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Ligne 6 du tramway d'ĂŽle-de-France

La ligne 6 du tramway d'ĂŽle-de-France[2], en abrĂ©gĂ© la ligne T6, est une ligne de tramway sur pneumatiques mise en service le [3]. Longue de 14 kilomètres, elle relie la station de mĂ©tro Châtillon - Montrouge (ligne 13) Ă  la gare de Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint-Lazare), grâce Ă  un premier prolongement le de Robert Wagner Ă  Viroflay-Rive-Droite.

Plan schématique de la ligne T6.
Tramway ligne 6
Voir la carte de la ligne.
Voir l'illustration.
Translohr STE6 en essais Ă  VĂ©lizy.

RĂ©seau Tramway d'ĂŽle-de-France
Terminus Châtillon - Montrouge
Viroflay-Rive-Droite
Communes desservies 6
Châtillon
Clamart
Fontenay-aux-Roses
Meudon
VĂ©lizy-Villacoublay
Viroflay
Histoire
Mise en service
Dernière extension : prolongement de Robert Wagner à Viroflay-Rive-Droite
Exploitant RATP
Infrastructure
Conduite (système) Conducteur (conduite à vue)
Exploitation
Matériel utilisé Translohr STE6
(28 rames au 28/05/2016)
Dépôt d’attache Vélizy-Villacoublay
Points d’arrêt 21
Longueur 14 km
Temps de parcours 40 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 700 m
Jours de fonctionnement Tous les jours
Fréquentation
(moy. par an)
18,8 millions (2019)[1]
6/10
Lignes connexes En service :
(1) (2) (3a) (3b) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (13)
En construction :
(12)

Histoire

Chronologie

  • au : concertation prĂ©alable
  • au : enquĂŞte d'utilitĂ© publique
  • : publication de l'arrĂŞtĂ© d’utilitĂ© publique
  • 2011 : dĂ©but des travaux (partie souterraine)
  • : mise en service de Châtillon - Montrouge Ă  Robert-Wagner[3]
  • : prolongement de Robert-Wagner Ă  Viroflay-Rive-Droite[4]

Naissance du projet

Les travaux préparatoires à Châtillon, avenue de Paris, en novembre 2008.

Le projet est inscrit au contrat de plan État-Région en 2000. La concertation préalable est organisée du au et le schéma de principe du projet est réalisé de mai à . Il est approuvé le par le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF).

L'enquête d'utilité publique du projet se déroule du au et l'arrêté d’utilité publique du projet est publié le . Les acquisitions foncières et des travaux préparatoires (déplacement des réseaux d’eau, d’assainissement, d’électricité, de gaz, de télécommunication) débutent en 2007.

Un tramway nommé T6

Le , le (STIF) approuve le financement du projet[5] et décide d'attribuer le numéro « 6 » à cette ligne le [2]. Le dossier préliminaire de sécurité, qui présente le cadre qui permettra les futures circulations en toute sécurité, est approuvé le [5].

Un tramway en essais près de la station Hôpital Béclère.
Un tramway en essais près de la station Hôpital Béclère.

La rĂ©partition des financement est dĂ©finitivement fixĂ©e entre l’État, Ă  hauteur de 16 %, la RĂ©gion ĂŽle-de-France (50 %), le Conseil gĂ©nĂ©ral des Hauts-de-Seine (20 %), le Conseil gĂ©nĂ©ral des Yvelines (13 %) et la RATP (1 %) par la troisième et dernière convention de financement, approuvĂ©e le [5]. Le , le conseil d’administration de la RATP autorise la commande du matĂ©riel roulant et du système de guidage de la ligne, auprès d’un groupement formĂ© de la sociĂ©tĂ© Lohr Industrie, mandataire, et de la sociĂ©tĂ© ETF (Eurovia Travaux Ferroviaires)[5]. Ce marchĂ© de 171,6 millions d’euros couvre la fourniture des installations fixes de guidage pour la section en surface de la ligne (avec une option pour la section souterraine) et de vingt-huit rames Translohr STE6 (avec une option pour deux Ă  huit rames supplĂ©mentaires)[5].

