Chemin de fer de Hermes à Beaumont

La ligne quittait la vallée du Thérain à la gare d'Hermes-Berthecourt, où circulent toujours les trains de la ligne Creil - Beauvais ; elle grimpe ensuite la cuesta qui sépare le pays de Thelle de la vallée du Thérain, desservant notamment Noailles et Sainte-Geneviève. Elle se poursuit sur le plateau jusqu'aux abords de la gare de Persan - Beaumont, en jonction des lignes Paris - Beauvais - Le Tréport-Mers et Pontoise - Creil, et dans la vallée de l'Oise.

La ligne était longue de 32 km.

Cette ligne, située en grande partie dans le département de l'Oise mais ayant son origine dans le Val-d'Oise (ancienne Seine-et-Oise) à la gare de Persan-Beaumont, fut concédée à la Compagnie du chemin de fer de Hermes à Beaumont par décrets du 14 juillet 1877[1] - [2], la compagnie ayant déposé ses statuts le 16 décembre 1875 auprès d'un notaire de Neuilly-en-Thelle, principal bourg desservi par la ligne, siège administratif de la compagnie et dépôt de la ligne.

C'est l'une des premières lignes de chemin de fer secondaire réalisées en France à voie métrique, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local sous le régime de la loi du 12 juillet 1865.

Le premier avant-projet de la ligne date du 5 mai 1866 et celui finalement retenu, étudié par l'ingénieur de la Compagnie des chemins de fer du Nord Albert Sartiaux[3], a été approuvé du 19 juillet 1875[4]

La ligne fut mise en service par étape :

• le 22 septembre 1879 fut inauguré le tronçon de Beaumont à Ercuis (11 km);
• le 1^er décembre 1879 entre Ercuis et Ully-Saint-Georges (6 km) ;
• le 9 mai 1880 entre Ully-Saint-Georges et Hermes (15 km).

En 1913, la ligne transporta 201 096 voyageurs, mais, sans doute compte tenu de l'incidence du début de la Première Guerre mondiale, seulement 144 661 voyageurs en 1914. Le trafic voyageurs se répartit en 0,7 % de billets de 1^re classe, 6,5 % en 2^de classe et l'immense majorité, 92,8 % en 3^e classe

Le 1^er juillet 1919, la Compagnie du chemin de fer d'Hermes à Beaumont est incorporée à la Compagnie générale de voies ferrées d'intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, ainsi que, à la même époque, l'ensemble des lignes du réseau départemental de l'Oise à voie métrique.

Cette société, créée en 1919 par la Compagnie du Chemin de fer d'Anzin à Calais, géra également de nombreux réseaux du nord de la France, dont notamment la ligne Aire-sur-la-Lys - Berck-Plage (Pas-de-Calais), ou le Refoulons en Seine-et-Oise (à voie normale).

Comme tous les chemins de fer secondaires, la compagnie dut augmenter ses tarifs après la Première Guerre mondiale, ce qui lui permit de maintenir des résultats positifs jusqu'aux années 1930, malgré une concurrence croissante des transports routiers. C'est ainsi qu'en février 1918, les tarifs sont augmentés de 10 %, afin de tenir compte d'une augmentation comparable des salaires, au titre d'indemnité de vie chère.

Afin d'améliorer la qualité de l'offre de transport, offrir une amélioration des temps de parcours et réduire ses coûts de fonctionnement, la compagnie acquit en 1936 deux autorails, qui assurèrent le trafic voyageur, la traction vapeur ne restant utilisée que pour les trains de marchandises.

Néanmoins, à partir des années 1930, la ligne devint gravement déficitaire, amenant le Conseil général à envisager son rachat à la société concessionnaire, et le remplacement du service ferroviaire par des autocars. En 1934 fut étudié un plan d'économie fondé sur trois hypothèses alternatives :

• la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ercuis (11 km), avec exploitation par autocars de Ercuis à Hermes
• la limitation du service ferroviaire de Beaumont à Ully-Saint-Georges (17 km), et transport par cars de d'Ully à Hermes
• soit enfin la suppression totale du service ferroviaire et son remplacement par un service routier de Beaumont à Hermes.

