R256 (route russe)

La route, ou trakt, est étroitement liée à l'histoire de la région de l'Altaï, car c'est la route principale de la région, la plus vitale. Dès le début du I^er millénaire av. J.-C., elle fut empruntée par des caravanes venant de toute l'Asie[4], en tant que chemin muletier. Chez les Chinois, on appelait cette route au 1er millénaire avant notre ère selon des mentions « la route commerciale vers les Yuezhi », le nom d'un peuple qui passa par cette route lors de sa migration après sa défaite par les Xiongnu[5]. Une mention de la route date quant à elle d'il y a plus de 1 000 ans, sur des disques chinois, sous le nom du sentier « Moungal »[6]. Dans le sens allant vers Novossibirsk et plus largement la Russie européenne, on y transportait des marchandises, et dans l'autre sens du miel ainsi que des fourrures[7]. Des pèlerins empruntaient eux aussi une partie de la route, alors un sentier, pour rejoindre un arbre sacré situé sur le cours supérieur de la rivière Katoun. Pendant l'histoire, de nombreuses tribus et armées sont passées par le trakt, comme les Scythes, les Huns qui contribueront à la fin de l'Empire romain d'Occident, ou encore les Hordes d'or qui achevèrent la Rus' de Kiev. Pendant l'ère de Tamerlan, les marchands la nommaient encore sentier Moungal, qui liait les hordes d'or à la Chine et à la Mongolie.

Du XV^e siècle au XVII^e siècle, la route commerciale de la Tchouïa, alors un sentier, se divisait en deux sections plus ou moins égales en distance. Il y avait la première partie de Biïsk à Ongoudaï, d'une longueur de 255 verstes et la seconde jusqu'à Koch-Agatch, elle mesurant 257 verstes. Les parties les plus dangereuses étaient les cols et les « boms », les parois escarpés se jetant dans les rivières, comme celui du mont Ak-Bom. Les Russes ne participaient pas alors aux échanges, leur dernier lieu de peuplement était à Altaïskoïe. À la place, c'étaient les Télenguites qui étaient les marchands entre la Russie et la Chine, et leur terre s'appelait la principauté des Télenguites (ru).

Une caravane au Bely-Bom au XIXe siècle.

Le trakt au niveau du Bely-Bom. Un des cavaliers est parti en premier pour être sûr que le chemin est libre et pour aller poser son chapeau, laissant son cheval avec les deux autres cavaliers en attente.

Pendant cette période, et jusqu'à l'époque soviétique, la route était dangereuse, mais relativement peu comparée à sa section au niveau du mont Ak-Bom. Cette dernière section était si étroite que deux piétons ne pouvaient pas passer ensemble. Afin d'assurer une sécurité relative, lorsqu'une caravane arrivée, le conducteur passait seul le chemin, posait un chapeau à l'autre bout de la section, puis revenait vers ses camarades pour leur dire que le passage était libre. Tant qu'un chapeau était posé à une des deux entrées, tout voyageur ou toute caravane devait attendre que le passage se libère. Ce système est un des premiers prototypes du futur feu de circulation[8].

Dès 1667, la route est mentionnée dans un ordre du gouverneur de Tobolosk; Peter Godounov. En 1756, au moment où l'Altaï devient une partie de l'Empire russe. En 1788, les premiers marchands russes arrivent dans la région, comme des sources écrites l'attestent, avec des marchands dans la région de la rivière Tchouïa. Parmi les biens échangés, il y avait des céréales, du bétail, des tissus ou encore des fourrures et du cuir.

En 1860, la construction et l'aménagement d'une route sont évoqués pour la première fois, alors que la route devient de plus en plus empruntée. Grâce à ces volontés, les autorités provinciales demandent l'allocation de fonds au ministère des Finances de l'Empire « dès que possible » de Biïsk à la Chine. De plus, en 1864, le Protocole Tchougouchak (ru) entre les Qing et l'Empire Russe est signé, pour déterminer les frontières, établir les droits de douane. C'est avec ce traité que les premiers Russes s'implantèrent en 1864 dans cette région, avec les villages de Chebalino et d'Altaïskoïe. L'année suivante, des marchands russes franchirent pour la première fois la frontière avec la Chine[9]. Koch-Agatch, où les Russes arrivèrent en 1864, devint le point entre les deux États le plus important sur la route à ce moment-là. À Koch-Agatch, étaient échangés des scies, marteaux et autres outils aux Chinois, Mongols et Tibétains qui eux échangeaient de l'argent, des fourrures et du bétail[10].

Ainsi, en 1868, A. Iatsevitch, une fonctionnaire du ministère entreprend les premières études de terrains, aidé l'an suivant par le chef de la police de Biïsk, I. Zamyatin. Dans leur rapport au gouverneur-général A. Khrouchtchev, ils sollicitent 100 000 roubles, mais le projet est rejeté, car les deux auteurs n'ont pas montré que le projet était économiquement intéressant et quel était le coût total du projet.

Carte dressée en 1892 de la route.

