Histoire du S-Bahn de Berlin

Une rame menée par une locomotive T2 en gare de Savignyplatz sur le Stadtbahn vers 1900.

Le tracé du Ringbahn en « tête de chien » en 1885.

Les premières voies ferrées berlinoises ont été construites à partir de 1838 avec la ligne Berlin-Zehlendorf-Potsdam. En 1846, cinq gares en cul de sac sont déjà en service dans la ville, et chaque gare dispose d’une ou de plusieurs lignes ferroviaires radiales qui permettaient de se rendre dans presque toutes les directions. En 1882, on comptait neuf gares tête de ligne.

Pour connecter les lignes radiales entre elles, on a construit en 1851 une première ceinture ferroviaire autour de la ville, la « Berliner Verbindungsbahn », en suivant le tracé des anciens remparts de Berlin. La ceinture encerclait les trois-quarts de la ville, de la gare de Stettin à la gare de Francfort en passant par la gare de Hambourg, la gare de Potsdam et la gare d’Anhalt.

Bientôt cela ne suffit plus. L’intensification de la circulation, surtout dû à l’armée, créait de plus en plus de difficultés sur les routes et dans les trains, et le besoin de lignes ferrées urbaines supplémentaires se faisait sentir.

On construisit alors une deuxième ceinture ferroviaire autour de la ville, le « Berliner Ringbahn » aujourd’hui connue en français comme la « petite ceinture de Berlin »[1]. Le tracé de la ligne, en forme de tête de chien (d’où son surnom « Hundekopf »[2]) était situé bien au-delà des limites de la ville de l’époque. Le premier tronçon a été mis en service en août 1870, mais d’abord uniquement pour le trafic militaire, puisque la guerre franco-allemande de 1870 faisait rage. En 1872, la ligne fut également ouverte aux voyageurs et au fret.

À partir de la gare de Schöneberg (actuelle gare du Julius-Leber-Brücke), le Ringbahn contournait Deutsch Wilmersdorf et la ville de Charlottenbourg. Un peu plus tard, la ligne fut prolongée vers Charlottenbourg-Westend (actuelle gare de Berlin-Westend) puis Beusselstraße à Moabit. Fin 1877, la boucle autour de la ville était bouclée.

En février 1882, le Stadtbahn de Berlin est mis en service. Il s’agit d’une liaison est-ouest constituée d’une double voie surélevée longue de 11,2 km dont 8 km sur un viaduc muré. Elle relie la gare de Silésie (actuelle gare de l’Est) avec la gare de Charlottenbourg.

Avec l’accroissement rapide de la population berlinoise, le Ringbahn et le Stadtbahn ne suffisent plus à désengorger la circulation, surtout en banlieue. La première ligne suburbaine (c’est-à-dire une ligne urbaine menant à l’extérieur du Ringbahn) a été inaugurée en 1871 en parallèle de ligne ferroviaire Berlin-Zehlendorf-Potsdam. La première ligne suburbaine a donc le même tracé que la première ligne ferroviaire berlinoise. Il s’agit de la ligne suburbaine de Potsdam (Potsdamer Vorortbahn, actuelle ligne du Wannsee, Wannseebahn), constituée d’une double-voie. D’autres lignes suburbaines suivront, comme celle vers Bernau au nord ou vers Königs Wusterhausen au sud.

On décida en 1910 de doter le Ringbahn, le Stadtbahn et de nombreuses lignes suburbaines d’électrification par caténaire. Le matériel roulant était constituée d’une locomotive électrique suivies de voitures voyageurs à six essieux, car ils occasionnaient moins de frais d'entretien et moins d'usure des rails. Le coût total de construction des 557 locomotives, des 690 voitures voyageurs, des dépôts ferroviaires, des caténaires ainsi que des ateliers de construction à Berlin et Bitterfeld est évalué à 53,3 millions de Marks-or[3].

