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RĂ©glementation de la vitesse sur route en France

La réglementation de la vitesse sur route en France est l’ensemble des règles qui fixent la vitesse maximale autorisée (VMA) par nature de route, de véhicule ou de conducteur empruntant le réseau routier français, ainsi que celles relatives à la signalisation de ces vitesses, aux contrôles et sanctions en cas de dépassement, aux pouvoirs de police des différentes autorités.

Limitations de vitesse sur les routes et dans les agglomérations françaises, sauf limitation à 30 km/h, 70 km/h, 90 km/h ou 110 km/h, par beau temps, et sauf indications particulières.

Si la première vitesse maximale autorisée date de 1893 et s'applique alors à Paris et aux lieux habités, aucun seuil n'est fixé dans le premier code de la route qui apparaît en 1921. Le conducteur doit maîtriser son véhicule. Cette situation perdure jusqu'en 1962 où la vitesse est limitée en agglomération à 60 km/h. Aucun seuil de vitesse n'est fixé hors agglomération jusqu'en 1973, sauf à l'occasion de quelques expériences sur un nombre limité de kilomètres de routes nationales, notamment en 1969 et en 1970. Le , la vitesse maximale autorisée est fixée à 100 km/h sur l'ensemble du réseau, excepté les autoroutes et la partie déjà limitée à 110 km/h, puis en à 120 km/h sur autoroutes et 90 km/h sur les autres routes.

Pendant une courte période de 1974, les vitesses maximales autorisées sont fixées à 140 km/h sur autoroutes, 115 km/h sur voie express et 90 km/h sur les autres routes pour finalement être fixées à respectivement 130, 110 et 90 km/h. En 1990, la VMA en agglomération est ramenée à 50 km/h. Enfin en 2018, la VMA sur routes est à nouveau modifiée avec l'instauration du 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central.

Par ailleurs certaines dispositions existent concernant l’adaptation de la vitesse en agglomération, les zones de circulation apaisée (zones 30, zones de rencontre ou aires piétonnes), les réductions de vitesse en cas de pic de pollution, le Boulevard périphérique de Paris ou la régulation dynamique des vitesses sur routes à chaussées séparées.

Réglementation en vigueur en France hors collectivités d'Outre-mer

Vitesse maximale autorisée par type de voie

Les vitesses maximales autorisées à respecter en fonction des conditions de circulation et selon le type de routes sont définies dans les articles 413-1 à 413-5 du Code de la route[1]. Elles sont les suivantes.

Hors agglomération

Conditions de circulation Routes bidirectionnelles[Note 1] Routes à deux chaussées
séparées par un terre-plein central
Autoroutes
Normales (route sèche)80 km/h (environ 350 000 kilomètres de routes[2])
90 km/h (33 000 kilomètres de routes[2]) sur les sections de ces routes comportant au moins deux voies affectĂ©es Ă  un mĂŞme sens de circulation.
110 km/h130 km/h[Note 2]
Avec pluie ou autres précipitations 80 km/h100 km/h110 km/h
(100 km/h si section Ă  110 km/h)
VisibilitĂ© infĂ©rieure Ă  50 mètres[3]50 km/h50 km/h50 km/h

Enfin lorsqu'elles sont plus restrictives, les vitesses maximales édictées par l'autorité investie du pouvoir de police prévalent sur celles autorisées par le code de la route[1].

En agglomération

En agglomération, la vitesse des véhicules est limitée à 50 km/h. Toutefois, cette limite peut être relevée à 70 km/h sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégés par des dispositifs appropriés. La décision est prise par arrêté de l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, après consultation des autorités gestionnaires de la voie et, s'il s'agit d'une route à grande circulation, après avis conforme du préfet[4].

Par ailleurs certaines zones peuvent avoir des VMA inférieures à 50 km/h. Au cours des années 1980-90, La démarche « ville plus sûre, quartiers sans accidents », aboutit à la création de la zone 30, définie dans l'article R110-2 du Code de la route par le décret du . Il s’agit d’une section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable[5].

En 2006 une nouvelle démarche dite « code de la rue » est engagée afin de faire évoluer le code de la route pour tenir compte de l’évolution des pratiques de l’espace public. Elle débouche en 2008 sur la création d’un nouvel espace « la zone de rencontre » où la vitesse est limitée à 20 km/h[6].

Il y a dès lors cinq types d'espaces en milieu urbain, selon la part des fonctions attribuées aux voiries : desserte de la vie locale ou circulation des véhicules motorisés. Le schéma suivant présente les principales caractéristiques de ces espaces, les vitesses maximales autorisées et les équilibres entre ces deux types de fonctions des voiries[5].

Statut de la voieAire piétonneZone de rencontreZone 30AgglomérationSection 70
Signalisation d'entrée
UsagersPiétons et cyclistes
Véhicules liés à la desserte suivant les règles de circulation
TousTousTousTous
Vitesse maximaleAllure au pas20 km/h30 km/h50 km/h70 km/h
Type de prioritéPiéton prioritaire sur tous les véhicules sauf les transports guidés de manière permanenteRégime général de priorité, rien de spécifique y compris pour les piétons
Équilibre vie locale / fonction circulatoire95 % / 5 %80 % / 20 %50 % / 50 %20 % / 80 %5 % / 95 %

Vitesse maximale autorisée par type de véhicule

Les vitesses maximales autorisées varient en France selon la voie, le véhicule et le conducteur. Les limitations par type de véhicule en France varient selon la nature du véhicule ou de celle de la marchandise transportée.

Vitesse maximale autorisée pour les jeunes conducteurs

Sous réserve du respect des limitations de vitesse plus restrictives, les conducteurs titulaires du permis de conduire en période probatoire[Note 3] sont tenus de ne pas dépasser les vitesses maximales suivantes[7] :

  • 110 km/h sur les sections d'autoroutes oĂą la limite normale est fixĂ©e Ă  130 km/h ;
  • 100 km/h sur les sections d'autoroutes oĂą cette limite est plus basse, ainsi que sur les routes Ă  deux chaussĂ©es sĂ©parĂ©es par un terre-plein central ;
  • 80 km/h sur les autres routes.

Ces limitations sont applicables pour tout élève conducteur et, pendant le délai probatoire défini à l'article L.223-1 du code de la route.

Un arrêté du ministre chargé de l'intérieur et du ministre chargé des transports fixe les conditions dans lesquelles sera signalé le véhicule conduit par ces conducteurs ainsi que les modalités d'application des dispositions susvisées.

