Politique commune des transports

Les transports motorisés sont relativement développés dans l'Union européenne, avec 6 591 milliards de kilomètres personnes en 2014, soit en moyenne 12 985 kilomètres par personne cette année-là[10].

La stratégie de l'UE a été d'ouvrir les frontières pour permettre une plus grande mobilité des personnes et des marchandises en Europe. Toutefois, cette augmentation du trafic a conduit à des congestions notamment dans les grandes villes, dans les Alpes, et dans la Manche. Du fait de son ancienne fragmentation en réseaux nationaux, l'interopérabilité en Europe est un enjeu pour l'UE[11].

La politique d'ouverture du marché européen des transports, menée au cours des années 1990 a connu un franc succès menant à une libéralisation complète des transports aérien, fluvial, routier et maritime à courte distance (à l'exception notable du transport ferroviaire). Le transport routier a été le grand bénéficiaire de ce processus, créant un fossé de plus en plus profond avec ses concurrents, et notamment le rail. Mais l'augmentation du trafic poids lourds qui en résulte engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Une croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier serait dès lors contraire à une logique de développement durable, d'autant que, selon les estimations, le transport de fret devrait augmenter de 38 % d'ici 2010 (+24 % pour le trafic passagers). Face à cette situation, la stratégie de transfert modal consiste à transférer des marchandises de la route vers d'autres modes de transport, et en particulier le rail, autour duquel la Commission a orienté sa politique.

En juin 2006, la Commission européenne a adopté quelques réorientations de sa politique afin de tenir compte d'un certain nombre d'éléments (élargissement de l'UE, challenges énergétiques, nouvelles exigences en matière de sûreté, premiers résultats des politiques menées depuis 2001).

Les objectifs généraux de 1992 et 2001 sont conservés mais deux nouveaux concepts sont introduits:

• L'optimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de déconnecter la mobilité de ses effets secondaires négatifs
• La co-modalité, à savoir l'utilisation efficace des différents modes de transport, individuellement et de manière combinée

Il est à noter que depuis 2008, le livre blanc intègre dans les modes de transport le mode fluvial. Ceci est la reconnaissance d'une activité ancienne, quasiment première, d'acheminement des biens et des personnes. De 1850 à 1970, ce mode, standardisé en Europe au gabarit Freycinet (39,50 m par 5,10 m pour 250 t), a occupé une place prépondérante dans l'acheminement des biens au sein de l'Europe de l'Ouest. Le premier choc pétrolier a provoqué un ralentissement de cette activité, surtout en France où le réseau avait été peu modernisé depuis son harmonisation sous la coupe de M. Freycinet à la fin du XIX^e siècle. Cependant, on assiste aujourd'hui à un regain d'activité dans ce secteur qui, par l'entremise du réseau à grand gabarit (180 m par 12 pour 5 000 t) se présente comme une autre voie du transport, la plus sure et la plus écologique.

L'Union européenne intervient dans la législation routière avec différentes directives[12], par exemple avec la directive sur le permis de conduire européen.

L'UE a commencé à agir dans le domaine routier dans les années 1970: La Directive 70/156/EEC a introduit eou harmonisé le système d'approbation des type de véhicules [1]

