Vol China Airlines 611

À 17 h 05, un avion militaire Lockheed C-130 Hercules a repéré des débris flottants à environ 43 kilomètres (23 milles nautiques) au nord-est de Magong, dans les îles Pescadores. Des nappes de pétrole ont également été repérées à 17 h 05 et le premier corps a été retrouvé à 18 h 10. Les enquêteurs ont récupéré 15 % de l'épave, y compris une partie du cockpit, et n'ont trouvé aucun signe de brûlures, d'explosifs ou de coups de feu[ASC 8].

Aucun signal de détresse ni aucune communication n'ont été envoyés avant l'accident[10]. Les données radar suggèrent que l'avion s'est brisé en quatre morceaux à 35 000 pieds (environ 10 670 mètres)[11] - [12]. Cette théorie est appuyée par le fait que certains débris plus légers qui se trouvaient à l'intérieur de l'avion ont été trouvés jusqu'à 130 kilomètres du lieu de l'accident dans des villages du centre de Taïwan[13]. Les débris comprenaient des magazines, des documents, des bagages, des photographies, des dollars taïwanais, des cartes de sécurité d'avions[14] et une taie d'oreiller China Airlines retrouvées avec des traces de sang[15].

L'avion devait alors se mettre en palier à l'approche de son altitude de croisière de 35 000 pieds. Les quatre moteurs ont été récupérés et aucun dysfonctionnement n'a été constaté avant l'accident[ASC 9]. Des morceaux de l'avion ont été trouvés dans l'océan et à Taïwan, y compris dans la ville de Changhua[16] - [17].

Les gouvernements de Taïwan et de la République populaire de Chine ont coopéré à la récupération de l'avion et la Chine a autorisé le personnel de Taïwan à rechercher des corps et des fragments de l'avion dans les parties du détroit de Taïwan contrôlées par la Chine[18] - [3]. China Airlines a demandé à des membres de sa famille de soumettre des échantillons de sang pour des tests ADN notamment au bureau des enquêtes criminelles de l'administration de la police nationale (maintenant agence nationale de la police)[19].

Le rapport d'enquête final publié par l'Aviation Safety Council (ASC) de Taïwan a révélé que la cause probable de l'accident était le résultat d'une fissure par fatigue causée par un entretien inadéquat après un incident survenu 22 ans auparavant[ASC 10] - [20]. Le 7 février 1980, une partie de la queue de l'avion avait raclé la piste à l'atterrissage sur l'aéroport de Hong Kong, en provenance de Djeddah[ASC 11] - [21]. L'avion a été ramené à Taïwan et une réparation temporaire a été effectuée le lendemain[ASC 12]. Une réparation plus permanente a été effectuée par une équipe de China Airlines du 23 mai au 26 mai 1980, soit près de 4 mois plus tard[ASC 13]. La réparation permanente de la partie arrière de l'avion n'a pas été effectuée conformément au Boeing Structural Repair Manual (SRM)[ASC 14]. Selon le manuel, les réparations doivent être effectuées en remplaçant toute la partie affectée pour restaurer la résistance structurelle, car les dommages étaient trop profonds pour être réparés[ASC 15]. Plutôt que de suivre le manuel de réparation structurelle de Boeing, l'équipe de China Airlines a installé une plaque de renfort en aluminium sur la partie de fuselage endommagée[ASC 16].

Même si le type de dommages infligés à la queue était bien au-delà des dommages qu'une plaque de renfort est censée réparer, cet accident ne se serait peut-être pas produit si la plaque avait été installée correctement. Cela signifierait que toutes les rayures seraient complètement contenues par la plaque et que les attaches elles-mêmes seraient suffisamment solides pour arrêter la propagation de toute fissure de fatigue nouvelle ou existante. Cependant, la plaque de renfort installée sur l'avion était trop petite et n'a donc pas réussi à couvrir complètement et efficacement la zone endommagée, car des rayures ont été constatées sur et à l'extérieur de la rangée de fixations couvrant les bords de la plaque[ASC 17]. L'installation de la plaque avec des dégâts restant à l'extérieur des rivets n'a fourni aucune protection contre la propagation de fissures cachées sous la plaque de renfort, ou pire, dans la zone entre son périmètre et les rangées de rivets[ASC 18].