C’est Werner Siemens qui, le premier, présenta en 1879 sa locomotive électrique. Deux ans plus tard, les premiers tramways électriques entraient en service. La Société des Chemins de fer d’État de la Prusse a attendu jusqu’en 1903 pour tester la propulsion électrique. Les premiers tronçons où l'exploitation électrique est expérimentée sont de la gare berlinoise de Potsdam à Groß-Lichterfelder Ost et de Niederschöneweide-Johannistal à Spindlersfeld (quartier de Köpenick). La ligne vers Lichterfelde Ost est restée électrifiée jusqu’en 1929, alors que dans le cas de la ligne vers Spindlersfeld, on est revenu à la locomotive à vapeur en 1906. Les expériences faites sur ces lignes-tests ont tout de même servies pour l’électrification de la ligne suburbaine de Hambourg à Altona qui précède l'avènement du S-Bahn de Hambourg.

Après la première Guerre mondiale, on envisagea d’électrifier la totalité du réseau ferré urbain. Après les premiers essais d’électrification par caténaires en courant alternatif monophasé de 15 kV à 16⅔ Hz (un tiers de la fréquence standard européenne), on décida après analyse coût-avantage de recourir au captage du courant par troisième rail en courant continu 800 V. Les dernières motrices à vapeur sont donc remplacés par un nouveau parc ferroviaire d'automotrices. La Deutsche Reichsbahn passe donc commande à l’AEG de six rames automotrices à l'essai, qui doivent être nommés par les initiales A à F. On fait un essai le 8 août 1924 sur la ligne de Stettin à Bernau car elle était l’une des moins empruntée. En 1927, les deux autres lignes du nord de Berlin sont également électrifiée.

Une voiture de la DR série ET 165 en gare de Berlin Gesundbrunnen.

La première gamme standard de type « Bernau », qui sera plus tard connue comme la DR série ET 169, était au départ davantage conçue comme un test que pour une mise en service commerciale. Entre deux longs véhicules moteurs quadriaxiaux étaient attelés trois remorques biaxiales plus courtes. Il s'agissait d'une disposition peu commune, qu'on avait déjà appliquée aux rames expérimentales des gammes A à E. L'année suivante avec la DR série ET 168 dite « série Oranienbourg », on s'inspira de la disposition du métro pour concevoir une disposition des voitures qui est utilisée jusqu'à aujourd'hui de manière standard : la rame (Voiture pilote/motrice et remorques) est constituée de voitures d'une longueur presque identique. En service, une locomotive attelée à une voiture pilote ou à une remorque était appelée un « quart-de-rame » (Viertelzug). Deux quart-de-rames forment une demi-rame (Halbzug) et deux demi-rames forment une rame complète (Vollzug). Une demi-rame (quatre caisses) est aussi longue qu'une rame de type Bernau de cinq caisses. Mais la série Oranienbourg ne convainc pas complètement les responsables du Reichsbahn.

En 1927, les premières rames de la série « Stadtbahn » (DR série ET 165) sont livrées. Jusque 1932, 638 quart-de-rames sont mises en service. Ils ont commencé à circuler sur le Stadtbahn, d'où leur nom, quand celui-ci a été électrifié le 11 juillet 1928. Entre-temps, les gares et les techniques de signalisation ont dû être aménagées. Rien que de surélever les quais de 760 à 960 millimètres nécessitait une homologation préalable. Dans les premières années du Stadtbahn, sur des tronçons de voie très passants, on instaurait des cantonnements automatiques avec des signaux lumineux et des messages de voie libre automatiques. Les signaux SV (pour SignalVerbindung) étaient utilisés sur les segments électrifiés du réseau ferré berlinois. Ils consistaient en un bloc lumineux où le signal d'exécution et le signal avertisseur du cantonnement suivant étaient affichés côte à côte. Dans le premier modèle AB 28 de signalisation, on pouvait voir jusqu'à dix unités lumineuses sur un seul bloc. Un dispositif mécanique d'arrêt automatique empêchait le conducteur de brûler un sémaphore. Rien que dans l'année 1928, 115 km de voies sont électrifiées. Au début des années 1930, le chemin de fer berlinois est l'un des plus modernes au monde. Le 1^er décembre 1930, l'on réuni le Stadtbahn, le Ringbahn et les autres trains de banlieue sous le nom de « Schnell-Bahn » (train rapide) que l'on abrévie usuellement « S-Bahn » ou « S » (sous la forme d'un S blanc sur fond vert, à comparer avec le U blanc sur fond bleu du métro de Berlin, le « U-Bahn ».