Maîtrise de la vitesse

La section 2 du chapitre « vitesse » du code de la route, à savoir les articles 413-17 à 413-19, rappelle que le conducteur doit toujours maîtriser la conduite de son véhicule et en précise les modalités.

Situations nécessitant une réduction de la vitesse du véhicule

La réglementation en vigueur ne dispense en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles.

Sa vitesse doit être réduite notamment :

  • lors du croisement ou du dĂ©passement de piĂ©tons ou de cyclistes isolĂ©s ou en groupe ;
  • lors du dĂ©passement de convois Ă  l'arrĂŞt ;
  • lors du croisement ou du dĂ©passement de vĂ©hicules de transport en commun de personnes ou de vĂ©hicules affectĂ©s au transport d'enfants et faisant l'objet d'une signalisation spĂ©ciale, au moment de la descente et de la montĂ©e des voyageurs ;
  • dans tous les cas oĂą la route ne lui apparaĂ®t pas entièrement dĂ©gagĂ©e, ou risque d'ĂŞtre glissante ;
  • lorsque les conditions de visibilitĂ© sont insuffisantes (temps de pluie et autres prĂ©cipitations, brouillard) ;
  • dans les virages ;
  • dans les descentes rapides ;
  • dans les sections de routes Ă©troites ou encombrĂ©es ou bordĂ©es d'habitations ;
  • Ă  l'approche des sommets de cĂ´tes et des intersections oĂą la visibilitĂ© n'est pas assurĂ©e ;
  • lorsqu'il fait usage de dispositifs spĂ©ciaux d'Ă©clairage et en particulier de ses feux de croisement ;
  • lors du croisement ou du dĂ©passement d'animaux de trait, de charge ou de selle, ou de bestiaux.

Vitesse minimale sur autoroute

Selon l'article R413-19[8] du code de la route, aucun conducteur ne doit gêner la marche normale des autres véhicules en circulant sans raison valable à une vitesse anormalement réduite. En particulier sur autoroute, lorsque la circulation est fluide et que les conditions atmosphériques permettent une bonne visibilité et adhérence, les conducteurs utilisant la voie la plus à gauche ne peuvent circuler à une vitesse inférieure à 80 km/h.

Tout conducteur contraint de circuler momentanément à allure fortement réduite, notamment en fin d'embouteillage, est tenu d'avertir les autres usagers à l'aide de ses feux de détresse; cela peut le protéger d'un accident en évitant aux véhicules suiveurs de se laisser surprendre. Lorsque la circulation est établie en file(s) ininterrompue(s), l'obligation ne s'applique qu'au dernier véhicule de la ou des files concernées.

RĂ©duction de 20 km/h en cas de pic de pollution

Deux niveaux sont fixés en cas d'épisode de pollution : le seuil d'information et de recommandation[Note 4] au-delà duquel le préfet fait des recommandations pour réduire les émissions et peut prendre des mesures d'urgence contraignantes si l'épisode de pollution persiste et le seuil d’alerte[Note 5] au-delà duquel le préfet peut prendre des mesures d'urgence contraignantes. Parmi ces mesures peut figurer une réduction des vitesses maximales autorisées[9].

Boulevard périphérique de Paris (70 km/h)

Lorsque les premiers tronçons du boulevard pĂ©riphĂ©rique parisien sont mis en service, la vitesse y est limitĂ©e Ă  60 kilomètres Ă  l'heure, pour tester les possibilitĂ©s de la nouvelle voie avec les diffĂ©rents moyens de transport qui l'empruntaient et surtout l'usage qu’en feraient les automobilistes. Cette limitation est confirmĂ©e par le dĂ©cret du puisque cette voie est en agglomĂ©ration et ne fait pas l’objet de dĂ©rogation. Toutefois cette dĂ©rogation intervient en 1965 avec l'arrĂŞtĂ© du , portant la vitesse maximale autorisĂ©e sur le boulevard Ă  80 km/h, sauf dans certaines zones dangereuses (au droit de la porte d'OrlĂ©ans et en extrĂ©mitĂ© des pistes rapides)[10]. La vitesse limite Ă  80 km/h est gĂ©nĂ©ralisĂ©e Ă  l'ensemble de l'infrastructure en 1993, constituant une exception au Code de la route gĂ©nĂ©ral français[11], puis Ă  70 km/h Ă  partir de 2014[12]. En 2021, cette limite pourrait ĂŞtre portĂ©e Ă  50 km/h, conformĂ©ment aux engagements de campagne de la maire de Paris, Anne Hidalgo[13], une mesure visant Ă  lutter plus efficacement contre la pollution aux particules fines et les nuisances sonores engendrĂ©es par cette voie, selon un rapport publiĂ© en 2019[14].

Régulation dynamique des vitesses sur voies à chaussées séparées

La régulation dynamique des vitesses consiste à donner aux conducteurs des consignes variables de vitesse à respecter (vitesse maximale autorisée), adaptées à une situation, en un point donné ou sur une section du réseau, par le biais de panneaux à messages variables. Ce système, mis en place lorsque le trafic monte en charge et approche de la saturation, permet de réduire les écarts de vitesse entre les véhicules, et ainsi d'augmenter l'occupation de la voie lente et de limiter les changements de voies[15]

Feux asservis à la vitesse : illégaux

Certaines communes installent des feux tricolores qui passent au rouge ou au vert en fonction de la vitesse des véhicules en approche. Apparus depuis de nombreuses années, et alors que leur déploiement devrait s'accroître afin de lutter contre les excès de vitesse en agglomération et éviter le recours aux ralentisseurs, ces équipements ne sont en fait pas autorisés au regard de la réglementation sur la signalisation routière. Plusieurs questions ont été posées au gouvernement par des sénateurs, en juillet et octobre 2020 en particulier. Le ministère de l’Intérieur confirme dans sa réponse l’interdiction actuelle mais précise que, au regard de la contribution que peuvent apporter ces dispositifs à la modération de la vitesse des véhicules en traversée d'agglomération, notamment dans les petites communes, le Gouvernement étudie les modalités de réglementation de ces dispositifs, notamment avec une expérimentation lancée en janvier 2020[16] - [17] - [18].

Réglementation en vigueur dans les collectivités d'Outre-mer

L'Article 74 de la Constitution de la Cinquième République française donne aux collectivités d'outre-mer une autonomie sur la loi — comme le Code de la route — et certaines vitesses sont définies par la loi dans le livre 4 du code de la route. Pour les collectivités d'outre mer, leur applicabilité est donnée dans le titre 4 de ce livre, pour certaines collectivités :

  • Dispositions particulières Ă  la collectivitĂ© territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon. (Articles L441-1 Ă  L441-2)
  • Dispositions applicables Ă  Mayotte. (Articles L442-1 Ă  L442-2)
  • Dispositions applicables Ă  la PolynĂ©sie française. (Article L443-1)
  • Dispositions applicables en Nouvelle-CalĂ©donie. (Article L444-1)

La vitesse maximale autorisée n'est donc pas la même dans toutes les collectivités. Les départements d'outre-mer appliquent, eux, inconditionnellement le même Code de la route qu'en métropole.