Dans un article du mois de , l'hebdomadaire Politis met en lumière le lobbying entrepris par Lohr Industrie, et les relations entretenues par son président avec certaines personnalités politiques[6]. Les travaux de réalisation de la partie souterraine débutent en [7].

La livraison des vingt-huit rames de la tranche ferme est prévue pour s'étendre de à [5].

NewTL et Nolwenn

Le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE présentent le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8 le [8] - [9]. Le , le groupe Lohr, en grande difficulté financière depuis plusieurs mois, dépose son bilan faute d'un accord avec Alstom concernant le rachat de sa filiale de tramways sur pneus Translohr[10]. Le , Alstom et le fonds stratégique d'investissement (FSI) trouvent un accord pour la reprise de l'activité de production de tramways sur pneus de Translohr. Alstom (51 %) et le FSI (49 %) reprendront 100 % de cette activité dans une entreprise dénommée NewTL[11] - [12].

Jusqu’à fin , les Ă©lĂ©ments du tunnelier qui va permettre la rĂ©alisation de la section souterraine Ă  Viroflay sont acheminĂ©s sur le chantier. Le tunnelier est ensuite construit puis testĂ©[5]. En , Viroflay invite les classes de CM2 de la commune Ă  un concours d'Ă©criture pour dĂ©signer la marraine du tunnelier, destinĂ© Ă  creuser 1,6 km de tunnel sous le territoire communal[13]. Le , le tunnelier est baptisĂ© « Nolwenn », du prĂ©nom d'une des Ă©lèves de la classe laurĂ©ate[14]. Long de 82 mètres et d'un poids de 1 400 tonnes, le tunnelier commence le percement des 1 600 mètres de la section souterraine le [15]. Ă€ la fin de l'annĂ©e 2013, après avoir atteint la fin de la section souterraine au terminus de Viroflay-Rive-Droite de la ligne de tramway, il est dĂ©montĂ© et Ă©vacuĂ©[5]. Nolwenn ayant atteint Viroflay-Rive-Droite dans la nuit du 13 au , sa partie avant est dĂ©sassemblĂ©e et extraite de la station entre fĂ©vrier 2014 et mars 2014[16].

Critiques du projet

Courbe de la plateforme, entre les futures stations Louvois et Europe, vue en lors des travaux.
Le rail de guidage du Translohr, ici en attente de pose.
Sa forme, spécifique, n'est pas traditionnelle en guidage ferroviaire...
... et implique des appareils de voie très particuliers, tel cet aiguillage.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques s'explique, selon les concepteurs du projet, par l'importance et la longueur des rampes présentes sur le tracé. Toutefois, un tramway classique sur rails, à motorisation intégrale, peut affronter des rampes de l'ordre de 8,5 % à 9,5 %, comme c'est le cas par exemple sur le réseau de Ténérife, équipé du modèle Citadis d'Alstom[17].

Ce choix d'un matériel sur pneumatiques fait toutefois l'objet de vives critiques[18], en raison des divers incidents connus par d'autres réseaux équipés de matériels similaires[19] - [20], perturbant parfois gravement l'exploitation des lignes concernées[21]. Le choix technologique du pneumatique pose en effet des problèmes de diverses natures. Il est totalement incompatible avec la technologie fer, empêchant tout croisement d'une ligne sur roulement fer, et bien entendu toute interconnexion avec d'autres lignes dotées de ce roulement. Il empêche également de ce fait toute mutualisation des commandes de matériels roulant pour plusieurs lignes (favorisant des économies d'échelle), tout comme de la maintenance dans des ateliers communs.