Par conséquent, après des cycles répétés de pressurisation et de dépressurisation pendant le vol, la partie mal réparée s’est progressivement ouverte et des fissures ont commencé à se former autour des dommages originaux. Finalement, le 25 mai 2002, par coïncidence 22 ans jour pour jour après que la réparation défectueuse a été effectuée sur la queue endommagée, la partie arrière de l'avion s'est ouverte et l'avion s'est disloqué en plein vol[5] - [22]. Une décompression explosive s'est produite une fois la fissure ouverte, entraînant la séparation du fuselage de l'avion à la section 46 (à l'arrière du caisson d'aile principal). Le reste de l'avion en avant de la section 46 est entré dans une descente abrupte, provoquant la séparation quasi simultanée des quatre moteurs des ailes à environ 29 000 pieds (8 840 mètres). Après ce point, les ailes et le fuselage en avant du point d'arrêt initial sont restés connectés jusqu'à l'impact avec la mer.

Des traces laissées par la fumée de cigarette fuyant du fuselage, ici repérées lors de l'inspection de maintenance en novembre 2001.

Le 28 avril 1988, une partie du fuselage d'un Boeing 737 âgé de 19 ans et effectuant le vol Aloha Airlines 243 s'arrache en plein vol en raison d'une fatigue du métal et d'une erreur de maintenance[23]. Les pilotes parviennent finalement à poser l'avion en toute sécurité et à sauver 94 des 95 personnes à bord. Après l'incident, la Federal Aviation Administration (FAA) ordonne l'inspection de tous les avions vieillissants pour des traces de fissures ou de corrosions[23] - [14]. En novembre 2001, une inspection de maintenance permet d'identifier 31 plaques de renforts sur l'appareil, mais seulement 22 avaient été correctement renseignées dans le livret de maintenance[ASC 19]. De plus, durant ses 16 premières années de service, de 1979 à 1995, les passagers étaient autorisés à fumer dans la cabine[14]. La fumée a fui par la fissure située à l'arrière de l'avion et laissé une trace brunâtre qui aurait pu mettre les agents de maintenance sur la piste d'un problème, mais aucune inspection n'a éveillé les soupçons[14] - [24]. Tragiquement, la deuxième étape des inspections ordonnées par la FAA, qui consistait à inspecter chaque réparation effectuée sur l'avion, était prévue pour novembre 2002, mais l'avion s'écrase finalement 5 mois avant cette date[ASC 19] - [14].

Ce n'est pas la première fois qu'un 747 s'écrase en raison d'une réparation défectueuse à la suite d'un tailstrike. Le 12 août 1985, 17 ans avant l'accident du vol 611 et 5 ans après la réparation de l'avion, le vol Japan Airlines 123 s'était écrasé lorsque le stabilisateur vertical avait été arraché et les circuits hydrauliques rompus par une décompression explosive, tuant 520 personnes et laissant seulement quatre survivants. Cet accident a été attribué à une réparation défectueuse de la cloison arrière de pression, qui avait été endommagée en 1978 lors d'un incident similaire[25]. Dans les deux collisions, une plaque de renfort n'a pas été installée selon les normes de Boeing.

China Airlines a contesté une grande partie du rapport, déclarant que les enquêteurs n'avaient pas trouvé les morceaux de l'avion qui prouveraient le contenu du rapport d'enquête[26].

• Vol Japan Airlines 123
• Vol Aloha Airlines 243

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (en) Aviation Safety Council, Aviation Occurrence Report : In-Flight Breakup Over the Taiwan Strait Northeast of Makung, Penghu Island, China Airlines Flight CI611, Boeing 747-200, B-18255, May 25, 2002 [« Rapport d'événement d'aviation : Rupture en vol au-dessus du détroit de Taiwan au nord-est de Magong, îles Pescadores, vol China Airlines CI611, Boeing 747-200, B-18255, 25 mai 2002 »], vol. I et II (rapport n^o ASC-AOR-05-02-001), Taipei, Yuan exécutif, 25 février 2005, volume 1 : xxxiv-318 p. ; volume 2 : 346 (lire en ligne [PDF]). 

• (en) Aviation Safety Network, « Accident description - China Airlines 611 », sur aviation-safety.net (consulté le 25 mai 2020).
• (en) Cockpit Voice Recorder Database, « CVR transcript - China Airlines Flight 611 » [« Transcription de l'enregistreur phonique - Vol China Airlines 611 »], sur www.tailstrike.com (consulté le 25 mai 2020).

• (en + zh) [vidéo] AP Archive, Crashed China Airlines plane had "fatigue cracks" sur YouTube.

• (en) Chen Mei-yi, « Between the Shores of Life and Death », sur web.archive.org (version du 28 juin 2008 sur Internet Archive).