La Seconde Guerre mondiale arriva avant qu'une décision ne fut mise en œuvre (si ce n'est fermeture définitive de la station de Fresnoy-Morangles le 18 décembre 1935), et le Conseil général décida de maintenir l'exploitation par rail. Compte tenu des nombreuses privations qu'endurèrent la population et la pénurie généralisée de carburant, qui frappa autant le trafic automobile que le fonctionnement des autorails, la ligne redevint indispensable pour permettre les déplacements et le ravitaillement : une lettre du maire du Mesnil-en-Thelle précisait en 1940, que, sur la trentaine de voitures automobiles de son village dénombrées avant la guerre, il n'en restait plus que deux en service…

Le service ferroviaire fut donc maintenu, avec un service minimum d'un seul train par jour, désormais assuré en traction vapeur, au moyen de deux des locomotives d'origine de la ligne encore en état, et datant de 1879…

À partir de 1943, il arrivait que la ligne soit bombardée par les avions alliés. Le 6 juin 1944, jour du Débarquement, alors que les armées nazies tentaient par tous les moyens de ramener des troupes en Normandie, d'importantes troupes blindées passèrent par la région de Noailles, ce que tentait d'empêcher l'aviation alliée. C'est ainsi qu'elle bombarda un train de voyageurs à Châteaurouge, lieudit situé entre Ully-Saint-Georges et Cauvigny. Si les voyageurs furent sains et saufs, le mécanicien et le chauffeur furent tués, et la locomotive 030T n^o 3 rendue inutilisable, sa chaudière percée par plusieurs impacts.

La compagnie ne disposait plus alors que d'une seule locomotive à vapeur en service, la 030T n^o 4.

Après guerre, les autorails reprirent du service, mais la voie comme le matériel étaient à bout de souffle, faute d'entretien et de renouvellements. La compagnie se procure, d'occasion, une nouvelle locomotive à vapeur, construite par Pinguely en 1900, et trois voitures pour les voyageurs de 1912/1913 furent utilisées sur la ligne à partir de 1946, après la fermeture de la ligne Noyon - Guiscard - Lassigny où elles étaient affectées.

Après guerre, le trafic chuta de nouveau et la section Hermes - Ercuis fut fermée le 31 mars 1948, puis, à la suite de nombreuses avaries et faute de matériel, l'exploitation ferroviaire cessa sur le tronçon Beaumont - Ercuis, entraînant la fermeture totale de la ligne, suivi de son déclassement le 1^er janvier 1959. Le service fut alors assuré par un service d'autocars, qui cessa dans les années 1960.

L'exploitation de la ligne comprenait, jusqu'à la Première Guerre mondiale, 5 trains par jour dans les deux sens. En 1900, les trains mettaient 76 à 80 minutes pour effectuer les 32 km de la ligne… Compte tenu des correspondances, un voyageur de Neuilly-en-Thelle prenant le train à 6h49 parvenait à la Gare du Nord à 8h35, ou, en partant à 8h09, parvenait à Beauvais à 9h51 ou à Creil à 9h52.

Horaires de la ligne en mai 1914, juste avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale
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Pendant la Première Guerre mondiale, le service fut interrompu du 3 au 18 septembre 1914, puis repris avec deux trains par jour.

Après la guerre, le service reprend avec 4 trains journaliers, plus deux navettes, une sur le parcours Persan-Beaumont - Neuilly et l'autre de Neuilly à Hermes.

En 1934, la ligne reçoit deux autorails, et le service comprend, jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, 4 trajets journaliers plus une ou deux navettes aller-retour entre Persan-Beaumont et Neuilly-en-Thelle.

Horaires du service d'hiver 1936. Il ne faut plus qu'une heure environ pour parcourir la ligne, avec la mise en place des autorails.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de produits pétroliers, le service n'est plus assuré que par trains à vapeur, avec un minimum d'un convoi par jour.

De 1947 à 1949, le service autorail reprend avec 3 trains par jour et deux navettes aller-retour Persan-Beaumont - Neuilly-en-Thelle, mais, en 1949, le tronçon Ercuis - Hermes est fermé, et le service comprend 4 autorails par jour plus deux navettes aller-retour Persan-Beaumont - Neuilly-en-Thelle. Il faut alors 19 ou 20 minutes pour relier Persan-Beaumont à Neuilly-en-Thelle, et 34 minutes pour la totalité de la ligne, jusqu'à Ercuis.