Nouvelle-Calédonie

Localisation Conditions particulières Routes générales Voies express et RT 1
Hors agglomération conditions normales90 km/h110 km/h
par temps de pluie[19]70 km/h90 km/h
En agglomération Cas général50 km/h50 km/h
Section aménagée70 km/h70 km/h

Polynésie française

Les limitations sont définies par le gouvernement de la Polynésie française[20].

Localisation Conditions particulières Routes générales Route RT 5 (RDO)
Hors agglomération Sans pluie ou précipitations80 km/h90 km/h
Avec pluie ou autres précipitations60 km/h70 km/h
En agglomération Sans pluie ou précipitations60 km/h
Avec pluie ou autres précipitations50 km/h

Histoire

Ordonnance du préfet de Paris de 1893

Si l’automobile proprement dite peut être définie comme un véhicule mécanisé léger destiné au transport « particulier » (quelques passagers), elle apparaît dans les années 1860 avec des services réguliers de transports avec des machines à vapeur[21]. La première réglementation applicable aux automobiles, au sens moderne du terme, apparaît avec l’Ordonnance du préfet de police Louis Lépine , sur le fonctionnement et la circulation sur la voie publique, dans Paris et dans le ressort de préfecture de police du des véhicules à moteur mécanique, autres que ceux qui servent à l’exploitation des voies ferrées concédées[22]. La vitesse autorisée est de 12 km/h en agglomération[23] - [24] - [25].

Décret de 1899, première réglementation nationale

Amende pour excès de vitesse au bois de Boulogne, Anna Palm de Rosa.

Le marché des « voitures particulières » et « voitures publiques » s’étend. Même si le nombre des véhicules motorisés reste très limité (en mars 1899, il ne doit pas atteindre 3 000 automobiles et 9 000 motocycles, alors qu’il y avait 130 000 fiacres en 1895), une réglementation des automobiles devient souhaitable et est mise en œuvre avec le décret du 10 mars 1899 portant règlement pour la circulation des automobiles[26]. Les vitesses autorisées augmentent, 20 km/h en agglomération et 30 km/h en rase campagne contre 12 et 20 km/h dans l’arrêté de 1893, et l’exposé des règles est considérablement simplifié[24]. Le contrôle des vitesses reste alors toutefois très arbitraire.

Code de la route de 1921 : « rester maître de sa vitesse »

Le Décret du , amendé par le décret du , constitue le premier Code de la Route. Il ne fixe pas de limites de vitesse générale et utilise une formule qui sera celle du Code pendant près de soixante ans : « Le conducteur d’un automobile doit rester constamment maître de sa vitesse. » (art.8 du décret de 1921 ou du décret de 1922)[27] - [28] - [29].

Vers le deuxième code de la route (1921-1954)

Dans l’entre-deux-guerres, le transport de marchandise attelé et les tramways et chemins de fer sur route laissent place respectivement au camion et à l’autobus tandis que l’automobile particulière et la motocyclette finissent de remplacer la voiture particulière attelée. Le parc de bicyclettes double. Le trafic routier de voyageurs quadruple, celui de marchandises double

Si le Code de la route de 1921 n’impose pas de limitation générale des vitesses, elle impose par contre des limites aux poids lourds, selon leur catégorie et la nature des bandages de roues. En 1937, un « limiteur de vitesse » ou un enregistreur de vitesse dont les bandes seront conservées trois mois au moins et tenues à la disposition des agents chargés de la police de la route sont imposées aux plus gros poids lourds.

Localement des arrêtés de limitation en agglomération sont pris. Dans le département de la Seine, par exemple, hors Paris qui n’est pas limité pour les véhicules de moins de 3 t, 79 communes s’accordent sur une limitation à 20 km/h en 1926. En Seine-et-Oise, un arrêté préfectoral de 1938 fixe une limite générale de vitesse en agglomération à 40 km/h pour les voitures particulières.

Le Gouvernement de Vichy revient, en décembre 1941, sur la limitation de vitesse en rase campagne, absente du code de 1921, en établissant une « limitation générale des vitesses » à 40 km/h en agglomération et à 80 km/h en rase campagne pour les voitures particulières, 60 km/h pour les petits camions (moins de 2 tonnes de charge utile) et 40 km/h pour les plus gros. Mais la plupart des décrets ou lois de cette période sont annulés à la Libération.

Vers la première limitation générale de vitesses (1954-1973)

Les performances des véhicules, leur nombre et celui des accidents augmentent, avec une connaissance qui s’améliore, puisqu’en 1953-1954 la mise en place d’un nouveau système statistique avec traitement informatique permettait des analyses plus faciles et plus complètes, s’appuyant sur un « formulaire » dénommé plus tard « bulletin d’analyses d’accident corporel de la route » (BAAC). Le besoin de limiter la vitesse émerge à nouveau et diverses expériences de limitation de vitesse à 80 km/h sur routes nationales sont entreprises lors de week-ends de l'été 1958, puis en 1959, 1960 et 1961.

Une décision majeure qui en résulte est la limitation de la vitesse en agglomération à 60 km/h, prise par décret n° 62-1179 du 12 octobre 1962, avec dérogation possible à 80 km/h s’imposant si la municipalité n’a pas déjà décidé des limites inférieures[30]. Mais une période de latence s’ensuit de 1963 à 1969, année où la vitesse des conducteurs titulaires du permis depuis moins d'un an est limitée à 90 km/h et où une nouvelle expérience de limitation de vitesse sur 1 600 km de routes nationales est entreprise, cette fois de manière permanente et non uniquement les week-ends.

Sous l’impulsion de Jacques Chaban-Delmas, une « Table Ronde de la sécurité routière », regroupant un grand nombre d’acteurs, qui sont, ce qui est nouveau, des représentants des diverses associations spécialisées, des organisations professionnelles et des usagers eux-mêmes, est organisée. De nouvelles expérimentations de limitations sont effectuées en 1971 et débouchent en juin 1973 sur une limite à 100 km/h sur toutes les routes hors agglomération, avec dérogations à 110 ou 120 km/h fixées par des arrêtés ministériels ou préfectoraux (13 100 km d’itinéraires sont concernés). En décembre la vitesse sur autoroute est limitée à 120 km/h et sur toutes les autres routes à 90 km/h. En mars 1974, Georges Pompidou, pour manifester sa réticence à l’égard de la mesure, porte la limitation de vitesse sur autoroute à 140 km/h. Celle-ci est finalement ramenée à 130 km/h en novembre 1974.