La Grande Dépression n’a pas épargné le secteur ferroviaire berlinois. La « grande électrification » avait déjà atteint son apogée et le réseau ferré urbain était en place. En 1930, toutes les lignes suburbaines était électrifiées, exception faite de la ligne du Wannsee. On ajouté à celle-ci une double voie supplémentaire, pour les lignes transrégionales et nationales. Rien que pour cet « S-Bahn express », on acheta 18 quart-de-rames de type 1935, qui se différenciaient des séries précédentes par leurs angles plus arrondis, leurs fenêtres plus grandes, leurs moteurs plus performants et leurs systèmes de freinage mieux équipés (à partir de 1941, DR série ET 125). La vitesse maximale monte à 125 km/h. Ces nouveaux trains plus rapides gagnent le surnom de « trains banquiers » (Bankierszüge). Au-delà de la gare de Zehlendorf, ces trains continuent à circuler vers Wannsee et Potsdam à vitesse normale.

La première phase de l'électrification est ainsi terminée. Jusque 1933, d'autres lignes sont électrifiées :

Une motrice de la DR série ET 167 de type 1941.

En 1936, Hitler chargea l'Inspecteur Général des bâtiments et futur ministre de l’équipement Albert Speer de planifier la construction de la « Welthauptstadt Germania » (Capitale mondiale de Germanie), ce qui incluait les voies ferrées. Le réseau ferré urbain devait améliorer ses performances pour devenir le moyen de transport privilégié d’une population berlinoise prévue de 4 à 5 millions d’habitants. La superficie urbaine devait être agrandie en incorporant des communes voisines transformées en cités-dortoir et en villes-satellite.

Les développements prévus du réseau étaient les suivants :

• l'aménagement du Ringbahn dont les lignes devaient être réparties entre de nouvelles lignes S-Bahn. Quatre gares principales devaient être construites à cette occasion ;
• le prolongement des lignes S-Bahn (entre autres vers Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin) ;
• le forage de deux Tunnels nord-sud. L’un partant de la gare de Stettin, l’autre de la gare de Lehrte, pour se diriger vers la gare de Potsdamer Platz puis vers les lignes S-Bahn du sud berlinois ;
• la construction d’un « S-Bahn est-ouest » qui relierait la gare d’Anhalt à la gare de Görlitz en passant par l’Oranienplatz et qui se poursuivrait ensuite le long de la ligne de Berlin à Görlitz ;
• la construction d’une grande ceinture de fret (l’ouverture de la grande ceinture au trafic S-Bahn voyageurs était prévue dans un deuxième temps) ;
• construction de « grandes lignes S-Bahn » (sur le même modèle que les trains banquiers) qui parcouraient de plus longues distances (sur le Stadtbahn à destination de Köpenick ou Mahlsdorf).

Certains de ces projets ont été menés à bien. La partie nord du Tunnel nord-sud entre Humboldthain et Unter den Linden ont pu être ouvert en 1936, à temps pour les Jeux Olympiques. La partie sud vers la gare de Schöneberg est mise en service en automne 1939. Un block automatique de type amélioré, le AB 37, permettait d'avoir un signal visuel commutable : il s'agit de la fameuse « unité lumineuse à oculaire mobile » (Blendenrelais).