En 1881, la ligne transporta 97 822 vayageurs, dont 24 239 de Noailles, 20 555 de Neuilly-en-Thelle, 12 023 de Saint-Geneviève et 10 436 d'Ercuis.

Peu de données nous sont parvenues sur l'importance du trafic marchandises de la ligne, qui concernait essentiellement le transport de betteraves, lait, pommes de terre, matériaux de construction, engrais, fumier, etc. On peut toutefois noter qu'en 1900 fut approuvé un tarif commun entre la Compagnie des chemins de fer du Nord et celle du Hermes à Beaumont pour le transport à prix réduits des légumes frais[6]. De même, en 1913, un tarif spécial s'appliquait au transport du lait en pots métalliques, par wagon de 2 500 kg, des gares de la ligne HB jusqu'à la gare de Paris-La Chapelle[7], ce qui implique un trafic significatif de ces marchandises. On peut néanmoins mentionner qu'en 1913, le chemin de fer transporta 176 tonnes de marchandises au tarif de grande vitesse, et 33 tonnes au tarif petite vitesse.

L'emprise de la voie est, pour une très large part, préservée, et a été transformé en voie pour cheminements doux. Certains souhaitent en faire un maillon de l'avenue verte London–Paris » dont la réalisation est envisagée en 2012[10].

La plupart des bâtiments des stations subsistent en 2010, mais sont souvent devenues des habitations. La gare d'Ercuis est devenue la bibliothèque et la salle des fêtes de la commune.

Les autorails 411 et 412 appartiennent désormais au Chemin de fer de la baie de Somme, mais sont réduits à l'état d'épaves[11].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Albert Sartiaux, Mémoire sur le chemin de fer à voie étroite de Neuilly en Thelle et Noailles à Beaumont, impr. de Payen, 1874, 20 p.
• Revue générale des chemins de fer mai & septembre 1881, novembre 1906 Dupriez
• A. Sampité, Les chemins de fer à faible trafic en France : Lignes secondaires des grands réseaux, chemins de fer d'intérêt local et tramways à vapeur - établissement et exploitation, Baudry et cie, 1888 (réimpr. 2010 par BiblioLife), 467 p. (ISBN 9781145904347, lire en ligne), « Chemins de fer à voie étroite : Hermes à Beaumont (Oise) », p. 239-257
• (en) Dennis Allenden, « The Cripples of Neuilly : [ Article de modélisation. Plusieurs photographies de locomotive no. 3 et dessin 1/43.5] », Model Railways (Angleterre), vol. 2, n^o 4,‎ avril 1973, p. 176-181
• « Document : Le chemin de fer de Hermes à Beaumont sur voie de 1 mètre (RGCF) », L'indépendant du rail, n^o 182,‎ juillet 1979
• La Vie du Rail n^o 864 de septembre 1979
• Daniel Delattre, Les Chemins de fer de l'Oise, éd. Delattre : Grandvilliers, 1987.
• Claude Wagner, Les petits trains et les tramways du Val-d'Oise - Du XIX^e siècle aux années 2000, Saint-Ouen-l'Aumône, Ed. du Valhermeil, 1994, 250 p. (ISBN 2-905684-57-7), p. 105-128
• Henri Domengie et José Banaudo, Les Petits trains de jadis : Nord de la France, t. 4, Breil-sur-Roya, ed. du Cabri, 1995, 251 p. (ISBN 2-908816-29-6), p. 45-47
• Encyclopédie générale des transports, éd. de l'ormet 1997Christian Schnabel, Images de trains, t. VII, Paris, ed. La Vie du Rail, 2000, 158 p. (ISBN 2-902808-91-7)
  http://www.laviedurail.com/content/boutique/images-de-trains-tome-vii
• Aurélien Prévot, « Persan-Beaumont à Hermes », Voie Libre, n^o 52, janvier 2009, Auray, LR Presse, pages 22-27.
• Bernard Carruesco, « Vie et mort d'un secondaire Picard : Hermes - Beaumont », Chemins de Fer régionaux et Tramways, vol. 2006/2, n^o 314,‎ mai 2006, p. 4-14 (ISSN 1141-7447)
• Bernard Carruesco, Chemin de fer Hermes-Beaumont (1879-1959) : Le tacot de Neuilly en Thelle, Grandvilliers, ed. Delattre, 2010, 160 p. (ISBN 978-2-915907-69-8)