T9.3 AL et ex-Prusse

Construites directement pour les Chemins de fer impériaux d'Alsace-Lorraine (EL) elles furent livrées de 1901 à 1913. Classées d'abord dans la série D31 (pour les plus anciennes), elles furent réimmatriculées en 1906 dans la série T8, puis en 1912 dans la série T9.3, comme leurs homologues prussiennes. Les livraisons par les constructeurs se firent dans l'ordre suivant :

• en 1901 :
  • D31 n° 814 à 827 puis T8 2301 à 2312 puis T9.3 7051 à 7062 par Henschel à Cassel
  • D31 n° 828 à 835 puis T8 2313 à 2322 puis T9.3 7063 à 7072 par Union-Giesserei à Königsberg en Prusse
• en 1902 :
  • D31 n° 836 et 837 puis T8 2323 et 2324 puis T9.3 7073 et 7074 par Union-Giesserei à Königsberg en Prusse
• de 1903 à 1905 :
  • D31 n° 944 à 972 puis T8 2325 à 2353 puis T9.3 7075 à 7103 par Henschel à Cassel
• de 1906 à 1907 :
  • D31 n° 1089 à 1097 puis T8 2354 à 2362 puis T9.3 7104 à 7112 par Henschel à Cassel
• en 1908 :
  • T8 2363 à 2367 puis T9.3 7113 à 7117 par Krauss-Maffei à Munich en Bavière
  • T8 2368 à 2401 puis T9.3 7118 à 7151 par Humboldt à Cologne en Prusse
  • T8 2402 à 2427 puis T9.3 7152 à 7177 par EMBG à Graffenstaden en Alsace
• en 1913 :
  • T9.3 7178 à 7182 par EMBG à Graffenstaden en Alsace

Durant la Première Guerre mondiale dix machines sont perdues et furent, pour la plupart, immatriculées dans la série 91.3-20 de la Deutsche Reichsbahn (DRG). Il s'agissait des T9.3 7055, 7063, 7064 (DRG 91 303 à 91 305[1]), 7089 (DRG 91 544[2]), 7101 (DRG 91 656[3]), 7105 (DRG 91 745[4]), 7122, 7138 (DRG 91 1245[3]), 7168 et 7182 (DRG 91 1694[5]). La 7122 se retrouve en Belgique après 1918 ; elle fut considérée comme butin de guerre et cédée à la compagnie du Gand - Terneuzen qui la transforma en locomotive à tender séparé[6]. La 7183 aurait été réformée en 1917 et une autre machine (la 7181) disparaît des inventaires en 1918 mais pour se retrouver au service du dépôt de matériel du 5^e régiment du génie à Versailles-Matelots.

Après la Première Guerre mondiale, 10 autres locomotives de ce type (de provenance des Chemins de fer royaux de Prusse (KPEV)) furent attribuées au réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine (AL) au titre des prestations d'armistice où elles portèrent les numéros 7183 à 7187 et 7189 à 7193 (le numéro 7188 fut réservée pour une autre machine très différente : la T9.1 7188) ; elles compensaient la perte des 10 T9.3 alsaciennes qui restèrent en Allemagne.

Ces machines furent attribuées à la Compagnie des chemins de fer du Nord par le biais des prestations d'armistice de 1918. Elles furent classées dans la série 3.1463 à 3.1491. Leurs dépôts furent : Aulnoye, Boulogne, Creil, Dunkerque, Fives, Hazebrouck, Les Joncherolles, La Chapelle, Somain, Tourcoing et Valenciennes. En 1938 elles furent immatriculées 2-130 TB entre 1 et 29 mais lors de la Seconde Guerre mondiale elles quittent toutes le territoire. Lors du retour il manque à l'appel la 3.1469, qui sera vue, radiée, à Zeitz en 1955, et seules 10 machines auront effectivement leur numéros SNCF. Les radiations s'échelonneront de 1945 avec la 3.1474 jusqu'en 1953 avec les ultimes représentantes, les 2-130 TB 4, 15, 22 et 23.

Les 3.1464 et 3.1486 furent vendues en novembre et mai 1951 à la société Ugine Kuhlmann.

Ces machines furent attribuées à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, par le biais des prestations d'armistice de 1918. Elles furent numérotées 1868 à 1871. La machine 1868 sera vendue dès 1929 au Chemin de fer de l'Est de Lyon où elle reçoit le numéro 41 puis cédée en 1938 aux Chemins de fer Secondaires du Nord-Est où elle reçoit le numéro 91. Sa radiation est effectuée en novembre 1963 au dépôt de Provins. Pour les 3 autres machines les dépôts furent : Auray, Savenay et Nantes à l'origine. Lors de la fusion entre la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans et la Compagnie des chemins de fer du Midi elles sont réimmatriculées 130.869 à 130.871. En 1938 elles furent immatriculées 4-130 TB 869 à 871 avec la radiation de la 4-130 TB 870 dès le 1^er mars 1939 mais lors de la Seconde Guerre mondiale cette machine fut réintégrée dans les effectifs à la suite du manque de machines (cette pratique mérite d'être signalée car elle fut fort rare et qui plus est pour une petite machine !). La série fut placée en attente d'amortissement pour le 1^er juillet 1951 avec la radiation de la 4-130 TB 871 en 1952 et la 4-130 TB 869 en 1953.

Ces machines furent attribuées à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, par le biais des prestations d'armistice de 1918. Elles furent classée numéros 5701 à 5730 et elles arrivèrent en deux étapes sur le réseau avec 21 machines en 1919 et 9 machines en 1920. La série fut réimmatriculée PLM 130 AT 1 à 30 en 1924 avec pour dépôts : Portes, Badan, Lyon-Vaise, Chalon-sur-Saône, Clermont-Ferrand, Besançon, Lons-le-Saunier, Chambéry et Saint-Étienne. Dès 1932 les radiations débutent et en 1937 il ne reste plus que 4 machines. En 1938 elles ne sont plus que 3 qui furent immatriculées 5-130 TA 2,9 et 11 et qui seront reversées à la région Nord en 1945 où elles furent immatriculées 2-130 TB 501 à 503. La 2-130 TB 502 est vendue à la société Ugine Kuhlmann en 1952 et la dernière machine, la 2-130 TB 501, est radiée en 1962 comme ultime représentante de la série des T9.3 françaises.

Sur toute la série de machines de type T9.3 ce furent les seules à connaître une mutation.

Ces Mogul disposaient d'un moteur à deux cylindres et à simple expansion. La distribution était du type « Heusinger ». Le foyer était un foyer de type « Crampton ». L'échappement était fixe du type « Allemand ». Le bogie-bissel avait un déplacement latéral de + ou - 34 mm. Les soutes à eau étaient en trois position avec deux latérales et une entre les longerons. Ces machines furent étudiées pour améliorer les performances des T9.2 qui elles-mêmes avaient été étudiées par crainte de déraillements des T9.1 du fait de leurs bissel arrière, ce qui s'avéra infondé.

• Pression de la chaudière : 12 kg/cm²
• Diamètre des cylindres : 450 mm
• Diamètre des roues motrices : 1 350 mm
• Diamètre des roues du bissel : 1 000 mm
• Capacité des soutes à eau : 7 m³
• Capacité de la soute à charbon : 2 t
• Masse en ordre de marche : 60,4 t
• Masse adhérente : 45,6 t
• Longueur hors tout : 10,7 m
• Vitesse maxi en service : 65 km/h