En préparation des JO de 1936, on développa en 1935 un nouveau type de rame appelée « Olympia », qui sera plus tard connue comme la DR série ET 166. Une autre série est sortie en 1941, la DR série ET 167. Bientôt, des trains « Banquier » (Bankier), « Olympia » ou « Stadtbahn » représentaient la majorité des moyens de transport ferrés berlinois. Rien qu'à les voir, le public devait déjà deviner la grandeur future de la « Capitale Mondiale » (Welthauptstadt).

Jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale, de nouvelles lignes S-Bahn firent leur apparition :

Voilà la liste des lignes en 1939, auxquelles il faut ajouter les « grandes lignes S-Bahn » (Fern-S-Bahn) sur les grandes connexions qui sont les héritiers des « trains banquiers » (Bankierszüg).

Dans la nuit du 12 au 13 août 1961, l'Armée populaire nationale commence à occuper les postes d'aiguillage des zones frontalières et d'interrompre le trafic. Puisque la construction du Mur débute un week-end, de nombreux citoyens est-berlinois sont bloqués à Berlin-Ouest (et inversement) pour visiter leurs familles et leurs amis. Ceux-là sont pris par surprise par la nouvelle frontière, mais les autorités laissent passer pendant quelques jours les personnes en règle pour qu'ils puissent retourner chez eux.

Le Stadtbahn de Berlin qui traverse le centre-ville d'est en ouest est la ligne la plus empruntée du réseau S-Bahn berlinois. La gare de Berlin Friedrichstraße qui était la gare centrale de passage du Stadtbahn devient du jour au lendemain une gare tête de ligne qui n'est pas aménagée pour cela. La partie nord-est du ringbahn de Berlin est transformée en raccordement entre les lignes du nord et du sud-est berlinois. On installe des voies S-Bahn supplémentaires entre Schönhauser Allee et Pankow. Les lignes S-Bahn du nord berlinois au départ de la gare Bornholmer Straße (devenue entre-temps gare fantôme) doivent être décongestionnées et la ligne vers Oranienbourg (actuelle ligne 1) est raccordée à la ligne vers Bernau (actuelle ligne 2) via la Grande Ceinture. Les lignes vers Rangsdorf et Potsdam, qui étaient exploitées jusque là isolément (îlotage) sont abandonnées quelques semaines après le Mur du fait d'en manque d'entretien et remplacées par de lignes longues distances. Seule la ligne de Hennigsdorf à Velten continue le service jusqu'en 1983 dont la maintenance était assurée par le technicentre de Velten.

En tout, 76,192 km de voie ont été abandonnées pour diverses raisons et n'appartiennent plus au réseau ferré urbain actuel. D'après les projets en cours et les réclamations d'organisations associatives dans la banlieue berlinoise, 30,544 km pourrait être à terme remis en service.

• Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress, Stuttgart 2002, (ISBN 3-613-71195-8).
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. GVE, Berlin 2002, (ISBN 3-89218-074-1).
• Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. GVE, Berlin 1996, 2002, (ISBN 3-89218-046-6).
• Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 – S-Bahn und Mauerbau. GVE, Berlin 2006, (ISBN 3-89218-080-6).
• Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2004, (ISBN 3-89218-073-3).
• Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2006, (ISBN 3-89218-099-7).
• Ekkehard Kolodziej: Elektrische Triebfahrzeuge der Berliner S-Bahn. EK-Verlag 2007, (ISBN 978-3-88255-225-6).
• Karl Remy: Die Elektrisierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen als Wirtschaftsproblem. Verlag von Julius Springer Berlin 1931.
• Léo Favier, Aisha Ronniger, Andrea Schulz, Alexander Schug (Hrsg.): Ring frei! Erkundungstour Ringbahn Berlin. Vergangenheitsverlag, Berlin 2009, (ISBN 978-3-940621-04-7).
• Wolfgang Kiebert: Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute. transpress, Stuttgart 2004, (ISBN 3-613-71242-3).

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