Lors du débat de la commission de suivi du STIF du concernant le choix de roulement du Tram'Y (ou ligne 8 du tramway), le roulement sur fer a été retenu pour cette ligne, contrairement à la ligne T6, pour les raisons suivantes[22] :

  • un tramway sur fer est d'une capacitĂ© plus Ă©levĂ©e, pour une longueur infĂ©rieure, ce qui rĂ©duit l'impact sur la gestion des carrefours et les travaux de gĂ©nie civil Ă  engager grâce Ă  des quais moins longs ;
  • l'Ă©troitesse du Translohr (2,20 m) ne permet en rĂ©alitĂ© aucun gain de place significatif par rapport Ă  un tramway fer, l'emprise sur la voie publique Ă©tant Ă©quivalente en raison du mode de roulement ;
  • le Translohr est le seul vĂ©hicule sur pneumatiques existant rĂ©pondant au cahier des charges, ce qui fait peser un risque industriel sur la pĂ©rennitĂ© de l'exploitation, totalement dĂ©pendante d'un constructeur unique (le système propriĂ©taire empĂŞchant toute mise en concurrence entre constructeurs, dĂ©pendance et risque de faillite du constructeur) ;
  • le mode de guidage par rail central impose la prĂ©sence de bandes de roulement pour les pneumatiques et limite les parties engazonnables de la plateforme.

Concernant le bruit, la différence selon le type de roulement est estimée négligeable[23]. Les vibrations sont en revanche inférieures avec un roulement sur pneus, mais une pose antivibratile, comme réalisée sur le T1 à Saint-Denis, permet de limiter considérablement cette nuisance dans le cas d'un roulement fer, ce qui rend l'avantage du pneu peu significatif[22]. Par ailleurs, le système guidé sur pneus amène rapidement la formation d'ornières[24], tout particulièrement sur du béton bitumineux[25], ce qui engendre, outre un bruit croissant pour les riverains et un roulis pour les usagers, des coûts d'exploitation équivalents voire supérieurs au tramway classique.

Le matériel roulant sélectionné, le STE6, est également nettement plus onéreux qu'un tramway classique sur fer à capacité équivalente : constitué de vingt-huit rames d'une capacité de 250 voyageurs, il a un coût deux fois supérieur aux vingt-et-une rames du T3, d'une capacité unitaire de 304 voyageurs (140 millions d'euros pour les 28 rames du T6 contre 52,8 millions d'euros pour les 21 rames du T3, soit respectivement 5 et 2,5 millions d'euros par rame)[26].

Outre le choix du mode de guidage, la ligne est critiquée en raison de son tracé, et de l'établissement d'un long tunnel, foré au tunnelier sous des quartiers pavillonnaires. Le projet a fait l'objet de plusieurs recours en justice de la part de l'association « Oui au tramway-non au tracé »[27].

Le tracé est également critiqué à Châtillon, où la conseillère générale Martine Gouriet, s'est inquiétée, en 2011 — du fait de la mise en service du T6 en 2014 et de la création d'une station du Grand Paris Express à l'horizon 2020 — d'un risque de saturation de la ligne 13 du métro, déjà très fréquentée et a suggéré le prolongement de la ligne vers Paris ou jusqu'au prolongement de la ligne 4 du métro[28].

Dans un rapport sur les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France de , la Cour des comptes estime que la RATP est avant tout soucieuse d'exploiter le maximum de lignes avant la mise en concurrence prévue de son réseau, en dépit des importantes réserves techniques et financières qu'elle exprime sur les projets de tramway sur pneus. La RATP, désignée en tant qu'exploitant et maître d'ouvrage du projet, a ainsi émis de sérieuses réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu, et fait part de ses incertitudes quant à l'entretien de la plate-forme. Le STIF lui-même a vu son point de vue progressivement évoluer depuis l'adoption du projet en pour devenir plus réservé, sans pour autant remettre en cause le choix technologique hasardeux réalisé, en dépit des craintes formulées par l'exploitant, et de l'importante dérive du coût prévisionnel[29].

Mise en service

Fin provisoire de la ligne.

