient déjà passées en dessous de 4 g, et en moins de dix secondes la cabine était en chute libre. Ces forces étaient vraisemblablement insuffisantes pour causer des lésions sérieuses.

Les astronautes semblaient encore en vie et conscients après la séparation de la navette, car trois des quatre dispositifs PEAP du poste de pilotage avaient été activés. Les enquêteurs ont estimé, en mesurant la quantité d'air non consommé, que les PEAPs ont été utilisés durant les 2 min 45 s de vol ayant suivi l'explosion. On ne sait pas si les astronautes sont restés conscients pendant l'accident, ni si la pression s'est maintenue longtemps dans l'habitacle ; en effet, en état de dépressurisation, on ne peut rester conscient à cette altitude que pendant quelques secondes.

L'habitacle a percuté la surface de l'océan à environ 333 km/h, provoquant une décélération instantanée de plus de 200 g, bien au-delà de la résistance de la structure du cockpit et de celle d'un corps humain[12] ; l'équipage aurait donc succombé dans tous les cas en touchant l'océan.

Le 28 juillet 1986, l'ancien astronaute et amiral Richard H. Truly, administrateur associé à la NASA pour les vols spatiaux, a publié un rapport de Joseph Kerwin, spécialiste biomédical du Lyndon B. Johnson Space Center de Houston, portant sur la mort des astronautes dans l'accident. Le D^r. Kerwin, vétéran de la mission Skylab 2, a été chargé de réaliser cette étude peu après l'accident. Selon son rapport[12] :

« Les résultats ne sont pas concluants. L'impact de l'habitacle de l'équipage à la surface de l'océan a été si violent que des preuves de dommages survenus dans les secondes qui ont suivi l'explosion ont été masquées. Nos conclusions sont les suivantes :

• la cause de la mort des astronautes de Challenger ne peut être déterminée avec précision ;
• les forces auxquelles l'équipage a été soumis pendant l'éclatement de l'orbiteur n'étaient probablement pas suffisantes pour causer la mort ou des lésions graves ;
• l'équipage a peut-être, mais cela reste une possibilité sans assurance, perdu conscience dans les secondes suivant la rupture à cause de la perte de la pression dans le module de l'équipage »

.

Pendant l'ascension de la navette spatiale, l'équipage n'a pas la possibilité de quitter la navette. Alors que des systèmes d'évacuation ont été examinés à plusieurs reprises au cours du développement de la navette spatiale américaine, la NASA a conclu que la haute fiabilité attendue de la navette permettrait d'éviter d'en avoir besoin. Des sièges éjectables inspirés par ceux du Lockheed SR-71 Blackbird et des combinaisons pressurisées ont été utilisés sur les quatre premières missions de la navette en orbite, missions qui étaient considérées comme des essais en vol, mais ils ont été supprimés pour les missions opérationnelles qui ont suivi. Un système d'évacuation pour de grands équipages a été jugé indésirable du fait d'« une utilité limitée, de la complexité technique et des coûts excessifs en dollars, poids et retards »[14].

Après la perte de Challenger, la question est revenue à l'ordre du jour, et la NASA a examiné plusieurs options, y compris les sièges éjectables, des fusées d'éjection ainsi qu'une évacuation par l'arrière de l'orbiteur. Toutefois, la NASA a de nouveau conclu que tous les systèmes de survie considérés seraient irréalisables en raison de la modification radicale du véhicule qui aurait été nécessaire et de la limitation de la taille des équipages. Un système a été conçu pour donner à l'équipage la possibilité de quitter la navette pendant le vol plané d'atterrissage, mais ce système n'aurait pas été utilisable dans le cas de la perte de Challenger[15].

Le Mémorial de la navette spatiale Challenger où des restes sont enterrés au cimetière national d'Arlington.