En 1877, alors que le projet pédale et que le gouvernement régional espère que les villes et marchands vont payer la facture, une étude est entreprise par un ingénieur nommé Kloboukov, envoyé à Gorno-Altaïsk. Il dresse une nouvelle estimation; entre 400 et 500 000 roubles sont nécessaires pour l'entièreté du projet, encore plus cher et impensable pour les autorités. Deux ans plus tard, le général d'un commandement militaire, qui comprend l'intérêt stratégique du projet entreprend des travaux pour aménager une section de 20 kilomètres d'Ongoudaï à Khabarovka. Le ministère des Finances, voyant que l'Armée s'y intéresse, reprend Iatsevitch, qui signale tous les passages dangereux de l'itinéraire. En conséquence, la nouvelle autorité régionale demande 100 000 roubles, mais cela reste à nouveau lettre morte, la Russie étant dans une guerre avec la Turquie. En 1884, Chichmanov, employé du ministère, réitère le déblocage de fonds.

En 1892, N. Ivatchev, professeur à l'Académie des sciences de Russie, demande; après une étude qu'il mène; 48 565 roubles pour aménager la route pour les automobiles en supprimant les passages difficiles, ce qui est approuvé l'an suivant par Serge Witte, ministre des Finances d'alors. En 1894, deux hauts gradés de l'Armée; I. Varaksine et N. Golytchev, demandent que les fonds soient orientés sur la partie d'Ongoudaï à Koch-Agatch. En 1897, Lomtchevski, un ingénieur, est envoyé pour déterminer les coûts totaux, mais il arrive à se rendre seulement jusqu'à Ongoudaï à cause de l'état de la route.

La voie au début du XXe siècle.

En 1900, à la demande du prince Viazemsky, un ingénieur et le chef de police de Barnaoul sont envoyés à Gorno-Altaïsk, et après enquête, ils proposent la construction de 3 ponts (un à Oust-Séma, un à Inya et un à Koch-Agatch). Selon leur étude, ils constante que la route est souvent étroite, ne dépassant que rarement 5 archines de large (soit 3,5 mètres). Pour élargir et construire des ponts, ils demandent 60 000 roubles, qui sont accordés par Moscou. Ainsi, en 1901, il y a déjà une centaine d'ouvriers aidés de 30 soldats pour ces travaux. Les travaux furent difficiles, à cause des conditions météorologiques, du relief, mais aussi à cause de l'amateurisme. En effet, les trajets à prendre étaient souvent déterminés à l'œil nu, même s'ils avaient des instruments professionnels. À la fin de l'année 1903, Biïsk est relié à Koch-Agatch toute l'année avec désormais des ponts en bois, ce qui a nécessité 80 000 roubles, soit environ un coût de 160 roubles au mile. Mais cette route n'a pas eu l'effet escompté de réduire le coût de transport des marchandises et le trakt est toujours dangereux, ce qui n'améliore que peu la mobilité dans la région. Comme la route longeait la Katoun, elle ne desservait pas directement Oulala, nom d'alors de Gorno-Altaïsk, qui voulait devenir un centre commercial pour la région.

Expédition de Chichkov.

En 1912, le comité de marchands de Biïsk, soutenu par la province, demande aux Ministère des Chemins de fer que la voie soit améliorée immédiatement. En effet, depuis 1911, c'était ce ministère qui devait entretenir la route. La douma approuve la demande, et 15 000 roubles roubles sont alloués pour des travaux pendant l'été 1913. C'est d'ailleurs grâce à ces fonds que l'ensemble de la vallée de la Tchouïa est topographiée. Elle est topographiée grâce à Viatcheslav Chichkov (le futur auteur), et son expédition est alors chargée de déterminer le meilleur tracé pour la route.

Deux propositions sont sur la table, soit de Biïsk traverser l'Ob et passer par Chebalino jusqu'à Inya qui est alors l'itinéraire existant, ou soit changer de trajet, longer la Katoun en passant par la rive droite, par Maïma, Tchémal et son trakt jusqu'à Inya, où les deux propositions se rejoignent à nouveau. Le problème de la seconde option sont les gorges de la Katoun, très escarpées et donc défi technique majeur, mais par contre, elle ne passera plus par le col de la Séma. L'expédition conclut que l'itinéraire actuel par Chebalino est le meilleur et sera le plus facile à mettre en œuvre. L'expédition, outre ce problème, est vue comme excellente par la province. Enfin, Chichkov détermine qu'il faudrait 6 218 000 roubles pour avoir une route dans un parfait état et avec des ponts en bois. Par contre, si l'option avec des ponts en béton armé est préférée, il faudra 78 970 000 roubles. Mais ce n'est pas un ministère qui dynamite le projet, mais la Première Guerre mondiale, qui empêche le projet de se réaliser[11]. Pendant les années de guerre, la chaussée, les ponts et les fondations se sont effondrés, rendant impraticable la route.

Carte postale montrant une barque à Tchouïozy sur la Katoun avant la construction du pont d'Inya.

