GPL carburant

Le GPL-c, est un mélange d'hydrocarbures légers, stocké à l'état liquide et issu du raffinage du pétrole pour 40 % et du traitement du gaz naturel pour 60 %[1].

Les hydrocarbures constituant le GPL-c sont essentiellement le propane et le butane ; le mélange peut contenir jusqu'à 0,5 % d'autres hydrocarbures légers tels que le butadiène[2].

Considéré comme propre (cf. infra : Bilan écologique du GPL-c), le GPL-c est un carburant qui préserve les performances du véhicule et réduit même l'usure du moteur (voir tribologie).

C'était, en France à la fin du XX^e siècle, le carburant qui avait obtenu les plus grands avantages fiscaux (quasi-exonération de la taxe spécifique), ce qui en faisait le moins cher à la pompe.

Il est disponible dans plus de 1 station sur 7 en France et constitue donc un carburant dit « propre » facilement disponible pour les particuliers.

Un moteur modifié pour fonctionner au GPL-c est également capable de tourner avec son carburant classique, il n'y a donc pas de risque de tomber en panne sèche loin d'une pompe. En France, les parkings publics sont autorisés aux véhicules GPL-c munis de soupape sans aucune réserve depuis 2006.

Masse volumique de l'essence (approximation)

750 kg/m³ (CNTP)

• PCI : 43 MJ/kg
• soit 32,25 MJ/l
• Sur une base de 1 €40 le litre, le MJ coûte donc 4,34 centimes d'euro.

Masse volumique du propane liquéfié

515 kg/m³ (à 15 °C)

• PCI : 46,35 MJ/kg (12,87 kWh/kg)
• soit 23,64 MJ/l

Masse volumique du butane liquéfié

585 kg/m³ (à 15 °C)

• PCI : 45,72 MJ/kg (12,72kWh/kg)
• soit 26,52 MJ/l

Pour un mélange 60/40 propane/butane (en masse)

• Masse volumique : 535 kg/m³ (à 15 °C)
• PCI : 46,1 MJ/kg
• soit 24,66 MJ/l

Pour un mélange 50/50 propane/butane (en masse)

• Masse volumique : 543 kg/m³ (à 15 °C)
• PCI : 46,0 MJ/kg
• soit 24,99 MJ/l

Pour un mélange 40/60 propane/butane (en masse)

• Masse volumique: 550 kg/m³ (à 15 °C)
• PCI : 45,97 MJ/kg
• soit 25,28 MJ/l
• Sur une base de 0,7 € le litre, le MJ coûte donc 2,77 cent d'€ soit 36 % de moins que l'essence.

Un litre de GPL a une valeur énergétique de 22,5 % inférieure à celle contenue dans un litre d'essence et un litre d'essence a une valeur énergétique de 29 % supérieure à celle contenue dans un litre de GPL.

Un mélange GPL doit respecter les spécifications suivantes :

• au moins 50 % de propane et plus de 19 % de butane
• pression de vapeur comprise entre 7,5 et 11,5 bars à 50 °C[3]

La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteint 2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc).

Les véhicules compatibles GPL représentent près de 60 % du parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.

Facilité d'approvisionnement

En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est très facile de trouver du GPL. L'Allemagne s'est considérablement équipée en stations GPL : il y en a 3 049 courant octobre 2007 (nombre en croissance) contre à peu près 1 800 en France où 15 % des stations-service disposent d'une distribution de GPL (chiffre en progression constante, 7 % en 2000). C'est tout à fait l'inverse en Espagne ou le marché tente un 1^er démarrage. Par contre, en Finlande, le GPL est indisponible pour les véhicules particuliers.

Sécurité d'approvisionnement

Grâce au gaz naturel et à l'industrie de raffinage du pétrole, l'Europe est presque autosuffisante en GPL. La sécurité d'approvisionnement de l'Europe est protégée par :

• une vaste gamme de sources, tant à l'intérieur qu'en dehors de l'Europe ;
• une chaîne d'approvisionnement flexible via l'eau, les chemins de fer et la route avec de nombreux itinéraires et points d'entrée dans l'Europe.