La nuit de la catastrophe, le président Ronald Reagan devait faire son discours annuel sur l'état de l'Union devant le Congrès. Il annonça initialement que le discours allait se dérouler comme prévu, mais sous la pression, il le reporta d'une semaine et fit à la place un discours sur la catastrophe de Challenger depuis le bureau ovale. Ce discours a été écrit par l'assistante présidentielle Peggy Noonan et finit avec cette citation adaptée du poème High Flight de John Gillespie Magee, Jr. (en) : « Nous ne les oublierons jamais, ni la dernière fois que nous les avons vus, ce matin, quand ils préparèrent leur voyage et dirent au revoir et "rompirent les liens difficiles avec la Terre pour toucher le visage du Créateur" »[19]. Ce discours d'hommage, nommé Challenger Speech est considéré comme l'une des plus importantes prises de parole pour un président américain[20] - [21] - [22].

Trois jours plus tard, le président Reagan et sa femme Nancy se rendirent au Centre spatial Lyndon B. Johnson où le président prit la parole lors d'une cérémonie honorant les astronautes. Y assistèrent 6 000 employés de la NASA, plus de 4 000 invités[23] - [24] et les familles des disparus[25]. Au cours de la cérémonie, des musiciens de l'United States Air Force ont chanté God Bless America lorsque des Northrop T-38 Talon volèrent au-dessus de la scène, dans la formation traditionnelle « Missing man »[23] - [24]. L'ensemble de la cérémonie a été diffusée en direct sur des réseaux nationaux de télévision[23].

La ville de Palmdale, site de fabrication de toute la flotte des navettes spatiales américaines, et sa voisine Lancaster en Californie, ont rebaptisé la 10th Street East, de l’avenue de M à la Edwards Air Force Base, la Challenger Way en mémoire de l'accident. C'était la route par laquelle les navettes Challenger, Enterprise et Columbia ont toutes été transportées pour la première fois en direction de l'aéroport de Palmdale (en) à la base aérienne d'Edwards après leur achèvement parce que l'aéroport de Palmdale n'avait pas encore installé une grue permettant leur installation sur un Shuttle Carrier Aircraft (Boeing 747 modifié).

Les restes des membres de l'équipage de Challenger sont transférés dans un C-141 vers la Dover Air Force Base dans le Delaware.

Les restes de l'équipage qui ont été identifiés ont été rendus à leurs familles le 29 avril 1986.

Deux des membres d'équipage, Francis Richard Scobee et Michael J. Smith, ont été inhumés par leurs familles au cimetière national d'Arlington dans des tombes individuelles. Le lieutenant-colonel Ellison Onizuka a été inhumé au National Memorial Cemetery of the Pacific à Honolulu.

Christa McAuliffe est enterrée au cimetière de Blossom Hill, situé dans sa ville natale de Concord (New Hampshire).

Les dépouilles mortelles non identifiées ont été enterrées collectivement au « Mémorial de la navette spatiale Challenger » au cimetière national d'Arlington, le 20 mai 1986[26].

Dans les premières minutes après l'accident, des tentatives de récupération des débris ont été entreprises par le « Launch Recovery Director » de la NASA, qui a ordonné aux navires utilisés par la NASA pour la récupération des boosters, d'aller au lieu d'impact. Des avions de recherche et sauvetage ont également été sollicités. À ce stade, toutefois, les débris n'étaient pas encore tous tombés, et le « Range Safety Officer » a retenu les avions et les navires hors de la zone d'impact, jusqu'à ce qu'elle soit assez sûre pour qu'ils puissent y entrer. Cette attente dura environ une heure[27].

Morceau du SRB gauche récupéré en mer.