Pendant les années 1920, la question d'améliorer la route et de l'équiper de nouveaux ponts est centrale dans la région ainsi que pour l'URSS, qui voit la route comme un objectif stratégique. Parmi les projets proposés, celui de changer l'itinéraire de la route en passant par Tchémal est toujours sur la table (variante nommée désormais « variante de la Katoun »), grâce au gain de temps qu'il apporterait. Des enquêtes sont ainsi lancées, pour réaménager la route, mais aussi pour construire des barrages qui nécessiteront des déviations mineures pour le trakt. En 1921, un pont est construit à Koch-Agatch en béton armé, et la route dans la steppe de la Tchouïa devient praticable pour tout véhicule. Même si peu de travaux son entrepris, car la Russie est toujours en guerre, le trakt de la Tchouïa est intégré par décret le 26 mai 1922 au réseau routier soviétique, et obtient le statut d'importance nationale en RSFSR. À ce moment-là, la R256 évite Maïma, vu qu'elle fait le trajet Biïsk — Smolenskoïe — Belokourikha — Altaïskoïe — Tcherga — Koch-Agatch. En 1926, les travaux reprennent pour des réfections, et en 1927, une étude technique pour la variante de la Katoun est faite par des ingénieurs envoyés par l'exécutif régional; V.A Astrakhov, I. Bezotvetov et A. Plioussine.

En 1928, la route est modifiée, ce qui va bénéficier à la rive gauche de la Katoun. Au lieu de passer par la rive gauche en plaine via Belokourikha, ou au lieu de passer par Tchemal, la route fait désormais Biïsk — Maïma — Oust-Séma — Tcherga — Koch-Agatch — frontière. À cette époque, le trakt devient vieillissant, et la maintenance ne se fait presque pas. Ainsi, un décret du comité soviétique régional oblige les populations locales (vivant à moins de 30 km de la route) à la maintenir. En 1933, un pont est mis en service sur la rivière Icha. En 1934, un pont flottant est mis en place sur la Biia à Biïsk. Et le 5 juin 1933, la route est militarisée, via un décret, à cause de son importance stratégique, mais aussi à cause de l'accroissement des échanges. À ce moment-là, la route faisait 617 kilomètres de Biïsk à Tachanta, dont 517 kilomètres en terrain montagneux.

En 1930, les travaux reprennent avec des prisonniers de camps de concentration, des Siblag, et de la main d'œuvre locale[4], mais il était compliqué d'atteindre les objectifs à cause du manque de fonds alloués. La route était en mauvais état, et le col de la Séma était quasi impraticable. En 1931, le gouvernement oblige l'agence des routes à construire la route par tous les moyens. Des milliers de vies humaines sont perdues pendant cette période à cause des conditions intenables de travail, et encore aujourd'hui, il n'y a pas de monument en leur hommage. Ils étaient souvent enterrés dans les remblais ou dans des fosses communes. Ces prisonniers étaient logés dans des camps, avec chacun entre 300 et 400 personnes. Ils tombaient souvent malade, comme de la tuberculose ou du scorbut, mais étaient obligés de travailler. Il y eut des évasions et autres sabotages, mais ils étaient sévèrement punis s'ils étaient rattrapés. Les gardes pouvaient aussi lâcher des chiens quand il y avait un fugitif, les chiens tuant ensuite les déserteurs. Selon les archives de la république de l'Altaï, entre 5 et 12 000 prisonniers ont connu l'enfer dans ces camps et sur cette route, et nombre d'entre eux sont morts, sans pour autant connaître un nombre précis.

Pour tester la qualité de la route, il est organisé le 1^er et le 2 juillet 1934 un rallye entre Biïsk et Koch-Agatch, composé de 28 camions et de deux voitures, devant parcourir plus de 1 100 kilomètres de routes en aller-retour. C'était la première fois que des véhicules motorisés traversaient l'Altaï et étaient vus, alors que le cheval était alors le mode de transport principal pour les Altaïens et Kazakhs de la région. Pendant 8 jours, les véhicules vont traverser les villages et montagnes, enjamber via les ponts les rivières puis refaire le chemin en sens-inverse. Ils reviennent ainsi à 22 heures le 14 juillet, et pour l'État, le rallye est un succès, qui sera utilisé par la propagande communiste, et relayés par les journaux d'État comme le Krasnaïa Oïrota, le journal de Gorno-Altaïsk[12].

La route pendant l'ère soviétique.

Le 1^er janvier 1935, la route est mise en service, praticable sur toute la longueur pendant toute l'année[7]. Il aura fallu 19 millions 654 000 roubles pour construite la route de la Tchouïa, et près de 363 kilomètres deviennent des routes en gravier. Mais les travaux continuent pendant la décennie, avec de nouveaux ponts et des élargissements. En 1936, plus aucun bac ou ferry n'est nécessaire pour traverser les rivières. En cause, le pont Dembel est achevé à Inya, premier pont suspendu à deux câbles au monde. Le travail sur ce chantier était si dur que tous les prisonniers furent amnistiés une fois le pont construit[10].

Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'état de la route se dégrade à cause d'absence de fonds, mais après la guerre, les fonds reviennent et de l'asphalte fait son apparition à certains endroits. Entre 1936 et 1946, le nom de la route était la « voie militarisée de la Tchouïa ».

En 1948, les poids lourds peuvent pour la première fois emprunter la route, même si la route était encore très sinueuse. Entre 1956 et 1957, le tronçon d'Oust-Séma à Chebalino est reconstruit entièrement, avec moins de virages, et en 1959, un pont en béton armé est érigé à Oust-Séma sur la Katoun. En 1964, deux nouveaux ponts apparaissent sur la Biïa à Biïsk et un nouveau sur la rivière Icha, tous en béton armé. Ces constructions sont nécessaires car l'industrie sylvicole et agricole se développe dans la région, et les sovkhozes apparaissent.

En 1961, le tronçon, asphalté depuis 1960, Novossibirsk — Biïsk est intégré à la route et la route double ainsi sa longueur. Et entre 1965 et 1976, toutes les sections les plus dangereuses sont réaménagées dont les cols de la Séma et du Tchike-Taman. Ce dernier col est d'ailleurs à nouveau reconstruit en 1984[13]. Dans les années 1970, la route comptent 66 ponts sur tout le parcours, et un nouveau pont à Inya apparaît en 1972. En mai 1982, c'est Altaïavtodor qui devient l'agence gestionnaire de la route[9].

En 1991, lors de la dislocation de l'URSS, la route obtient la dénomination M52 et pendant les années qui suivent, des travaux sont à nouveau entrepris sur la route, qui obtient une importance touristique dans une Russie qui se libéralise. En 1998, l'UNESCO classe la région sous l'appellation des montagnes dorées de l'Altaï, rendant encore plus importante la route. En 2002, la première section autoroutière apparaît ainsi à Novoaltaïsk, et en 2007, la route est asphaltée jusqu'à la frontière avec la Mongolie.

En 2010, il est décidé que le numéro de la route devienne la R256, chose faite le 1^er janvier 2018. Pendant ce laps de temps, des mises en 2 x 2 voies sont faites, des échangeurs apparaissent, et un nouvel asphalte pour résister au pergélisol est désormais utilisé. La route dans la steppe de Kouraï est aussi totalement refaite. En 2013, avec l'achèvement du contournement de Biïsk, la R256 a vu son itinéraire changé afin d'enlever le trafic du centre historique de la ville. Et en 2019, une 2 x 2 voies apparaît pour la première fois dans la république de l'Altaï entre Maïma et Souzga, avec pour la première fois un échangeur dans la république de l'Altaï[14].

La route sera prolongée avec la construction du contournement oriental de Novossibirsk, encore en travaux.

En 2022, la section de Novossibirsk à Baïounovo, soit les cent premiers kilomètres, sont mis en 2 x 2 voies. Toujours concernant Novossibirsk, un contournement oriental est actuellement en construction, pour un coût de 3,7 milliards de roubles, avec une ouverture prévue fin 2023 pour une partie et 2024 pour la deuxième partie. Ainsi, la R256 changera d'itinéraire à Novossibirsk et ne passera plus par les rues du centre-ville pour rejoindre les routes fédérales R254 et R255. Cependant, la troisième étape et la quatrième étape jusqu'à Linevo n'ont toujours pas de date d'ouverture en 2022[15].

La R256, jusqu'au 31 décembre 2017 Magistrale 52, ou M52, est une route traversant trois sujets de la fédération de Russie que sont, du nord au sud: l'oblast de Novossibirsk, le kraï de l'Altaï et la république de l'Altaï. Elle commence à Novossibirsk, passe par Biïsk pour arriver à la frontière avec la Mongolie, le tout sur 964 kilomètres. Elle fait partie du réseau routier asiatique en étant l'extrémité nord de la route asiatique 4, qui va elle de Novossibirsk, passe par Ürümqi en Chine et Islamabad pour finir à Karachi, au Pakistan[16].

La R256 avec la Tchouïa du Nord en sortant de la steppe de Kouraï en direction du nord.

Le relief alterne plaines, steppes, montagnes. De Novossibirsk à Biïsk, elle longe la rive droite de l'Ob sur un terrain plat. Puis elle rejoint la partie steppique de l'Altaï avant de grimper le mont Babyrgan, à 1 008 mètres, pour rejoindre la république de l'Altaï. Elle y franchit 34 cols et les deux bassins que sont les steppes de Kouraï et de la Tchouïa. Il n'y a pas de tunnel sur la route, mais il y a près de 130 ponts, enjambant ruisseaux et rivières comme la Tchibitka ou l'Oursoul. Elle franchit les cols de la Séma à 1 717 mètres, et le Tchike-Taman à 1 295 mètres. La route est en béton bitumineux[17]. La chaussée est de 7 ou 6 mètres de large pour la majeure partie des zones montagneuses[7], contrairement à de nombreuses parties en plaine, comme à Novossibirsk, ou encore sur certaines sections mises en 2 x2 voies, comme à Oziorki ou à Maïma, qui sont plus larges. La route est à de rares endroits sous forme autoroutière, sur quelques kilomètres au sud de Novossibirsk et à Novoaltaïsk principalement. Elle devrait avoir une section autoroutière plus grande lorsque les 101 km des 4 étapes du contournement oriental de Novossibirsk seront mis en service entre la R255 et Linevo. La route changera alors d'itinéraire à son extrémité nord, en évitant l'agglomération[18].