Opposition et Ă©chec de la responsabilisation (1974-2000)

Cette mesure de limitation des vitesses rencontre l’opposition de certaines associations d’automobilistes comme l’Association Française des Automobilistes qui, en 1980 après ses états généraux, tout en ne remettant pas en cause le principe de limitation de la vitesse sur les routes, estime aberrant le principe des seuils uniques à 90, 110 ou 130 km/h, la préférence allant à des seuils modulés selon les circonstances et la qualité de l’infrastructure.

Peu de mesures réglementaires nouvelles sont prises sur la période 1985-2002, si ce n’est quelques compléments aux anciennes grandes mesures, comme une baisse de la vitesse limite en agglomération à 50 km/h en 1991. Mais, devant l’échec de la responsabilisation des conducteurs, deux décrets visant à durcir les sanctions sont pris en 1998 et 1999 : création d’une contravention de 5e classe très onéreuse pour sanctionner « l’excès de vitesse égal ou supérieur à 50 km/h » dit « grand excès de vitesse » et d’un « délit de récidive de l’excès de vitesse égal ou supérieur à 50 km/h ».

Durcissement des sanctions et contrôles automatisés (2000-2015)

Le ComitĂ© interministĂ©riel de la sĂ©curitĂ© routière du exprime la nĂ©cessitĂ© d’intensifier les contrĂ´les de vitesse et dĂ©cide un renforcement de l’équipement des forces de l’ordre en moyens de contrĂ´le, notamment automatiques. Ă€ compter de cette date le nombre de radars va augmenter continuellement. Il s’établit Ă  70 au , 400 au , 1 003 au (690 fixes et 313 embarquĂ©s), 1 200 au , 1 850 au [31].

Au début des années 2000, plusieurs textes viennent durcir les sanctions en cas de dépassement d’une limite de vitesse avec, entre autres, a loi du étend la rétention du permis sur place (déjà appliquée pour la conduite sous l’influence de l’alcool) aux excès de vitesse de plus de 40 km/h. De même de nouvelles limitations par construction de certains véhicules lourds.

Parallèlement, diverses mesures sont prises pour une « circulation apaisée » en agglomération sur la période 1990-2015. Au cours des années 1980-90 : La démarche « ville plus sûre, quartiers sans accidents », avait abouti à la création de la zone 30. En 2006, est lancée par le ministre des Transports la démarche « code de la rue » à laquelle participent les associations d’élus, de professionnels, et d’usagers. Cette démarche vise à mieux faire connaître la réglementation actuelle du code de la route en milieu urbain ainsi qu’à faire évoluer ce code pour tenir compte de l’évolution des pratiques de l’espace public. Elle débouche en particulier en 2008 sur la définition d’un nouvel espace, la « zone de rencontre », où la vitesse limitée à 20 km/h.

Phase préliminaire (2015-2017)

Une nouvelle Ă©volution majeure survient en 2018 et soulève certaines contestations : la rĂ©duction Ă  80 km/h sur les routes bidirectionnelles. Dans un contexte caractĂ©risĂ© par des objectifs d'amĂ©lioration de la sĂ©curitĂ© routière et de rĂ©duction de la mortalitĂ© routière, les origines de cette mesure sont Ă  trouver dans une Ă©tude de mars 2013 qui met en avant une relation entre vitesse et accidentalitĂ© et suggère que la mortalitĂ© pourrait ĂŞtre moindre pour les usagers qui circulent Ă  une vitesse infĂ©rieure Ă  la vitesse maximale autorisĂ©e. Le ministre de l'intĂ©rieur Manuel Valls lance une rĂ©flexion en avec comme objectif une rĂ©duction de « moins de 2 000 personnes tuĂ©es par an d’ici Ă  2020 » et sollicite pour cela le Conseil national de la sĂ©curitĂ© routière (CNSR). Celui-ci prĂ©sente en novembre 2013 un rapport qui estime qu'une baisse de la vitesse maximale autorisĂ©e de 10 km/h pourrait entraĂ®ner une baisse de 350 Ă  400 morts par an.

Dès la parution de cette mesure, des détracteurs s'opposent aux arguments des adeptes de la mesure. La Ligue contre la violence routière, favorable aux réductions de vitesse, avance que la démarche s'appuie sur le modèle de Nilsson datant de 1982 : « Lorsque la vitesse moyenne baisse de 1  %, dans tous les pays il y a 4  % de tués en moins ». À l'opposé, l'association 40 millions d'automobilistes, l'un des principaux opposants à la mesure, lance une pétition nationale assortie d'une lettre ouverte adressée à Manuel Valls, affirmant que « les vitesses actuelles sur les routes secondaires ne représentent pas un danger mortel ».

Une phase d'expérimentation est engagée de 2015 à 2017. Le rapport sur cette expérimentation est mis en ligne le . Il met en avant que la mesure a engendré une baisse moyenne des vitesses pratiquées pour tous les véhicules de 4,7 km/h.

Mise en place de la mesure (juillet 2018)

La mesure est finalement prise avec le dĂ©cret du [32] et entre en vigueur appliquer au , soulève une vague de protestations de l'opposition politique. Les prĂ©sidents de 28 conseils dĂ©partementaux demandent ainsi au gouvernement d’y renoncer, considĂ©rant que « les habitants des territoires ruraux sont directement impactĂ©s par cette mesure, la voiture constituant souvent le seul moyen de transport de proximitĂ© ». Le rapport du groupe de travail mis en place par le SĂ©nat, publiĂ© le , constate des insuffisances de l’expĂ©rimentation et demande une mesure ciblĂ©e uniquement sur les routes accidentogènes. Sur le plan associatif, plusieurs pĂ©titions demandant le retrait de la mesure sont lancĂ©es en ligne : celle de la FĂ©dĂ©ration française des motards en colère[33], celle de l'association 40 millions d'automobilistes[34] et celle de la Ligue des conducteurs[35].

Le décret est finalement signé le et entre en vigueur le . Il réduit la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles à chaussée unique sans séparateur central.

Mouvement des « Gilets jaunes » et bilan à un an

En , un mouvement social inédit, dit des Gilets jaunes, bloque un nombre important de rond-points dans les régions françaises. Une note de l'Institut des Politiques publiques identifie la fronde anti 80 km/h comme un précurseur de ce mouvement[36]. Le mouvement est accompagné d’une destruction massive de radars.