Les opérations de recherche qui ont eu lieu dans la semaine qui suivit l'accident de Challenger étaient gérées par le Département de la Défense pour le compte de la NASA, avec l'aide des garde-côtes. Il s'agissait le plus souvent de recherches de surface. Selon les garde-côtes, « l'opération a été la recherche la plus large à laquelle ils aient participé »[27]. Cette phase de l'opération a duré jusqu'au 7 février. Par la suite, les recherches ont été gérées par une équipe spécialisée dont l'objectif était de récupérer les débris susceptibles d'aider à déterminer la cause de l'accident. Sonar, plongeurs, submersibles actionnés à distance et submersibles habités (dont le NR-1) ont tous été utilisés au cours de la recherche, qui couvre une zone de 1 600 km², et ce jusqu'à 370 m de profondeur. Au 1^er mai, suffisamment de débris du booster droit ont été repêchés pour déterminer l'origine de l'accident ; la NASA mit donc fin aux grandes opérations de recherche. Cependant, certaines recherches à faible profondeur se poursuivirent, non pas pour l'enquête sur l'accident mais pour récupérer des débris pour une étude de la NASA sur les propriétés des matériaux utilisés dans les engins spatiaux et des lanceurs[27]. L'opération de récupération a permis de récupérer 15 tonnes de débris dans l'océan Atlantique ; mais 55 % de Challenger, 5 % de l'habitacle et 65 % du satellite (cargaison) sont toujours manquants[28]. Déplacés par les courants marins, certains débris ont continué d'arriver au rivage, comme le 17 décembre 1996, près de onze ans après l'accident, lorsque deux grands morceaux de la navette ont été retrouvés à Cocoa Beach[29]. En vertu du Titre 18 du code des États-Unis, Section 641, il est interdit de conserver des débris de Challenger et les pièces découvertes récemment doivent être remises à la NASA[30].

À bord de Challenger se trouvait un drapeau des États-Unis, baptisé le « drapeau Challenger », et parrainé par la troupe 514 des scouts de Monument (Colorado). Il a été récupéré intact, toujours scellé dans son sac de transport. Un petit morceau de bois a été également retrouvé, relique de l'un des planeurs de l'aviateur australien Bert Hinkler — le deuxième pilote après Charles Lindbergh à avoir traversé l'Atlantique en solitaire. Il avait été offert à l'astronaute Don L. Lind au début de 1986 en signe de reconnaissance pour sa venue à Bundaberg en Australie. Lind avait, à son tour, offert l'objet à Francis Richard Scobee, qui l'avait pris avec lui à bord de Challenger, dans un petit sac en plastique placé dans ses affaires. Après l'explosion, le sac et le morceau de bois ont été récupérés en mer, puis plus tard, retournés à l'Hinkler Memorial Museum de Bundaberg[31].

Ballon de football retrouvé intact dans les débris et qui vola vers la station spatiale internationale 30 ans plus tard.

Un ballon est également retrouvé intact dans les débris[32] - [33]. Il appartient à l'astronaute Ellison Onizuka et est signé par l'équipe de football de la Clear Lake High School dont sa fille, Janelle, est membre. Figure également dessus le message « Good Luck, Shuttle Crew! » (littéralement « bonne chance, équipage de la navette ! »)[32]. Rendu à la famille, il retourne à l'école et est exposé avec divers trophées. Oublié, il vieillit pendant de nombreuses années, les inscriptions s'effaçant avec le temps[32]. Ce n'est que 30 ans plus tard que Karen Engle, directrice de l'école, apprend l'existence de ce ballon et son histoire[32]. Il n'était accompagné d'aucune plaque commémorative[32] - [33]. Le ballon est finalement remis le 28 janvier 2016 à l'astronaute Robert Shane Kimbrough qui l'a emmené dans la station spatiale internationale, et dont le fils étudie à cette école[32] - [33]. Fait du hasard, la date de remise correspond exactement au trentième anniversaire de la tragédie. Le 19 octobre 2016, le ballon s'envole donc avec l'équipage de la mission Expédition 49[32] - [33]. Il revient sur Terre le 10 avril 2017 après avoir passé 173 jours dans l'espace[32]. Il est de nouveau exposé, mais cette fois mieux mis en avant, à la Clear Lake High School[32] - [33].

