Peugeot 905

La 905 dans sa première version de 1990.

Techniquement très aboutie, la 905 utilise un châssis en fibre de carbone conçu en collaboration avec Dassault Aviation et un moteur V10 en alliage léger proche de ce qui se faisait en Formule 1 à l'époque.

La 905 est présentée officiellement le 4 juillet 1990 à Magny-Cours, avec le pilote Jean-Pierre Jabouille au volant. Elle participe à sa première course sur le circuit Gilles Villeneuve de Montréal en septembre 1990, pour l'avant-dernière course d'un championnat alors dominé par Sauber-Mercedes et Silk Cut-Jaguar.

En essais, la 905 se retrouve à 3 secondes des meilleurs, et la fiabilité n'est pas encore au rendez-vous. Il s'agit surtout d'un rodage pour l'équipe de Jean Todt.

Début 1991, la 905 « Evolution 1 » connaît toujours quelques problèmes de performances et de fiabilité, mais obtient tout de même une victoire heureuse à Suzuka au Japon. Aux 24 Heures du Mans, les deux voitures sont véloces, mais abandonnent, la première à 18 h 30 pour une panne d'allumage, la seconde à 21 h 45 pour un problème de boîte de vitesses[2]. Ce problème est alors consulté à Sochaux, à l’usine Peugeot, le technicien Dominique Flambert puis d’autres comme Jean-Claude Janin, Patrick Covillard règlent ce problème qui était le ressort d’embrayage trop fragile mais qui fut remplacé par un, beaucoup plus résistant, tellement résistant qu’il cassa l’instrument de test de résistance pour pièces. Les 905 sont adaptées aux courtes courses du championnat, dites course de « Sprint » de 430 km, mais pas encore pour la seule vraie course d'endurance de l'année que constitue Le Mans. Jean Todt avait d'ailleurs annoncé qu'il venait courir « les 6 heures du Mans ».

Devant la domination outrageuse des Jaguar XJR-14, André de Cortanze et Robert Choulet modifient considérablement leur 905 en cours de championnat 1991. La 905 « Evolution 1 bis » se distingue essentiellement de sa première version au niveau de l'aérodynamisme avec l'adoption d'un grand aileron arrière biplan emprunté à la XJR-14, un aileron avant réglable, des tunnels de canalisation d'air autour du cockpit pour alimenter deux radiateurs latéraux, et un moteur à la fois plus puissant et plus léger. Ces modifications vont rapidement porter leurs fruits. Si la course au Nürburgring se solde par deux abandons, le duo Rosberg-Dalmas enchaîne deux victoires consécutives à Magny-Cours et à Mexico devant l'équipage Alliot-Baldi. Avec ces deux doublés, Peugeot termine deuxième du championnat.

Mais en coulisse les choses se compliquent. L'évolution du règlement voulu par la FIA décime les petits concurrents privés qui n'ont pas les moyens de développer les nouveaux moteurs 3,5 L. Les droits TV et la participation financière des circuits ne sont pas suffisamment redistribués pour que les petits concurrents garnissent le plateau. Jean Todt se bat aux côtés de Toyota pour sauver le championnat 1992 étant donné que Jaguar et Mercedes se sont retirés pour diverses raisons.

Moteur de la 905.

Il y a finalement onze concurrents au départ de la première épreuve à Monza. Les 905 réalisent la pole et le meilleur tour mais Yannick Dalmas est victime du blocage de ses freins à deux tours de l'arrivée et sa 905 part en tonneau. C'est donc la concurrente de Peugeot, la Toyota TS010, qui remporte l'épreuve.

Les 24 Heures du Mans 1992 restent une compétition de qualité mais même en autorisant quelques anciens FIA Groupe C à moteur turbo, il n'y aura que 28 prototypes au départ. La bataille est rude en début de course entre les 905 version LM, les Toyota et la Mazda MXR-01, très efficace sous la pluie. La 905 pilotée par Yannick Dalmas, Derek Warwick et Mark Blundell se positionne en tête dès la troisième heure de course et ne la lâchera plus. Celle de l'équipe Alliot-Baldi-Jabouille assure la troisième place. C'est la première victoire dans la Sarthe pour Peugeot.

Dans la foulée de ce succès, Peugeot Talbot Sport va survoler le championnat en remportant toutes les courses et en réalisant toutes les pole positions : à Silverstone, Donington, Suzuka et Magny-Cours. Peugeot est Champion du Monde et, côté pilote, c'est le duo Warwick-Dalmas qui l'emporte. Malheureusement il s'agira du dernier championnat, avec seulement huit voitures au départ à Magny-Cours dont trois 905, la FIA suspend le championnat.