Les essais de la ligne débutent le , dans un premier temps entre Robert Wagner et Division Leclerc. Dans un second temps, à partir d', ils se poursuivent jusqu'à Châtillon - Montrouge[30]. La ligne est mise en service le sur sa section de surface, de Châtillon - Montrouge à Robert-Wagner[3]. Un an et demi après, le , la section souterraine, de Vélizy à Viroflay-Rive-Droite est mise en service à son tour[4]. Son inauguration a lieu le [31].

Cette ligne est l'un des premiers tramways sur pneumatiques avec des rames de six voitures.

Tracé et stations

La plate-forme du T6 dans Velizy-Villacoublay en .

La ligne T6 est longue de 14 kilomètres, dont 1,6 en souterrain. Elle a pour objectif d’amĂ©liorer les dĂ©placements Ă  l’ouest de Paris en renforçant l’offre de transport en commun. Elle relie le dĂ©partement des Hauts-de-Seine Ă  celui des Yvelines, desservant pour ce faire, les communes de Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, VĂ©lizy-Villacoublay et de Viroflay. Selon les dĂ©fenseurs du projet, les communes de Montrouge, Malakoff et du Plessis-Robinson bĂ©nĂ©ficient Ă©galement indirectement de cette nouvelle liaison, grâce Ă  leur proximitĂ©. Certains regrettent nĂ©anmoins que ces communes ne soient pas plus directement desservies, Ă©voquant par exemple la nĂ©cessitĂ© d'une prolongation jusqu'Ă  la station de mĂ©tro Mairie de Montrouge[28].

Tracé

Le tramway circule en surface sur des espaces rĂ©servĂ©s (site propre) en suivant principalement les routes dĂ©partementales 53, 57 et 906. Après avoir desservi VĂ©lizy, la ligne passe en souterrain, sur une longueur de 1 600 m sous Viroflay, jusqu'au terminus[32] - [33].

Une rame de tramway Ă  la station Vauban pendant les essais, avant l'ouverture de la ligne.
Une rame de tramway Ă  la station Vauban pendant les essais, avant l'ouverture de la ligne.

Les principaux sites desservis comprennent :

Liste des stations

La ligne de tramway T6 comporte vingt-et-une stations, douze dans les Hauts-de-Seine, neuf dans les Yvelines, en correspondance avec les lignes de bus et le métro[34] - [35] :

Station Lat/Long Zone Communes Correspondances[36]
â–  Châtillon - Montrouge Accessible 48° 48′ 38″ N, 2° 18′ 07″ E 3 Châtillon (M) (13)
• Vauban Accessible 48° 48′ 25″ N, 2° 17′ 37″ E 3 Châtillon
• Centre de Châtillon Accessible 48° 48′ 14″ N, 2° 17′ 19″ E 3 Châtillon
• Parc AndrĂ© Malraux Accessible 48° 48′ 03″ N, 2° 17′ 00″ E 3 Châtillon
• Division Leclerc Accessible 48° 47′ 39″ N, 2° 16′ 19″ E 3 Châtillon
• Soleil Levant Accessible 48° 47′ 24″ N, 2° 15′ 46″ E 3 Clamart
• HĂ´pital BĂ©clère Accessible 48° 47′ 13″ N, 2° 15′ 19″ E 3 Clamart (T) (10)
• Mail de la Plaine Accessible 48° 47′ 00″ N, 2° 14′ 47″ E 3 Clamart
• Pavé Blanc
Parc Novéos Accessible
48° 46′ 50″ N, 2° 14′ 22″ E 3 Clamart
• Georges Pompidou Accessible 48° 47′ 07″ N, 2° 14′ 16″ E 3 Clamart
• Georges Millandy Accessible 48° 46′ 57″ N, 2° 13′ 43″ E 3 Meudon, Clamart
• Meudon-la-ForĂŞt Accessible 48° 47′ 02″ N, 2° 13′ 29″ E 3 Meudon
• VĂ©lizy 2 Accessible 48° 47′ 06″ N, 2° 13′ 08″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Dewoitine Accessible 48° 47′ 02″ N, 2° 12′ 56″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Inovel Parc Nord Accessible 48° 46′ 51″ N, 2° 12′ 28″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Louvois Accessible 48° 46′ 48″ N, 2° 11′ 47″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Mairie de VĂ©lizy Accessible 48° 46′ 50″ N, 2° 11′ 20″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• L'Onde
Maison des Arts Accessible
48° 46′ 54″ N, 2° 10′ 53″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Robert Wagner Accessible 48° 47′ 11″ N, 2° 10′ 46″ E 3 VĂ©lizy-Villacoublay
• Viroflay-Rive-Gauche Accessible 48° 48′ 02″ N, 2° 10′ 17″ E 3 Viroflay (RER) (C) Transilien Ligne N du Transilien
â–  Viroflay-Rive-Droite Accessible 48° 48′ 20″ N, 2° 10′ 06″ E 3 Viroflay Transilien Ligne L du Transilien