En novembre 2022, le plus gros débris connu de la navette est découvert sous mer lors de recherches dans le triangle des Bermudes. Il s'agit d'un bloc du bouclier de protection thermique partiellement enseveli mais d'une taille d'au moins 4,5 m de coté[34].

Richard Feynman en 1984.

L'un des membres le plus connu de la Commission était le physicien Richard Feynman. Son style d'enquête avec ses propres méthodes, plutôt directes, et dédaignant les procédures de la Commission, l'a amené à un désaccord avec Rogers, qui jadis a commenté : « Feynman est en train de devenir un vrai problème ». Au cours d'une audience télévisée, Feynman montra comment les joints toriques deviennent moins résistants et sujets à des défaillances à basse température en immergeant un échantillon du matériau dans un verre d'eau glacée[38].

« J'ai pris ce qui composait le joint et je l'ai mis dans l'eau glacée. J'ai découvert que soumis à une pression, celle-ci étant relâchée, il ne revenait pas à son état de départ, il gardait la même taille. En d'autres termes, pendant au moins quelques secondes, et plus en fait, il n'y avait plus d'élasticité de ce matériau pour une température de 0 °C »

— Richard Feynman[38]

Feynman était tellement critique à l'égard des déficiences de la « culture de la sécurité » de la NASA, qu'il a menacé de retirer son nom du rapport si celui-ci n'incluait pas ses observations personnelles sur la fiabilité de la navette ; elles figurent à l'annexe « F »[39] - [40]. Dans cette annexe, il a fait valoir que les estimations de fiabilité données par la NASA étaient largement irréalistes et différaient considérablement des estimations des ingénieurs. Il conclut : « Pour qu'une technologie soit couronnée de succès, la réalité doit prendre le dessus sur les relations publiques, car on ne peut pas tromper la nature »[41].

Dans son livre What Do You Care What Other People Think? de 1988[42] - [43] Feynman indique qu'il pense avoir été manipulé : il a d'abord cru qu'il faisait par lui-même des découvertes au sujet des problèmes de la NASA, mais a ensuite compris que la NASA ou des contractuels, dans un effort anonyme pour attirer l'attention sur ces problèmes, l'ont sûrement aiguillé vers les preuves aboutissant aux conclusions du rapport publié plus tard[44].

Bien que la présence de l'enseignante du New Hampshire Christa McAuliffe dans l'équipage de Challenger ait suscité l'intérêt de certains médias, il y eut peu de couverture en direct du lancement. La seule couverture nationale en direct a été réalisée par la Cable News Network (CNN). Toutefois, après l'accident, 17 % des personnes interrogées dans une enquête ont indiqué qu'elles avaient vu le lancement de la navette, alors que 85 % ont dit avoir appris l'accident moins d'une heure après. Comme les auteurs de l'étude le remarquent : « Deux enquêtes seulement ont révélé une diffusion plus rapide [de l'information] ». L'une portait sur la diffusion de l'information à Dallas après l'assassinat de John F. Kennedy, tandis que l'autre concernait la propagation parmi les étudiants de l'université d'État de Kent de la nouvelle de la mort de Franklin Delano Roosevelt[54]. Une autre étude a noté que « même les gens qui ne regardaient pas la télévision au moment de la catastrophe étaient presque certains de voir les images de l'accident car les réseaux de télévision rapportèrent l'histoire presque en continu pendant le reste de la journée »[55]. Les enfants étaient encore plus susceptibles que les adultes d'avoir vu l'accident en direct, puisque beaucoup d'entre eux (48 % des neuf à treize ans, selon un sondage du The New York Times) regardaient le décollage dans leur école[55].