Le trafic sur la route est très varié, de seulement 305 véhicules journaliers à Tachanta, en passant par 28 700 véhicules/jour à Barnaoul et jusqu'à 48 800 aux jours de pointe à Novossibirsk. Pour simplifier, plus on descend vers le sud, moins le trafic est important, et les poids lourds sont peu nombreux sur la partie montagneuse[19]. La R256 fait partie de tous les itinéraires touristiques de la région, comme du petit anneau d'or de l'Altaï, du grand anneau et du fer à cheval cosaque de l'Altaï. Le long du parcours, on retrouve des sites archéologiques comme avec le Kalbak-Tash, mais aussi de nombreux lacs comme lui d'Aïa à Manjerok.

Orage se préparant à Tachanta.

La route traverse des étendues avec 4 climats différents ; continental, montagnard, subpolaire et aride[20], qui dépendent de l'altitude qui s'accroît en descendant vers la Mongolie au sud de la route. La température moyenne peut varier de −15 °C en janvier à 18 °C en juillet. Cependant, dans les zones montagneuses du centre de la route, les fluctuations de températures sont plus marquées, allant de −30 °C à 40 °C[7]. En moyenne en hiver vers Oust-Séma, juste avant d'atteindre les zones montagneuses les températures sont entre −13 °C et −17 °C, alors qu'en été, c'est entre 16 °C et −19 °C. Mais ces fluctuations sont minimes comparées aux steppes de Kouraï et de la Tchouïa, où les températures vont de 30 °C en été à −40 °C en hiver. À cause de ces changements, la météo est affectée, avec souvent plusieurs phénomènes météorologiques en une journée et avec des étendues de températures fortes. En montagne par exemple, les températures peuvent atteindre en journée 30 °C alors que 12 heures plus tard pendant la nuit, elles descendent à −5 °C[21].

Rue Bolchévique.

La route de la Tchouïa commence son trajet à Ozerni, un village du raïon de Novossibirsk. Alors que la R254 et la R255 partent soit à l'ouest vers Moscou soit à l'est vers Vladivostok, la R256 prend plein sud et se faufile dans Novossibirsk en prenant d'abord la rue Kedrovaïa puis l'Avenue Motchichtchenskoïe, les deux dans l'arrondissement Zaïeltsovski. Après avoir franchi la rivière Ieltsovka, elle emprunte la Krasni Prospekt (l'Avenue Rouge) et traverse le centre-ville de Novossibirsk. Elle voit défiler la place Kalinine, le Ttéâtre d'opéra et de ballet de Novossibirsk, la place Lénine, la cathédrale Saint-Alexandre-Nevski le tout dans l'arrondissement central. À son croisement avec la rue de l'Hippodrome, elle longe brièvement l'Ob. Elle croise ensuite le pont d'Octobre, se fait nommée la rue Bolchévique, et progresse dans l'arrondissement éponyme. Peu avant de sortir de l'arrondissement, elle devient pour 4 km une autoroute et croise le pont Bougrinski.

La R256 dans l'Oblast de Novossibirsk.

Après avoir atteint le pont sur l'Inia, elle arrive dans l'arrondissement Pervomaïski et adopte le nom d'« autoroute de Berdsk ». Elle passe ensuite l'arrondissement soviétique avec Akademgorodok et l'université d'État de Novossibirsk, puis longe le réservoir de Novossibirsk avant de franchir la rivière Berd. Elle arrive à Berdsk, et le seul nom désormais de la route est l'officiel; la R256. Une fois avoir traversée Berdsk, elle voit pour la première fois des champs, qu'elle va côtoyer pendant une longue partie du trajet. Elle dépasse ensuite Iskitim sur le côté est. Elle coupe ensuite une petite forêt entre Linevo et Dorogino. Au kilomètre 104, elle frôle Tcherepanovo et coupe la route de Souzoun à Maslianino. Peu après, elle passe près du village de Bezmenovo, et continue ensuite sur une ligne droite de près de 50 kilomètres. Pendant ce segment, elle passe dans le kraï de l'Altaï, et à la sortie de cette section, elle franchit une forêt, évite Talmenka et enjambe la rivière Tchoumych.

La route avant Nalobikha.