Lors du bilan intermédiaire à un an, la mesure aurait « permis d'épargner, selon les chiffres encore provisoires de l'ONISR, 206 vies humaines par rapport à la moyenne sur cinq ans (2013 - 2017).

Covid-19 et l'impossible Ă©valuation Ă  deux ans

L'évaluation à deux ans constate qu'en 2020, les deux confinements décidés dans le cadre de la pandémie de Covid-19 conduisent à une baisse spectaculaire du trafic, rendant difficile une évaluation correcte de la mesure sur 24 mois. Le document d’évaluation du CEREMA, publié en , affirme qu'il y a eu « une baisse très significative du nombre de tués sur le réseau concerné », correspondant à une baisse de 331 tués sur les 18 mois de à et de 349 sur 20 mois jusqu'en février 2020[37].

Certains élus et commentateurs sont néanmoins sceptiques sur la faisabilité même de cette évaluation[38].

Retour à 90 km/h sur certains itinéraires (2020-2021)

Entendant une certaine contestation de la limitation Ă  80 km/h, le prĂ©sident de la RĂ©publique dĂ©but 2019 lors du grand dĂ©bat national envisage de revenir en partie sur la limitation de vitesse Ă  80 km/h. 48 dĂ©partements annoncent en leur intention de revenir Ă  90 km/h[39]. La loi d'orientation des mobilitĂ©s, promulguĂ©e le , autorise finalement les collectivitĂ©s gestionnaires de rĂ©seaux routiers, qui le souhaitent, Ă  augmenter la limitation de vitesse de 80 Ă  90 km/h sur les sections de routes hors agglomĂ©ration Ă  double-sens sans sĂ©parateur central qui le permettent[40].

DĂ©but , la Haute-Marne est le premier dĂ©partement Ă  repasser Ă  90 km/h sur 15 tronçons, malgrĂ© l'avis dĂ©favorable de la commission de sĂ©curitĂ© routière[41]. A l'Ă©tĂ© 2020, 15 000 km de routes concernant 17 dĂ©partements Ă©taient repassĂ©s aux 90 km/h[42]. En juin 2021, alors que les retours aux 90 km/h concernent une trentaine de dĂ©partements, une Ă©tude de la sociĂ©tĂ© Coyote affirme que 8 Français sur 10 dĂ©clarent avoir des doutes concernant la limitation de vitesse Ă  80 ou 90 km/h en fonction des dĂ©partements[43].

En fait, 12 dĂ©partements ont finalisĂ© leurs relèvements au cours du premier semestre de l’annĂ©e 2020 ; 15 dĂ©partements ont finalisĂ© leurs relèvements au cours du second semestre de 2020 ; 10 dĂ©partements ont finalisĂ© leurs relèvements au cours du premier semestre de 2021[44].

Selon un rapport du ministère de l'IntĂ©rieur au Parlement datant de [44], environ 33 428 kilomètres de routes de 37 dĂ©partements, surtout Ă  dominante rurale et avec une faible densitĂ© de population, ont vu leur vitesse maximale revenir Ă  90 km/h. Les conseils dĂ©partementaux Ă©voquent surtout la nĂ©cessitĂ© de « fluidifier le trafic et remĂ©dier Ă  l'augmentation des files d'accumulation de vĂ©hicules, notamment derrière les poids lourds, gĂ©nĂ©rant des prises de risque lors des dĂ©passements », et de « diminuer les temps de parcours pour lutter contre l'enclavement des territoires ». Les effets du retour aux 90 km/h sur la mortalitĂ© routière ont Ă©tĂ© mesurĂ©s de façon très hĂ©tĂ©rogène, empĂŞchant d'en dresser le bilan. Le rapport est finalement rĂ©vĂ©lĂ© par la Ligue de dĂ©fense des conducteurs fin [45] - [46] qui dans un communiquĂ© affirme que « le gouvernement oscille entre deux stratĂ©gies : soit il arrange les rĂ©sultats Ă  sa sauce pour que les bĂ©nĂ©fices apparaissent indiscutables, soit il les cache sous le tapis. Mais dans son viseur, toujours la mĂŞme coupable : la vitesse. Les autres facteurs d’accident, alcool, stupĂ©fiants, dĂ©gradation des routes, restent en revanche les parents pauvres de la SĂ©curitĂ© routière. »[47].

L'ONISR indique dans son bilan AccidentalitĂ© routière 2021 que dans les 38 dĂ©partements repassĂ©s mĂŞme partiellement aux 90 km/h, il y a eu 655 tuĂ©s sur les routes hors agglomĂ©rations et hors autoroutes, ce qui est « un bilan stable par rapport Ă  2019 », mais indique Ă©galement que dans les 57 dĂ©partements restĂ©s aux 80 km/h, il y a eu une chute de 16,4 % du nombre de tuĂ©s sur les routes hors agglos et autoroutes. Pour la presse spĂ©cialisĂ©e, « le retour aux 90 km/h n'a pas favorisĂ© le nombre de morts »[48], et « la SĂ©curitĂ© routière critique Ă  sa manière le retour aux 90 km/h », mais ne fournit « toujours pas d'analyse prĂ©cise par limitation et cause d'accidents »[49]. Le bilan dĂ©finitif est diffusĂ© fin [50].

Chronologie simplifiée

Le tableau chronologique ci-après reprend les grandes dates de fixation des maxima de vitesse autorisés.

Année Autoroutes Routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central Autres routes
189312 km/h, dans Paris et dans les lieux habités ; 20 km/h possible en rase campagne
1921Suppression de toute limitation
196260 km/h en agglomération, avec relèvement possible à 80 km/h dans certaines traverses sur les grands itinéraires
1969Limitation Ă  90 km/h pour les jeunes conducteurs
1972100 km/h
1973120 km/h[51]90 km/h[51]
1974 (mars)140 km/h[52]120 km/h[52]90 km/h[52] - [53]
1974 (novembre)130 km/h[53]110 km/h[53]
1982110 km/h par temps de pluie100 km/h par temps de pluie80 km/h par temps de pluie
1985Nouvelles dispositions pour les plus de 10 tonnes
199050 km/h en agglomération - création de la notion de zone 30 à 30 km/h
199250 km/h en cas de visibilitĂ© infĂ©rieure Ă  50 mètres
199380 km/h sur le Boulevard périphérique de Paris
2008Création de la zone de rencontre à 20 km/h
201470 km/h sur le Boulevard périphérique de Paris[54].
2015 Art. L. 2213-1-1. du code général des collectivités territoriales : le maire peut, par arrêté motivé, fixer pour tout ou partie des voies de l’agglomération ouvertes à la circulation publique une vitesse maximale autorisée inférieure à celle prévue par le code de la route.
2018 80 km/h hors agglomération ()
90 km/h hors agglomération sur les routes sans terre-plein central comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation
2020 et 2021 Pour certains départements, retour de la limitation à 90 km/h sur quelques milliers de kilomètres de routes bidirectionnelles hors agglomération