Le lendemain de l'accident, l'intérêt de la presse est resté élevé. Alors que seuls 535 journalistes ont été accrédités pour couvrir le lancement, trois jours plus tard, ils étaient 1 467 au centre spatial Kennedy et 1 040 au centre spatial Johnson. L'accident a fait les gros titres des journaux du monde entier[17].

L'épisode final de la série télévisée américaine pour enfants Punky Brewster, diffusé trois semaines après la catastrophe, a pris l'accident pour thème[56]. Avec notamment une apparition de l'astronaute Buzz Aldrin, l'épisode fut réalisé dans le but, « si possible, [d']aider certains […] enfants à […] se frayer un chemin à travers ce genre d'expérience »[56].

L'accident de Challenger a souvent été utilisé comme étude de cas dans des formations liées à la sécurité de l'ingénierie, l'éthique de la délation, les communications et la prise de décisions en groupe. Ce cas a fait partie des lectures obligatoires des ingénieurs en licence professionnelle au Canada[57] et dans d'autres pays. Roger Boisjoly, l'ingénieur qui avait alerté à propos de l'effet du froid sur les joints toriques, a quitté son emploi chez Morton Thiokol et est devenu conférencier sur l'éthique en milieu professionnel[58]. Il fait valoir que la réunion des responsables de Morton Thiokol qui aboutit à la recommandation de procéder au lancement « constituait un forum contraire à l'éthique résultant de l'intense intimidation du client »[59].

L'ingénieur en design de l'information Edward Tufte a utilisé l'accident de Challenger comme illustration des problèmes qui peuvent survenir lorsque l'information est présentée sous une forme imprécise. Il fait valoir que, si les ingénieurs de Morton Thiokol avaient présenté plus clairement les données qu'ils avaient sur la relation entre le froid et l'altération des joints sur les propulseurs d'appoints à poudre, ils auraient réussi à persuader les responsables de la NASA d'annuler le lancement[60]. Tufte a également fait valoir que la mauvaise présentation de l'information peut avoir affecté les décisions de la NASA lors de l'accident de la navette spatiale Columbia le 1^er février 2003[61].

• Navette spatiale Challenger
• STS-51-L
• Accident de la navette spatiale Columbia (STS-107)
• Les astéroïdes numérotés 3350 à 3356 ont été baptisés en hommage aux sept astronautes morts dans cet accident.
  • 3350 pour Francis Richard Scobee
  • 3351 pour Michael John Smith
  • 3352 pour Christa McAuliffe
  • 3353 pour Gregory Bruce Jarvis
  • 3354 pour Ronald Erwin McNair
  • 3355 pour Ellison Shoji Onizuka
  • 3356 pour Judith Arlene Resnik
• The Challenger Disaster, téléfilm de 2013 consacré à la Commission Rogers.

• Textes
  • 28 janvier 1986 : explosion de la navette spatiale Challenger - Futura-Sciences, 1^er février 2003
  • L'accident de Challenger : L'enquête - CapCom Espace (enquête non officielle)
  • (en) Challenger STS 51-L Accident January 28, 1986 - NASA History Office (annuaire des sites officiels et non officiels à propos de l'accident de la navette Challenger STS 51-L)
  • (en) Report of the Presidential commisson on the Space Shuttle Challenger Accident - NASA History Office (rapport de la commission Rogers chargée de l'enquête)
  • (en) Challenger timeline - SpaceFlight Now (chronologie de l'accident)
  • (en) Space Shuttle Memorial (mémorial sur les accidents des navettes spatiales Columbia et Challenger)
• Audio :
  • (en) Extrait audio du bulletin d'informations de CBS lors de l'accident de Challenger le 28 janvier 1986 : Part 1, Part 2, Part 3, Part 4 [audio].
• Vidéos :
  • (en) Space Shuttle Challenger Accident Investigation - Archive.org, 1986, 44 min 30 s [vidéo]
  • (en) Space shuttle Challenger explosion - CBS Evening News, 28 janvier 1986, YouTube, 10 min 32 s [vidéo]