• En 1971 : Directive 71/354/CEE
• En 1976 : Directive 76/914/CEE du Conseil
• En 1979 : Directive 80/181/CEE du Conseil, du 20 décembre 1979, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure et abrogeant la directive 71/354/CEE
• En 1985 : Règlement (CEE) n^o 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route[13]
• En 1989 : Directive 89/459/CEE du Conseil, du 18 juillet 1989, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la profondeur des rainures des pneumatiques de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques
• En 1991 : Directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au permis de conduire (91/439/CEE)
• En 1991 : Directive 91/671/CEE du Conseil, du 16 décembre 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes
• En 1992 : Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l'installation et à l'utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur
• En 1993 : 93/704/CE: Décision du Conseil, du 30 novembre 1993, relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière
• En 1994 : Directive 94/55/CE du Conseil, du 21 novembre 1994, relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par route
• En 1996 : Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international
• En 1998 : Règlement (CE) NO 2411/98 du Conseil du 3 novembre 1998 relatif à la reconnaissance en circulation intracommunautaire du signe distinctif de l'État membre d'immatriculation des véhicules à moteur et de leurs remorques
• En 1999 : Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d'immatriculation des véhicules
• En 2000 : Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté
• En 2001 : Recommandation de la Commission du 17 janvier 2001 concernant le taux maximal d'alcool dans le sang autorisé (TA) pour les conducteurs de véhicules à moteur[14]
• En 2002 :
  • Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier
  • Règlement (CE) n^o 484/2002 du Parlement européen et du Conseil du 1^er mars 2002 modifiant les règlements (CEE) n^o 881/92 et (CEE) n^o 3118/93 du Conseil afin d'instaurer une attestation de conducteur
  • Directive 2002/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 mars 2002 concernant le service universel et les droits des utilisateurs au regard des réseaux et services de communications électroniques (directive "service universel")
• En 2003 :
  • Résolution du Conseil du 27 novembre 2003 relative à la lutte contre la consommation de substances psychoactives associée aux accidents de la route [15]
  • Directive 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil
  • Directive 2003/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 avril 2003 modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes
  • Directive 2003/97/CE du Parlement européen et du Conseil du 10 novembre 2003 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception ou l'homologation des dispositifs de vision indirecte et des véhicules équipés de ces dispositifs, modifiant la directive 70/156/CEE et abrogeant la directive 71/127/CEE
  • Recommandation de la Commission du 25 juillet 2003 concernant le traitement des informations relatives à la localisation de l'appelant dans les réseaux de communications électroniques en vue de la prestation de services d'appels d'urgence à localisation
• En 2004 :
  • Recommandation de la Commission du 6 avril 2004 relative à l'application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière[16]
  • Directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen
• En 2005 : Directive 2005/39/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 modifiant la directive 74/408/CEE du Conseil relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuie-tête des véhicules à moteur
• En 2006 Règlement (CE) N o 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil
• En 2007 :
  • Directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules
  • Directive 2007/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 juillet 2007 concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté
  • Directive 2007/35/CE de la Commission du 18 juin 2007 modifiant, en vue de son adaptation au progrès technique, la directive 76/756/CEE du Conseil concernant l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques
• En 2008 : Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières
• En 2009 :
  • Régulation (EC) No 1073/2009 concernant Le transport par bus et par autocar[17].
  • Règlement (CE) N o 68/2009 de la commission du 23 janvier 2009 portant neuvième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route
  • Règlement (CE) N o 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés
  • Règlement (CE) n o 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant les directives 2003/102/CE et 2005/66/CE
  • Directive 2009/79/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative au dispositif de retenue pour passagers des véhicules à moteur à deux roues
  • Règlement (CE) n o 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2009 sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels
  • Directive 2008/89/CE de la Commission du 24 septembre 2008 modifiant, en vue de son adaptation au progrès technique, la directive 76/756/CEE du Conseil concernant l’installation de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
  • Directive 2009/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à l’installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse sur les véhicules à moteur à deux ou trois roues
  • Directive 2009/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 modifiant la directive 80/181/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure
• En 2010 : Directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 2010 relative aux équipements sous pression transportables et abrogeant les directives du Conseil 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE et 1999/36/CE
• En 2011 : Directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière[18].
• En 2014 : Directive 2014/46/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 portant modification de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules
• En 2014 : Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE

Le troisième paquet mobilité inclut de nouvelles exigences de sécurité pour les véhicules[19].

Ces exigences concernent notamment le règlement 2019/2144 ; les collision avoidance system ; les ADAS ; les protections des occupants et des piétons ; le véhicule autonome et le véhicule connecté[19].

Au 22 février 2021, la commission européenne a communiqué sur le contenu des phases de troisième paquet mobilité[19].

Le transport routier a bénéficié depuis l'après guerre d'un immense effort d'investissement dans les infrastructures qui a permis la mise en place d'un réseau autoroutier d'une densité exceptionnelle au niveau du continent européen. Entre 1994 et 1997, les routes d'Europe de l'Est nécessitant un investissement prioritaire ont été définies, dans le cadre du plan corridors paneuropéens.

Le transport routier en Europe est très développé. En effet, nous pouvons constater que le réseau de nœuds d'entreprise routière est très serré. Tous les pays européens sont concernés par cette évolution très forte. Même des pays comme l'Ukraine qui n'ont pourtant pas une très grande place sur la scène européenne. La mise en place de taxes européennes permet de réguler et d'endiguer ce flux toujours croissant de transporteurs parcourant les routes européennes.

Les routes ont été développées sur des bases et par des autorités nationales, régionales ou locales cependant, l'UE finance des routes de meilleures qualité grâce à ses fonds de développement régionaux, à l'European Investment Bank et aux réseaux trans-européens[21].

Le but des réseaux trans-européens est de construire un réseau de transport qui puisse faciliter le déplacement des marchandises et des personnes entre les États membres. Le réseau devrai unir 90 000 kilomètres d'autoroutes et d'autres routes de haute qualité vers 2020[21].

Depuis 1992, les sociétés européennes d’autocar et d’autobus peuvent commercialiser des services de transport de passagers entre les États membres[4]

Le transport par bus est meilleur marché que le transport par train, et le transport par autocar bénéficie des nombreux investissements routiers effectués. Il ne souffre pas des effets de frontières liés à des différences de réglementations nationales, en France, depuis l'ouverture à la concurrence les lignes régulières d'autocar en France en 2015.