Juste avant le pont sur cette rivière, elle devient une 2 x 2 voies pour un peu moins de 10 kilomètres. Elle croise ensuite la 01K-04, route allant du kraï de l'Altaï au Kouzbass (en allant vers Leninsk-Kouznetski). Après ceci, elle traverse d'une traite une grande forêt entre Srednesibirski et Oziorki. Elle repasse ensuite brièvement dans une zone champêtre, où elle redevient une voie rapide en 2x2 voies avant de repasser par une forêt. Une fois sorti de cette dernière, elle devient même une autoroute en arrivant à Novoaltaïsk, qu'elle contourne. Pendant cette section, elle possède un échangeur avec la route vers Zarinsk. Juste avant de redevenir une route nationale, elle croise l'autoroute d'entrée vers Barnaoul. Elle part alors pendant une quarantaine de kilomètres direction sud-est. Elle frôle la forêt du plateau de l'Ob, et après Nalobikha, elle reprend une direction bien plus au sud qu'avant. Elle descend alors pendant près de 90 kilomètres à travers des plaines champêtres pour arriver à un échangeur.

Vue depuis le mont Piket, la R256 passe dans le bois en arrière-plan.

Elle contourne Biïsk par l'est, et croise pendant son détour les routes vers Novokouznetsk et vers Iogatch (lac Teletskoïe). Elle enjambe aussi la Biia, un des deux affluents de l'Ob avec la Katoun, puis traverse la grande forêt entourant le sud de Biïsk. Elle reprend ensuite son itinéraire initial et surtout gagne la partie historique de la route, au niveau de l'échangeur routier du km 355. Elle ressort ensuite de la forêt, et commence à longer la Katoun, à une distance moyenne inférieure à 2 kilomètres. Elle traverse alors des localités comme Verkh-Katounskoïe ou encore Strotski. À Strotski d'ailleurs, elle voit le mont Piket qui domaine sur sa droite la plaine de la rivière. La route continue de longer la Katoun, et traverse plusieurs villages comme Berezovka. Au niveau du 416^e kilomètre de la route, elle enjambe l'Icha, un affluent de la Katoun, et une quinzaine de kilomètres plus tard, elle arrive en république de l'Altaï, avec une stèle de bienvenue sur le bas-côté. Peu après, elle a une intersection avec la route menant à Platovo et son pont sur la Katoun tandis que la R256 arrive à Maïma, la seconde plus grande ville de la république. Elle croise plusieurs routes à l'intérieur de la localité menant à la capitale du sujet Gorno-Altaïsk et plus grande ville de la région, puis en sortant de Maïma, elle se fraye un chemin entre les montagnes et la Katoun en devenant à nouveau une 2 x 2 voies, pour quelques kilomètres.

La R256 dans le sud de Maïma.

La route atteint ensuite une plaine fluviale un peu plus larges, mais doit désormais traverser les centres des localités comme ceux de Souzga ou Tcheremchanka, faute de place. À plusieurs reprises, elle longe la Katoun directement, sauf à Manjerok où elle s'en éloigne pour traverser la ville et sa forêt. À partir de cette localité, les bords de la routes, qui sont des versants de montagnes, sont désormais couverts de forêts avec des pins ou des mélèzes de Sibérie par exemple. Une fois sortie de la localité, les villages commencent à s'espacer de plus en plus, avec seulement 3 villages de Manjerok jusqu'à Oust-Séma (ceux d'Izvestkovi, d'Oust-Mouny et de Barangol). Juste avant d'arriver à Oust-Séma, une route se détache au niveau d'un carrefour giratoire vers le village d'Oust-Séma et plus loin; la route de Tchémal, qui continue de longer la Katoun sur près de 100 kilomètres. Mais la R256 ne va pas dans la même direction, elle passe sur la rive gauche du fleuve juste avant Oust-Séma, et prend la vallée de la Séma, un affluent de la Katoun. Dans cette vallée, elle traverse successivement les villages de Kamlak, Tcherga, de Miouta, de Chebalino de Koumalyr et de Topoutchaïa, avant d'arriver au col de la Séma, haut de 1 717 mètres.

La route au site archéologique de Yaloman.

La route redescend ensuite du col et près du village de Neftebaza, elle croise au km 610 la route 84K-132 vers Oust-Kan et le Béloukha. Peu après, elle traverse Touïekta où l'espace entre les montagnes s'élargit un peu, mais où les forêts se font rares, et elle longe pendant près de 30 kilomètres la rivière Oursoul, en passant d'ailleurs pas Ongoudaï. Après avoir quitté la vallée de la rivière Oursoul, elle entame sa montée du col Tchike-Taman, culminant à 1 295 mètres. Après l'avoir surmonté, la R256 redescend dans une vallée encaissée, en passant par Kouptchegen, puis retrouve au kilomètre 680 la vallée de la Katoun, au niveau du site archéologique du Kour-Ketchou. À ce moment-là, la route est déjà à une altitude supérieure à 700 mètres. Elle remonte alors la vallée de la rivière, en passant près de plusieurs sites archéologiques, comme celui de Ialoman, et à Inya, elle franchit d'ailleurs le cours d'eau. Un peu après, à Tchouïozy, elle quitte définitivement la Katoun, en tournant dans la vallée de l'un de ses affluents, la Tchouïa.

La route au km 760.