Contrôles et sanctions en cas de dépassement

Barème des sanctions

Ces sanctions sont définies à l'article R413-14 du Code de la Route[55] - [56] :

  • DĂ©passement de 50 km/h ou plus : amende prĂ©vue pour les contraventions de la cinquième classe,
  • DĂ©passement de 30 km/h ou plus : amende prĂ©vue pour les contraventions de la quatrième classe et :
    • La suspension, pour une durĂ©e de trois ans au plus, du permis de conduire, cette suspension pouvant ĂŞtre limitĂ©e Ă  la conduite en dehors de l'activitĂ© professionnelle ;
    • L'interdiction de conduire certains vĂ©hicules terrestres Ă  moteur, y compris ceux pour la conduite desquels le permis de conduire n'est pas exigĂ©, pour une durĂ©e de trois ans au plus ;
    • L'obligation d'accomplir, Ă  ses frais, un stage de sensibilisation Ă  la sĂ©curitĂ© routière.

En synthèse le nombre de points du permis de conduire perdus et les sanctions encourues sont, selon les infractions, les suivantes :

DĂ©passement de vitessePerte de pointsClasse de l'infractionMontant de l'amende
Amende forfaitaireAmende minimumAmende majoréeAmende maximale
SupĂ©rieur Ă  50 km/h avec rĂ©cidive6 PointsDĂ©lit3 750 €
SupĂ©rieur Ă  50 km/h6 PointsClasse 51 500 €
Inférieur à 50 km/h4 PointsClasse 4135 €90 €375 €750 €
Inférieur à 40 km/h3 PointsClasse 4135 €90 €375 €750 €
Inférieur à 30 km/h2 PointsClasse 4135 €90 €375 €750 €
Inférieur à 20 km/h en ville ou limité à 50km/h1 PointClasse 4135 €90 €375 €750 €
Inférieur à 20 km/h hors agglomération1 PointClasse 368 €45 €180 €450 €

Tolérance zéro

En France, 58 % des contraventions pour excès de vitesse sont dressées pour des dépassements de moins de 5 km/h de la vitesse maximale autorisée[57] - [58]. Ceci suscite la protestation régulière des associations de conducteurs et notamment de 40 millions d'automobilistes: « Cette politique de verbalisation outrancière ne favorise absolument pas l'amélioration de la sécurité des usagers – la preuve, c'est que, malgré la multiplication du nombre de radars et des contraventions pour excès de vitesse, la mortalité routière n'a plus diminué significativement depuis 2013 – et ne sert finalement qu'à renflouer les caisses de l'État » estime son délégué général[57].

95 % des contraventions pour excès de vitesse sont dressées pour des dépassements de moins de 20 km/h[58].

Pouvoirs de police en matière de vitesse

La vitesse maximale autorisée peut toutefois faire l’objet de modulations, à la hausse comme à la baisse, par les autorités détentrices du pouvoir de police de la circulation en application de l’article L. 2213-1 du code général des collectivités territoriales. Les articles du Code de la Route R411-4, R413-1, R413-3, R411-8 du Code de la Route précisent les compétences de chacun en la matière selon le type de route.

La limite peut ainsi être relevée à 70 km/h « sur les sections de route où les accès des riverains et les traversées des piétons sont en nombre limité et sont protégées par des dispositifs appropriés », selon les termes de l’article R. 413-3 du code de la route. Précédemment fixée à 80 km/h, cette limite a été abaissée à 70 km/h par le décret no 2014-3 du .

En agglomération Hors agglomération
Voie et classement Zone 70
Zone 30
Zone de rencontre
Autres vitesses
inférieures à 50 km/h
Augmentation de
la vitesse Ă  70 km/h
Route nationale Maire après avis conforme du Préfet[Note 6]Maire après avis conforme du Préfet[Note 6] Préfet
Avis Maire
Préfet
Route départementale
classée à grande circulation
Maire après avis conforme du Préfet et avis du PCD[Note 6]Maire après avis conforme du Préfet et avis du PCD[Note 6] Préfet
Avis Maire< et PCD
PCD
Avis Préfet
Route départementale Maire après consultation du PCD[Note 6] Maire Maire
Avis PCD
PCD
Voie communale Maire
PCD : Président du Conseil départemental

Signalisation

Panneaux de signalisation

Les panneaux réglementaires utilisés en France en matière de limitation de vitesse sont les suivants[59] :

  • B14. Limitation Ă  une vitesse maximale donnĂ©e.
    B14. Limitation à une vitesse maximale donnée.
  • B33. Fin de limitation Ă  une vitesse maximale donnĂ©e.
    B33. Fin de limitation à une vitesse maximale donnée.
  • B52. Zone de rencontre, vitesse limitĂ©e Ă  20 km/h.
    B52. Zone de rencontre, vitesse limitée à 20 km/h.
  • B53. Fin de zone de rencontre.
    B53. Fin de zone de rencontre.
  • B30. Zone Ă  vitesse limitĂ©e Ă  30 km/h.
    B30. Zone à vitesse limitée à 30 km/h.
  • B51. Fin de zone Ă  vitesse limitĂ©e Ă  30 km/h.
    B51. Fin de zone à vitesse limitée à 30 km/h.
  • EB10. EntrĂ©e d'agglomĂ©ration, zone Ă  vitesse limitĂ©e Ă  50 km/h.
    EB10. Entrée d'agglomération, zone à vitesse limitée à 50 km/h.
  • EB20. Sortie d'agglomĂ©ration.
    EB20. Sortie d'agglomération.
  • SR3e. Zone Ă  vitesse contrĂ´lĂ©e par radars automatiques, avec reproduction de la vitesse limite.
    SR3e. Zone à vitesse contrôlée par radars automatiques, avec reproduction de la vitesse limite.

Cas général

La signalisation de limitation de vitesse se fait Ă  l'aide du panneau B14 et la fin avec le panneau B31.