Début 2008, les réserves mondiales de gaz naturel - dont est extrait une part importante du GPL - s’élèvent à 179 597 079 m³. Si on y ajoute le GPL extrait du pétrole brut, cela en fait une source d'énergie majeure partiellement inexploitée et au potentiel énorme. La production continue à croître à un taux annuel moyen de 2,2 %, supprimant pratiquement l’hypothèse selon laquelle la demande devancerait l’offre dans un futur proche.

Le GPL-c est perçu comme un carburant propre, pourtant son bilan écologique reste mitigé. Son utilisation ne produit pas de particules, contrairement au gazole qui, même équipé d'un filtre à particules laisse échapper 10 % de particules plus fines, qui sont cancérigènes, et considérées par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées[8] et très peu d'oxyde d'azote, de benzène, ou de formaldéhyde, mais les émissions de CO restent proches de celle d'un diesel moderne.

Quant aux émissions de CO₂, le bilan du puits à la roue (production au pot d'échappement) donne un léger avantage au GPL avec une différence suivant les études (Concawe, Ademe en France) de l'ordre de -5 %.

En 1996, Renault annonçait : « La Clio GPL est presque aussi propre... qu'une voiture électrique » après avoir présenté ce véhicule aux tests ULEV Californiens. Selon Renault, les résultats obtenus à cette époque pour certains polluants étaient près de 10 fois inférieurs à la norme Euro 5 prévue pour 2011 : ces tests, effectués à différentes vitesses, mais aussi lors du démarrage du véhicule, lorsque le pot catalytique n'est pas pleinement efficace, sont les plus bas jamais atteints avec une voiture de ce type : une moyenne de 0,13 g/km d'oxyde de carbone (CO), 0,010 g/km d'oxyde d'azote (NO) et 0,024 g/km d'hydrocarbures imbrûlés[9]. Mais les émissions de CO₂ restent quant à elle proches des émissions des moteurs à explosion classiques.

Le GPL avait initialement un impact très positif car il était un corollaire de l'extraction pétrolière ou gazière et était brûlé sur les sites d'extraction ce qui augmentait inutilement les rejets de CO₂. En termes de filière, son utilisation permettait alors de propulser plus de véhicules pour une même quantité de CO₂ rejeté dans l'atmosphère. Il est désormais aussi valorisé comme combustible de chauffage, son emploi dans les transports réduit donc ses avantages en termes de CO₂. Il demeure une alternative intéressante en matière de diversification énergétique. En effet son origine mixte (pétrole et gaz) permet d'introduire sur ce marché un carburant gazeux, disponible, facile à mettre en œuvre, bénéficiant d'ores et déjà d'infrastructures de distribution mais il n'est qu'un carburant de transition qui peut permettre de reculer l'échéance du pic pétrolier en attendant d'autres solutions.

Il existe une grande disparité au sein des véhicules équipés pour le GPL. Les véhicules en première monte (équipés en usine) présentent de bons résultats. Les véhicules équipés en seconde monte aussi mais ils sont tributaires de l'expérience de l'installateur GPL. Mais ces dernières années, un effort considérable a été fait pour développer des injections gazeuses performantes.

Bien qu'à ce jour il n'existe pas de liste regroupant tous les installateurs GPL en France, mais seulement des listes d'installateurs ayant souhaité adhérer à une charte, et il reste très difficile de connaitre le nombre exact de professionnels du GPL. Certaines entreprises ayant pignon sur rue et une grande expérience du GPL depuis des décennies, il est plus raisonnable de s'orienter vers celles-ci pour une intervention.

Les performances et le bilan environnemental du GPL (comme du GNV) pourraient considérablement progresser avec un moteur spécifiquement conçu pour fonctionner avec ce carburant. Le GPL présente d'autres propriétés appréciables: son utilisation réduit l'usure du moteur, génère moins de bruit et de vibrations et offre une grande souplesse dans la conduite ainsi que des vidanges espacées (double le kilométrage) ce qui n'est pas négligeable puisque l'huile est aussi un produit pétrolier.