Dans la vallée de la Tchouïa, l'espace entre les versants se rétrécit de plus en plus au fil de la remontée, et les versants redeviennent couverts de forêts. Elle passe près du site archéologique du Kalbak-Tach, puis par les villages de Iodro et d'Ak-Bom, avant de passer devant le Bely-Bom, l'ancien lieu dangereux du trajet. Juste après le Bely-Bom, elle a sur sa droite le monument des constructeurs de la route et de la légende d'« Il y a une route le long du trakt de la Tchouïa ». La route de la Tchouïa continue ensuite dans la vallée, en voyant passer plusieurs cascades jusqu'à arriver à Tchibit. C'est dans cette vallée qu'elle dépasse la barre des 1 000 mètres d'altitude. Là, elle se détourne de la Tchouïa pour passer à Aktach et pour croiser la route vers Oulagan et la rive sud du Teletskoïe (via le Katou-Iaryk). Une fois avoir traversé Aktach, elle surmonte un petit col avant de réarriver près de la Tchouïa. Elle dépasse les ruines du barrage de la Tchouïa, et elle longe de nombreuses méandres de la rivière. Elle s'en détache ensuite, pour franchir le col de Kouraï, qui culmine à 1 560 mètres.

La route dans la steppe de Kouraï.

En redescendant du col de Kouraï, la route de la Tchouïa débarque pour la première fois dans une steppe, la steppe de Kouraï. La route traverse une vaste zone aride, entourée de montagnes verdoyantes et enneigées sur les sommets. Elle traverse le village de Kouraï, et croise la route vers le village adjacent de Kyzyl-Tach. Elle prend pour 2 kilomètres une direction nord-est, avant de piquer vers le sud-est, avec une ligne droite sur près de 5 kilomètres. Quelques kilomètres après ce segment, la steppe se finit, elle retrouve la rivière Tchouïa. Une vallée se forme alors, se resserrant fortement, entre au nord la chaîne de Kouraï et sur le côté sud la Tchouïa du Nord. La R256 est ainsi dans un passage étroit pendant environ une vingtaine de kilomètres, jusqu'au village de Tchagan-Ouzoun.

La route en arrivant à Koch-Agatch depuis la Mongolie.

À Tchagan-Ouzoun, alors que la Tchouïa récupère de l'eau de la rivière éponyme au village, la route entre dans la grande steppe de la Tchouïa, et après avoir traversé une partie de la steppe et le village d'Ortolyk, elle enjambe la rivière Tchouïa. La route est alors à Koch-Agatch, village ayant dépassé les 10 000 habitants en 2021, et plus grande localité traversée depuis Maïma. Dans le village, elle croise la route vers Belyachi et le plateau de l'Oukok. Elle sort ensuite du village, et traverse sur deux grandes lignes droites le reste de la steppe, une de 10 kilomètres avec en coupure le village de Jana-Aoul, puis un autre segment de 17 kilomètres, avant d'arriver peu après à Tachanta, en dépassant juste avant la localité la barre des 2 000 mètres. Tachanta est la dernière localité du trajet, et en sortant du trajet, elle passe les douanes russes, puis entame une montée de 20 kilomètres pour culminer à 2 481 mètres. En arrivant à cette altitude, elle atteint le col de Dourbet et ainsi à la frontière avec la Mongolie. La route de la Tchouïa est alors prolongée par la route A0306 qui va vers Ölgii, et plus loin par plusieurs routes vers la Chine au Xinjiang.

Panorama du col en hiver.

Le col du Tchike-Taman est situé à 1 295 mètres d'altitude, au point kilomètrique 655. La longueur du col est de 11 kilomètres. Au col se trouve un panorama où l'on peut observer les monts de la Terekta (2 500 / 2 600 mètres d'altitude). On y trouve des forêts de mélèzes, ainsi que d'autres arbres qui y cohabitent comme des bouleaux, et des cèdres[23]. La route actuelle y mène depuis 1984, alors qu'avant il fallait prendre une autre route dangereuse comportant près de 24 virages serrées. L'ancienne route était une voie unique en gravier, et aujourd'hui on peut la monter à pied[24].

La route possède une section du musée consacrée à elle à Biïsk retraçant l'histoire de la route depuis la voie des caravanes jusqu'à la route moderne R256. Le musée présente aussi des expositions sur la région traversée de l'Altaï, avec des fossiles, des minerais ou bien des bijoux. Il y a aussi des expositions sur la faune et la flore locale[25]. Le kilomètre 0 symbolique est d'ailleurs installé sur le parvis du musée[26].

Il y a de plus des documents, photographies d'époques, datant de l'époque où la route fut construite, ainsi qu'un modèle en volume de la route[27].

• Village de Maïma avec le temple de la descente du Saint-Esprit ;
• Col de la Séma ;
• Site archéologique de Ialoman[28] ;
• Stèles, menhirs et monticule funéraire à Inya ;
• Tchouïozy, avec le site archéologique du Kalbak-Tach ;
  

  Pétroglyphe au Kalbak-Tach.
• Village d'Aktach km 788[27] ;
• Paysages martiens près de Tchagan-Ouzoun[29].