Paliers de décélération

Si la limitation de vitesse exige d'une proportion notable de véhicules une décélération importante, il est recommandé de placer un premier panneau B14 avec un panonceau de distance M1 et de répéter le signal B14 à la distance indiquée sur le premier panneau.

Sur les routes parcourues par une circulation rapide, on implante plusieurs panneaux avec l'indication de vitesses dégressives par paliers de 20 km/h.

Les panneaux sont espacĂ©s de 100 m. Sur les routes Ă  circulation très rapide, cette distance peut ĂŞtre augmentĂ©e, sans cependant dĂ©passer 200 m.

Hors agglomération

En dehors des agglomérations, il n'y a pas lieu, en principe, de signaler les limitations de vitesse qui résultent de la réglementation générale (80 km/h sur les routes bidirectionnelles depuis le ). On ne le fera que lorsqu'il peut y avoir doute sur la vitesse applicable. Ce sera notamment le cas sur les routes à une seule chaussée où les deux sens de circulation sont séparés par une bande hachurée ou par des bordures ne laissant pas entre elles un véritable terre-plein ou cours de glissières : de telles chaussées doivent en effet être considérées comme uniques. Par exception, lors du passage de deux chaussées séparées à une chaussée unique, il est conseillé de signaler la vitesse autorisée sur cette dernière.

S'il existe une limitation de vitesse infĂ©rieure Ă  celle rĂ©sultant de la rĂ©glementation gĂ©nĂ©rale on implante un panneau B14 après chaque intersection rencontrĂ©e autre que celles avec des voies privĂ©es non ouvertes Ă  la circulation publique ou des chemins de terre. Il est conseillĂ© de rĂ©pĂ©ter ces panneaux de manière que, hors agglomĂ©ration, les automobilistes en rencontrent un tous les 1 500 m environ. Ces panneaux sont alors complĂ©tĂ©s, soit par un panonceau d'Ă©tendue M2, soit par un panonceau d'indications diverses M9 portant le mot « RAPPEL ».

En agglomération

Lorsque le plafond de vitesse de 50 km/h prévu à l'intérieur des agglomérations, n'est pas modifié par décision des autorités locales compétentes, il n'y a pas en principe à implanter de panneaux B14, le panneau EB10 d'entrée d'agglomération suffit.

Si des panneaux B14 s'avèrent néanmoins utiles, notamment dans les zones suburbaines, ils doivent être complétés par un panonceau d'indications diverses M9 portant le mot « RAPPEL ». S'il existe dans une rue une limitation de vitesse différente de la réglementation générale dans la traversée la vitesse correspondante doit être signalée à tous les usagers abordant cette rue autrement que par une voie privée non ouverte à la circulation publique ou qu'un chemin de terre.

Dans les cas exceptionnels où l'autorité compétente a institué sur l'ensemble de l'agglomération une limitation de vitesse inférieure à 50 km/h, cette mesure est signalée uniquement aux entrées de l'agglomération par un panneau B14 placé sur le support du panneau EB10.

Une zone 30 est annoncée par un signal B30 placé à chacune des entrées de la zone. Il n'est pas normalement nécessaire de le rappeler à l'intérieur de cette zone, sauf en cas d'ambiguïté, notamment à la sortie des parkings publics où un signal B30 complété par un panonceau "RAPPEL" peut être implanté.

Ă€ chacune des sorties d'une zone "30" est mis en place un signal B51 de fin de zone.

Cas particuliers

Lorsque la limitation de vitesse ne concerne que certaines catégories de véhicules, il y a lieu d'adjoindre au panneau B14 un panonceau de catégorie M4.

Lorsqu'une voie de décélération comporte une limitation de vitesse, le panneau B14 doit être complété par un panonceau directionnel M3 ayant une flèche oblique, pointe dirigée vers le bas dans le cas où il y aurait ambiguïté pour les usagers de la chaussée principale.

Signalisation dynamique

La signalisation peut aussi être dynamique: la modulation dynamique de vitesse est utilisée sur l'autoroute A25[60].

Usages

Selon la réglementation générale ou locale, de multiples limitations de vitesses peuvent être mises en place.

30 km/h

Elle est présente dans les quartiers résidentiels où elle s'applique généralement à un ensemble de voies appelé « zone 30 ». Cette limitation est fréquente en agglomération, hors des axes principaux, sur les voies servant à desservir les zones d'habitations ainsi qu'aux abords des écoles. Elle est également utilisée lorsque le 50 km/h s'avère dangereux, en raison notamment de l'étroitesse des rues, de leur caractère accidentogène ou de la présence particulièrement élevée de piétons. Ils sont aussi placés a l'entrée de certaines villes pour faire réduire la vitesse des usagers.

50 km/h

50 km/h est la vitesse maximale en agglomération depuis le . En 1990 cette limite a été établie en fonction des limites physiologiques humaines (perception visuelle, temps de réaction incompressible d'au moins une seconde, résistance aux chocs, etc.) et de lois physiques fondées sur le rapport distance/ vitesse/ temps, pour remplacer l'ancienne limitation de 60 km/h. 50 km/h est une limitation qui a alors pour objectif de réduire les risques encourus par les piétons notamment[61].

Ă€ 50 km/h sur chaussĂ©e sèche, la distance d'arrĂŞt, c'est-Ă -dire la distance parcourue pendant le temps de rĂ©action et la distance de freinage, est de 28 mètres ; elle atteint 36 mètres pour une vitesse de 60 km/h, soit 8 mètres de plus pour s'arrĂŞter. Autrement dit, un automobiliste qui roule Ă  la vitesse autorisĂ©e de 50 km/h parcourt 28 mètres avant de s'arrĂŞter ; celui qui dĂ©passe les limitations de vitesse en roulant Ă  60 km/h percute un obstacle Ă  une vitesse de près de 40 km/h (la distance d'arrĂŞt est double lorsque la chaussĂ©e est humide. Cette distance supĂ©rieure de 8 mètres peut tuer en agglomĂ©ration. 50 km/h est donc la vitesse maximum adaptĂ©e pour garantir la sĂ©curitĂ© des usagers et faire face aux dangers de la circulation en agglomĂ©ration.

C'est aussi la vitesse maximale autorisĂ©e sur tout type de routes (y compris les autoroutes) en cas de visibilitĂ© infĂ©rieure Ă  50 mètres.

70 km/h

Cette limite se rencontre en général sur route nationale ou départementale, à certains carrefours dangereux, accidentogènes, ou à visibilité très réduite.

Des « sections 70 » limitées à 70 km/h sont également instaurées parfois en traversée de lieudits ou à l'approche de l'entrée d'agglomération si cette entrée comporte une zone d'activité assez longue (zone artisanale, commerciale ou industrielle) Il s'agit également d'un palier systématique dans les signalisations d'approche d'un chantier où la limitation de vitesse passe de 80 km/h à 50 km/h.