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

Stations pendant les travaux

  • Châtillon - Montrouge.
    Châtillon - Montrouge.
  • Vauban.
    Vauban.
  • Division Leclerc.
    Division Leclerc.
  • Soleil Levant.
    Soleil Levant.
  • HĂ´pital BĂ©clère.
    Hôpital Béclère.
  • PavĂ© Blanc.
    Pavé Blanc.
  • Georges Pompidou.
    Georges Pompidou.
  • Georges Millandy.
    Georges Millandy.
  • Meudon-la-ForĂŞt.
    Meudon-la-ForĂŞt.
  • VĂ©lizy 2.
    VĂ©lizy 2.
  • Dewoitine.
    Dewoitine.
  • Inovel Parc Nord.
    Inovel Parc Nord.
  • Louvois.
    Louvois.
  • Mairie de VĂ©lizy.
    Mairie de VĂ©lizy.
  • L'Onde.
    L'Onde.
  • Robert Wagner.
    Robert Wagner.
  • Viroflay–Rive-Gauche.
    Viroflay–Rive-Gauche.
  • Viroflay–Rive-Droite.
    Viroflay–Rive-Droite.

Exploitation de la ligne

Le parcours, qui comporte dix-neuf stations en 2015, s'effectue en une quarantaine de minutes. La ligne T6 est exploitĂ©e au rythme d'un tramway toutes les quatre minutes en pĂ©riode de pointe, et toutes les sept minutes aux heures creuses. Le service est assurĂ© de 5 h Ă  minuit. Le parcours demande 40 minutes d’un terminus Ă  l’autre, pour une vitesse commerciale moyenne de 20 km/h. Depuis le , l'offre de soirĂ©e de la ligne est renforcĂ©e afin de l’homogĂ©nĂ©iser avec celle des autres lignes de tramways. Ainsi, Ă  partir de 22 h 30, elle passe d'une frĂ©quence de vingt Ă  quinze minutes toute la semaine. Six Ă  douze courses supplĂ©mentaires sont ainsi crĂ©Ă©es par jour[37].

Matériel roulant

Intérieur d'une rame.

Le tramway Châtillon – Viroflay dispose d’un matériel roulant sur pneu du modèle Translohr STE6. La première rame a été présentée le sur le site de remisage et de maintenance, à Vélizy-Villacoublay, lors de l'inauguration des installations[38].

Depuis la mise en service du prolongement Ă  Viroflay-Rive-Droite en date , le parc du T6 comprend 28 rames, contre 21 lors de l'ouverture du tronçon initial en 2014[39].

En juin 2023, une rame est entièrement incendiée pendant une émeute urbaine à la station Georges Pompidou, à Clamart[40].

Ateliers

L'entretien des rames de la ligne de tramway T6 a lieu dans un site de remisage et de maintenance situé rue Général Valérie-André (anciennement route Militaire), à Vélizy-Villacoublay. Le site a été inauguré le [38] - [41].

Conduite et signalisation

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11v tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds vert alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, rouge alignés en position horizontale une ligne non alimentée[42].