La route, à la fois avant et pendant sa construction, fut entouré de légendes, souvent pour repousser les étrangers de ces terres. Parmi les légendes, on peut citer celle de la malédiction de Pazyrak, quand un ermite vivant dans une gorge au Moyen Âge a voulu repousser une armée de Dzoungars, qui pillaient et brûlaient les villages locaux. Il leur dirent d'abandonner leur trajet, le chef des troupes , qui ne voulait pas l'écouter décida de l'enterrer vivant. L'ermite les auraient maudits lors de sa mort lente, et les Dzoungars repartirent. Mais cette armée auraient été ensuite confrontée à des éboulements près de la steppe de Kouraï, les tuant. Cette légende contraint d'ailleurs les soviétiques à changer une petite partie de l'itinéraire de la route dans les années 1920 car les Altaïens ne voulaient pas d'un nouveau drame.

Autre légende venant des années 1930, quand une épidémie de choléra sévit à Oulagan et qui se propagea dans les camps de travailleurs, qui tentèrent de mener une résistance aux conditions de travail. Les gardiens appelèrent des unités de l'armée rouge et la légende commence quand ils auraient tué un jeune de Riazan, qui était amoureux d'une fille locale. Elle se serait suicidé, et quelques années plus tard, au lieu des deux morts, deux pins poussèrent, qui devinrent un lieu d'offrandes pour les altaïens. Mais dans les années 1970, un chauffeur, sceptique de la croyance, serait rentrée dans les pins pour éviter une voiture venant de l'autre sens, le tuant. Toujours pendant la reconstruction, les soviétiques ont détruit de nombreux sanctuaires souvent antiques, dont un Bouddha à Tchibit et un tumulus; sépulture d'un chaman vers Tchagan-Ouzoun. Selon les Altaïens, il y avait un œil de dragon dans la sépulture du chaman, et quiconque le verra mourra, deviendra fou ou aura une capacité surnaturelle.

Le camion et à l'arrière la Ford représentant la légende.

Enfin, au Bely-Bom, il y a un monument pour les constructeurs de la route, avec deux véhicules, l'un derrière l'autre. Selon la légende représentée et racontée dans la chanson soviétique « Il y a une route le long de la Tchouïa »[30], un jeune garçon, ayant un camion était amoureux d'une jeune fille possédant une Ford, véhicule rare en Russie soviétique. La fille proposa que si il le dépassait sur la route, elle l'épouserait. Il accepta le défi, et le fit. Mais il perdit le contrôle de son véhicule et tomba dans la Katoun au niveau du Bely-Bom[31].

: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• (ru) Gouvernement de la république de l'Altaï, Comité des bureaux de l'état civil et des archives de la république de l'Altaï et Archives d'État de la république de l'Altaï (Publication est dédiée au 265^e anniversaire de l'entrée volontaire du peuple de l'Altaï en Russie ; au 100^e anniversaire de l'obtention du statut de route nationale de la route de la Tchouïa ; au 30^e anniversaire de la formation de la république de l'Altaï), ЧУЙСКИЙ ТРАКТ: ОТ ВЬЮЧНОЙ ТРОПЫ ДО ДОРОГИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ : Collection de documents d'Archives [« La route de la Tchouïa : Du chemin de terre à la route fédérale »], AU RA Literary and Publishing House "Altyn-Tuu".,‎ 25 novembre 2020, 316 p. (ISBN 978-5-6044772-5-0, lire en ligne)
• (ru) Garms Oleg Iakovlevitch (Candidat en sciences biologiques), Путешествие по Чуйскому тракту [« Voyage le long de la route de la Tchouïa »], Barnaoul,‎ 17 novembre 2009 (Bibliothèque présidentielle Boris-Eltsine, lire en ligne)
• (ru) Douma d'État de l'Empire russe, Fonds des convocations de la Douma d'État I, II, III et IV. Inventaire n°6 : Affaire sur le projet de loi du ministère des Chemins de fer, soumis à la Douma d'État de la quatrième convocation, sur le déblocage de fonds pour la production d'enquêtes pour la route à véhicule de la Tchouïa dans le gouvernement de Tomsk., Barnaoul, 25 février 1914 - 9 juillet 1914 (Bibliothèque présidentielle Boris-Eltsine, lire en ligne)
• (ru) Sergueï Porfirievitch Chvetsov (économiste, statisticien, personnalité publique ; 1858-1930) (Compilé par S.P. Chvetsov, sur ordre du chef du district de l'Altaï ; Département statistique sous la direction principale du district de l'Altaï : Typo-lithographie de la Direction générale du district de l'Altaï), ЧУЙСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПУТЬ В МОНГОЛИЮ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ГОРНОГО АЛТАЯ [« Route commerciale de la Tchouïa et son importance pour le Haut-Altaï »], Barnaoul,‎ 1898, 95 p. (Bibliothèque présidentielle Boris-Eltsine, lire en ligne)

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