Cette limitation de vitesse est en place sur certaines voies rapides urbaines, notamment depuis le sur le boulevard périphérique de Paris, antérieurement limité à 80 km/h[54].

80 km/h

Cette limite est, depuis le , la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles à chaussée unique sans séparateur central[62].

Avant d'être instituée, les chercheurs ont testé différents paliers de vitesses possibles pour ce type de routes, avant d'opter pour le 80 km/h.

En pratique l'intérêt principal du 80 km/h réside dans la réduction du risque de chocs frontaux et entre deux véhicules qui se suivent, qui constituent le principal risque sur ce type de route.

Une vitesse de 90 km/h est déconseillée par le Conseil national de la sécurité routière suivant le cas sur celles de ces routes ou se présentent des caractéristiques comme :

  • l'absence d'une zone de rĂ©cupĂ©ration ;
  • l'absence de traitement des abords ;
  • le non-respect des critères de visibilitĂ© et de lisibilitĂ© des intersections ;
  • le non-respect des critères de visibilitĂ© et de lisibilitĂ© des virages ainsi que les dĂ©fauts de gĂ©omĂ©trie ;
  • le non-respect des critères de visibilitĂ© et de lisibilitĂ© de la route vis-Ă -vis des risques liĂ©s aux dĂ©passements dangereux ;
  • l'existence de particularitĂ©s dĂ©favorables Ă  la sĂ©curitĂ©[63].

90 km/h

Cette limite, en vigueur depuis 1973 jusqu'en 2018 pour l'ensemble du réseau non autoroutier, est depuis le la vitesse maximale autorisée sur les sections de routes à caractère non autoroutier comportant au moins deux voies affectées à un même sens de circulation[62]. Cette limite est valable par temps sec, la limite étant au maximum de 80 km/h par temps de pluie.

Depuis 2020, les départements peuvent augmenter la limitation de vitesse à 90 km/h sur certaines routes qui sans signalisation seraient légalement limitée à 80 km/h. Les recommandations techniques recommandent de réserver le 90 km/h à des routes d'au moins 10 kilomètres ne traversant pas les villages et ne disposant pas de tourne à gauche afin d'éviter que cette augmentation de vitesse n'engendre une hausse de la mortalité[64].

110 km/h

Rappel de 110 km/h signalé sur l'autoroute A43.

110 est la vitesse maximale sur voie rapide ou route express, c'est-à-dire à chaussées indépendantes, séparées par un terre-plein central, et dépourvue de passage piéton, de croisement et interdite aux piétons. C'est aussi la limitation sur autoroute en cas de pluie ou de chaussée humide.

Par le passé, certains voies rapides urbaines ont pu être limitées à 110 km/h, bien qu'aujourd'hui la densité de population conduise à réduire la vitesse de ces voies rapides en raison des nuisances sonores et de la réduction d'espérance de vie qu'engendre la pollution dans des zones densément peuplées.

En Nouvelle-Calédonie, il s'agit de la vitesse maximale sur les routes principales sans séparation des voies.

130 km/h

130 km/h signalé sur l'autoroute A41.

130 km/h est la vitesse maximale sur autoroute, en France et dans de nombreux pays d'Europe. De nombreuses expérimentations ont été menées depuis 1973, avant d’introduire une limitation adaptée à ce réseau. Jusqu’en 1973, il n’y avait pas de limitation de vitesse et le taux de personnes tuées (nombre de personnes tuées pour 100 millions de kilomètres parcourus) était de 3,6. Ce taux est descendu à 1,5 lorsque la limitation à 120 km/h a été introduite entre 1973 et 1974. Il est remonté à 2,1 pour une limitation de 140 km/h en 1974, pour retomber à 1,5 pour une limitation fixée à 130 km/h à partir de [65]. Toutefois, elle est réduite à 110 km/h par temps de pluie, et à 50 km/h par temps de brouillard.

Autres

En dehors des paliers standards, le gestionnaire de la voirie peut décider de vitesses maximales autorisées différentes en fonction des conditions locales de circulation. Ce type de limitation se rencontre principalement sur des parkings, des campings ou encore des entreprises mais aussi parfois sur des rues publiques. Il existe ainsi notamment des limitations à 5, 10, 15, 20, 40, 45, 60, 100 km/h.

Une limitation à 120 km/h est également en vigueur sur une courte section de l'autoroute A2 menant à la Belgique (sur 650 mètres), afin d'adapter la vitesse des automobilistes à la limitation autoroutière belge, également de 120 km/h[66].

Notes et références

Notes

  1. Routes n'étant ni des autoroutes ni des routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central.
  2. Toutefois, lorsqu'une voirie appartenant au réseau routier national a fait l'objet d'un classement dans la catégorie des autoroutes en application du sixième alinéa de l'article R. 122-1 du code de la voirie routière, la vitesse maximale autorisée demeure celle fixée antérieurement à ce classement - Décret no 2020-1061 du 14 août 2020
  3. Le délai probatoire est de trois ans et réduit à deux ans lorsque le titulaire du permis de conduire a suivi l'apprentissage anticipé de la conduite (Article L223-1 du Code de la route)
  4. Le seuil d'information et de recommandation correspond à un niveau de pollution qui a des effets limités et transitoires sur la santé de certaines personnes sensibles (femmes enceintes, enfants, personnes âgées, etc.)
  5. Le seuil d’alerte correspond à un niveau de pollution qui présente un risque pour la santé de l'ensemble de la population ou pour l'environnement.
  6. Code de la Route : Zone 70 art. R413-3, Zone 30 : art R411-4, zone de rencontre : R411-3-1

Références

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  2. Sécurité routière : ces départements qui reviennent aux 90 km/h, .francetvinfo.fr du (consulté le ).
  3. Article R413-4 du code de la route
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  5. « Les zones de circulation particulières en milieu urbain - série de fiches », sur www.cerema.fr (consulté le )
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  8. art. R413-19 du Code de la Route
  9. « Peut-on circuler en cas de pic de pollution ? », sur www.service-public.fr, (consulté le )
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Voir aussi

Bibliographie

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  • Etienne Faugier, L’économie de la vitesse : l’automobilisme et ses enjeux dans le dĂ©partement du RhĂ´ne et la rĂ©gion de QuĂ©bec (1919-1961), QuĂ©bec, UniversitĂ© de Laval (QuĂ©bec), , 599 p. (lire en ligne)

Articles connexes

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