La partie souterraine est exploitée sur un modèle proche de celui du métro (signaux d'espacements, panneaux de limitations de vitesses identiques, etc.).

Tarification et financement

Logo de la ligne 6 du tramway pour Île-de-France Mobilités.

La tarification de la ligne de tramway T6 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 min entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER, sauf pour les utilisateurs du forfait Navigo Liberté+.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement mobilité payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[43].

Partenaires du projet

Dans le cadre du Contrat de plan État-région 2000-2006, sous le pilotage du STIF, les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines et la RATP sont maîtres d'ouvrage partenaires du tramway Châtillon - Viroflay[44].

Les Conseils généraux des Hauts-de-Seine et des Yvelines ont en charge la maîtrise d'ouvrage de l'infrastructure et de l'insertion urbaine pour les sections du tracé situées sur leurs territoires respectifs. La RATP assure la maîtrise d'ouvrage du système de transport.

Coût du projet

Le coût du projet, hors matériel roulant, de 384 millions d'euros HT[45] est financé par :

  • la RĂ©gion ĂŽle-de-France (190,58 M€) ;
  • l'État (61,63 M€) ;
  • le Conseil gĂ©nĂ©ral des Hauts-de-Seine (76,43 M€) ;
  • le Conseil gĂ©nĂ©ral des Yvelines (52,08 M€) ;
  • la RATP (3,36 M€).

Le coût du matériel roulant, estimé à 137 millions d'euros, est financé à 100 % par le STIF, conformément à l’accord STIF/RATP sur le financement par crédit-bail des rames de tramway[46].

Trafic

Fréquentation du T6.

Le trafic escomptĂ© avant la mise en service complète de la ligne, entre Châtillon-Montrouge et Viroflay-Rive-Droite, Ă©tait de 22 millions de voyageurs chaque annĂ©e et 82 000 voyageurs chaque jour[47] - [48]. En 2016, avant le prolongement de Robert Wagner Ă  Viroflay-Rive-Droite, la ligne transportait 50 000 voyageurs par jour[49]. En , ce nombre s'Ă©lève Ă  57 200[48], alors que la ligne est intĂ©gralement ouverte depuis .

Années 2015 2016 2017 2018 2019 2020[note 1] 2021
Nombre de voyageurs

(en millions)[50]

11 12 16 18 19 12 14


RĂ©alisation des travaux

Fouilles pour la future station souterraine de Viroflay-Rive-Gauche, en .

Organisation des travaux

Le chantier entre Louvois et Innovel.
L'entrée du tunnel de Viroflay.

Les travaux d’aménagement du tramway sont organisés par tronçons dans le but de limiter au maximum leur impact sur la circulation des riverains et des usagers.

Les 14 kilomètres de ligne sont divisĂ©s en 46 tronçons, de 150 Ă  300 mètres environ chacun. Dans les Hauts-de-Seine, le chantier s’étend sur 7,5 kilomètres et 29 tronçons. Dans les Yvelines, le chantier s’étend sur près de 6,5 kilomètres (dont 1,6 kilomètre en souterrain) et 17 tronçons.

Sur chaque tronçon, les travaux se déroulent suivant plusieurs grandes phases qui se succèdent et s’organisent de manière à maintenir la circulation automobile. Ils se déroulent sur plusieurs tronçons simultanément.

Les travaux de la section souterraine à Viroflay commencent par la construction des deux stations souterraines de Viroflay-Rive-Gauche et de Viroflay-Rive-Droite. Ces travaux sont réalisés par étapes successives :

  • travaux prĂ©paratoires de dĂ©voiement des rĂ©seaux concessionnaires ;
  • rĂ©alisation des murs des stations en parois moulĂ©es. Les parois moulĂ©es sont rĂ©alisĂ©es par Ă©tapes pour limiter la gĂŞne occasionnĂ©e Ă  la circulation et maintenir les accès des riverains ;
  • rĂ©alisation des dalles de couverture ;
  • creusement de l’intĂ©rieur des stations, avec Ă©vacuation des dĂ©blais par un passage qui relie la future station Ă  la surface.