Le transport par bus et par autocar est encadré par la Régulation (EC) No 1073/2009 qui cherche à le rendre plus compétitif en réduisant les restrictions des législations nationales[17].

Le 30 novembre 1993 est prise la Décision du Conseil 93/704/CE relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière.

Le 12 septembre 2001, la commission européenne adopte le livre blanc «La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix» qui indique la nécessiter de «placer la sécurité et la qualité des services au cœur de notre action»[22].

Le développement du transport routier s'est fait en réduisant les tués dus à l'accidentologie routière — qui ne prend pas en compte les effets de la pollution sur la santé — notamment lorsque l'on compare les courbes des États-Unis et de l'UE.

Pour la Commission européenne, la politique en matière de sécurité routière doit placer les citoyens au centre de son action, en les encourageant à prendre la responsabilité première de leur propre sécurité et de celle des autres. La politique de l’UE en matière de sécurité routière vise à élever le niveau de la sécurité routière pour offrir à tous les Européens — notamment les usagers les plus vulnérables — la possibilité de se déplacer en toute sécurité et en respectant l’environnement[23].

Toutefois, les causes de blessures sévères (ou graves) sont mal connues. La première action de l'Union européenne a été de définir une définition commune des «blessures graves de la route» au sein de tous les États membres comme blessures de catégorie 3 ou plus sur l'échelle médicale MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale)[30].

En 2019, l'Union européenne a prévu de développer des indicateurs clés (KPI) pour suivre l'évolution de la sécurité routière. Les indicateurs prévus sont les suivants:

• Vitesse: Pourcentage de véhicules respectant la limitation de vitesse
• Ceinture de sécurité: Pourcentage d'occupants de véhicules utilisant correctement la ceinture de sécurité ou le système pour enfant
• Équipement de protection: Pourcentage de conducteurs de deux roues portant un casque de protection
• Alcool: Pourcentage de conducteurs respectant les seuils d'alcool présents dans le sang
• Distraction: Pourcentage de conducteurs ne tenant pas à la main un téléphone
• Sécurité des véhicules: Pourcentage de nouvelles voitures dont la notation Euro NCAP arrive à un certain seuil
• Infrastructure: Pourcentage de la distance parcourue sur des routes dont la notation de sécurité arrive à un certain seuil
• Attention post-accident: Temps d'intervention en minutes et secondes entre l'appel d'urgence et l'arrivée des services d'urgence sur le lieu[31].

Dans l'UE, le transport routier de fret est essentiel à la compétitivité des sociétés[32].

Le transport routier du fret a été développé par le travail de l'Union européenne, en transformant des transports qui étaient internationaux et qui sont devenus intérieurs au marché unique. Ceci s'est fait en éliminant différents obstacles: les contrôles des prix, les différences de standardisation et les contrôles douaniers, mais en développant de nouvelles routes et de nouvelles normes de sécurité[32].

La tendance à la baisse de la fréquentation des trains a été considérablement contenue dans les dernières années du côté des passagers, ce que l’on peut largement attribuer à l’essor des lignes à grande vitesse.

Le troisième paquet ferroviaire de mars 2004 tente d’apporter des réponses à la libéralisation progressive du transport des passagers. Le projet de soumettre Thalys et Eurostar à la concurrence dans l'avenir anticipe la nécessité de rendre ces segments compétitifs face aux compagnies aériennes low cost.

Le fret emprunte de manière croissante les axes routiers pour parvenir à destination, et ce au détriment du transport ferroviaire. En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970. Rien de moins étonnant si l’on considère que la vitesse moyenne de transport de ces biens atteint à peine 18 km/h. Les prévisions de la Commission européenne indiquent que les nouveaux États membres devraient maintenir une part relativement plus élevée du transport ferroviaire de 24 % en 2030 contre 9 % à la même date pour l'UE-15. (On remarquera que les statistiques de la Commission européenne estiment une part moindre du transport routier au profit du chemin de fer)

• Traité sur l'Union européenne et Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne : versions consolidées, 2012 (lire en ligne)
• (en) Commission européenne, 70% of the EU territory has poorly connected forests, hindering biodiversity, 27 février 2013 (lire en ligne)

• Politiques des transports dans l'UE.
• Politiques européennes de transport durable.
• Transports et énergie.
• (en) Transport routier dans l’UE
• (en) Transport aérien dans l’UE
• (en) Transport maritime dans l’UE
• (en) Transport ferroviaire dans l’UE
• (en) Agence européenne ferroviaire
• (en) Mobilité et transports dans l'UE.
• (en) Intelligent Transport Systems
• (en) Transport Research Knowledge Centre
• Semaine européenne de la mobilité.