À noter que lors de l'ultime manche à Magny-Cours, Philippe Alliot réalise avec la 905 Evo1Bis la pole-position en 1 min 16 s 415 ce qui l'aurait placé en 6^e position sur la grille de départ du Grand-Prix de France de formule 1 1993 huit mois plus tard. Entre Ayrton Senna (1 min 16 s 264) et Jean Alesi (1 min 16 s 662). En 1992, ce temps l'aurait placé en 8^e position.

Peugeot 905 Evo 2.1 « Supercopter » de 1993.

La nouvelle arme d'André de Cortanze, la Peugeot 905 « Evolution 2 », dite aussi « Supercopter », ne disputera jamais de compétition. Elle servira tout de même de voiture laboratoire pour le développement du moteur Peugeot V10 de F1. Elle restera un mystère au niveau de ses performances. En effet, le championnat disparaissant, Peugeot n'a pas poussé le développement de cette voiture qui était plutôt faite pour le Sprint. C'est aussi pour cela que Jean Todt décide d'engager la version Evo1 Bis au Mans en 1993.

Privé de Championnat en 1993, Peugeot termine sa présence en endurance en réalisant un triplé historique au 24 Heures du Mans 1993. Contre toute attente, c'est le « junior team » composé par Christophe Bouchut, Eric Hélary et Geoff Brabham qui remporte la course devant les anciens pilotes Boutsen-Fabi-Dalmas.

Aujourd'hui les Peugeot 905 commencent à être vendues par Peugeot, qui conserve néanmoins les deux châssis gagnants au Mans, l'EV12 et l'EV 17 (le châssis vainqueur de l'édition 1992 a été réutilisé en 1993 et a terminé deuxième). Les autres sont soit dans des musées (au Mans et à Mulhouse), soit chez des privés (EV15[3] et EV16[4] propriété de Rupert Clevely). Une Peugeot 905, l'EV13, était également chez AGS[5] sur le circuit du Castellet et il était possible de la piloter. Ce châssis (acquis par AGS directement auprès de Peugeot Talbot Sport en 1997) a été vendu aux enchères le 7 juillet 2012 lors de la vente organisée par Artcurial au Le Mans Classic pour la somme de 654 723 €.

Enfin, une dernière 905, l'EV14, était à vendre aux enchères en 2009[6] mais n'a pas trouvé preneur au prix de réserve fixé[7].

Le 3 février 2011, la 905 EV 2.1 (Supercopter) se vend plus d'un million d'euros lors d'une vente aux enchères[8].

• 1991
  • 905 n^o 5 : Mauro Baldi - Philippe Alliot - Jean Pierre Jabouille : abandon (moteur)
  • 905 n^o 6 : Yannick Dalmas - Keke Rosberg - Pierre-Henri Raphanel : abandon (transmission)
• 1992
  • 905 n^o 1 : Yannick Dalmas - Derek Warwick - Mark Blundell : Victoire
  • 905 n^o 2 : Mauro Baldi - Philippe Alliot - Jean Pierre Jabouille : 3^e
  • 905 n^o 31 : Alain Ferté - Eric van de Poele - Karl Wendlinger : abandon (moteur)
• 1993
  • 905 n^o 3 : Christophe Bouchut - Eric Hélary - Geoff Brabham : Victoire
  • 905 n^o 1 : Yannick Dalmas - Thierry Boutsen - Teo Fabi : 2^e
  • 905 n^o 2 : Mauro Baldi - Philippe Alliot - Jean Pierre Jabouille : 3^e

• Suzuka 1991 (430km) :
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : Victoire
• Magny Cours 1991 (430km) :
  • Keke Rosberg - Yannick Dalmas : Victoire 1^er.
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : 2^e
• Mexico 1991 (430km) :
  • Keke Rosberg - Yannick Dalmas : Victoire
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : 2^e
• Silverstone 1992 (500km) :
  • Derek Warwick - Yannick Dalmas : Victoire
• Donington 1992 (500km) :
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : Victoire
  • Derek Warwick - Yannick Dalmas : 2^e
• Suzuka 1992 (1 000km) :
  • Derek Warwick - Yannick Dalmas : Victoire
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : 3^e
• Magny Cours 1992 (500km) :
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : Victoire
  • Christophe Bouchut - Eric Hélary : 2^e
• Test du Mans 1993 (13.6km) :
  • Mauro Baldi - Philippe Alliot : 1^er