Les travaux du tunnel de Viroflay ont été réalisés par un tunnelier à pression de terre. Cette technologie a été choisie car elle est la plus adaptée à l’hétérogénéité des couches de terrain à traverser et la plus sûre sous la surface bâtie à Viroflay.

Le tunnelier, qui avait été utilisé pour la construction du prolongement du métro 12, a été transporté démonté en plusieurs convois exceptionnels entre février et sur le site du chantier[51].

Comme le veut la tradition, il a été baptisé le jeudi du prénom de Nolwenn, sa marraine, dont la classe de CM2 de l’école Aulnette de Viroflay a été désignée lauréate à l’issue d’un concours organisé pour l’occasion.

Les travaux de creusement se font en trois postes de huit heures. Il y a environ dix personnes à bord du tunnelier à chaque poste, et à peu près autant à l’extérieur du tunnel pour gérer les approvisionnements. En journée, environ dix personnes assurent la logistique.

Environ 200 mètres ont été creusés en moyenne par mois sur ce chantier, cette distance variant en fonction de la nature des terrains rencontrés.

Prolongements envisagés

Prolongement Ă  l'ouest

Ultérieurement, le conseil départemental des Yvelines souhaite prolonger la ligne jusqu'à Satory pour assurer une correspondance avec la future ligne 18[52].

Prolongement au nord-est

En , des militants écologistes de Châtillon expriment leur souhait de prolonger la ligne jusqu'à la porte d'Orléans pour assurer de nouvelles correspondances (ligne T3a du tramway et ligne 4 du métro) et éviter d'emprunter la ligne 13 du métro, saturée aux heures de pointe[53].

Notes et références

Notes

Références

  1. « Trafic annuel et journalier », sur omnil.fr (consulté le )
  2. [PDF] Attribution des numéros des lignes de tramway par le STIF
  3. « Tramway Châtillon < > Viroflay », sur tramway-chatillon-viroflay.fr (consulté le ), image du 17 octobre 2014 (Samedi 13 décembre - Inauguration) du diaporama en page d'accueil.
  4. « La marche à blanc de la partie souterraine du tramway T6 débute le 30 avril 2016 », sur ratp.fr (consulté le ).
  5. Tramway Châtillon <> Viroflay T6 - « Actualités »
  6. « Un tramway nommé délire », article de Politis du 27 janvier 2011.
  7. « Tramway T6 / Liaison Châtillon-Viroflay » [PDF], sur aftes.asso.fr, article de (consultĂ© le ) : « Les travaux dits “prĂ©paratoires” ont dĂ©marrĂ© en mai 2011 avant une première phase de dĂ©voiement de rĂ©seaux. », p. 3 du pdf.
  8. 107 nouvelles rames de tramways pour l’Île-de-France, sur le site ratp.fr. Consulté le 16 février 2012.
  9. 107 tramways en crédit-bail : l'Ile-de-France en prend pour 33 ans, mobilicites.com
  10. Le Point - Le groupe Lohr dépose son bilan faute d'accord avec Alstom , article du 4 juin 2012
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Voir aussi

Articles connexes

Bibliographie

  • Jean Tricoire, Le Tramway Ă  Paris et en ĂŽle-de-France, Ă©ditions La Vie du Rail, 2007, 143 p.
  • Philippe-Enrico Attal, « T6 : bientĂ´t une deuxième ligne de tram sur pneus en rĂ©gion parisienne », Rail Passion, no 201,‎ , p. 33-35 (ISSN 2264-5411).
  • Philippe-Enrico Attal, Les stations souterraines du T6, Rail Passion n°209, , p. 32-35
  • Sylvie Roman, Viroflay. Deux nefs en bĂ©ton pour des gares souterraines, p. 22-25, dans Construction moderne, , no 149 (lire en ligne)

Liens externes

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