Ford Allemagne

Henry Ford (2^e à gauche) en Allemagne en 1930.

Le 17 août 1925, le Reich allemand lève l'interdiction d'importer des automobiles étrangères décrétée en 1920. Dès le 18 août 1925, la société Ford Motor Company Aktiengesellschaft est inscrite au registre du commerce de Berlin. Le 2 janvier 1926, la société loue un entrepôt dans le port ouest de Moabit et dès le 8 avril de la même année[3], 300 ouvriers ont commencé l'assemblage en CKD de la Ford T à partir de pièces importées[4]. À partir de 1928, la Ford A a également été assemblée. Au total, environ 37.000 véhicules ont été assemblés dans l'usine avant sa fermeture, en avril 1931[3].

Des taxes élevés empêchaient l'importation de voitures finies. L'assemblage de voitures à partir de kits importés est appelé :

• CKD - Complete knock down. Pratique qui consiste à exporter des véhicules entièrement démontés à destination d'une usine où ils seront assemblés.
• SKD - Semi knocked down. Principe qui consiste à exporter des véhicules partiellement assemblés soit à des entreprises partenaires disposant d'une licence, soit à ses filiales industrielles directes à l'étranger. Le but est d'éviter des droits de douane élevés et de conserver la valeur ajoutée technologique chez l'exportateur.
• MKD - Medium knoked down. Technique qui consiste à envoyer des véhicules non finis mais avec tous les composants pré-assemblés dans des pays où la production de véhicules n'a pas encore commencé. Les véhicules sont montés dans le pays de destination avec un minimum de pièces locales.

Le 28 octobre 1929, le maire de Cologne, Konrad Adenauer, met à disposition un terrain de 17 hectares pour la construction de l'usine Ford à Cologne-Niehl, dimensionnée pour une production de 250.000 véhicules par an et dont la construction a coûté l'équivalent de 12 millions de Reichsmarks. Le siège de l'entreprise est transféré à Cologne en 1930. Henry Ford pose la première pierre le 2 octobre 1930. La production de la Ford A commence le 4 mai 1931 avec 619 salariés. L'usine n'a fermé que trois semaines depuis son ouverture, en raison de la crise économique mondiale de 1929/32. En 1931, plus de 6.000 véhicules ont été assemblés[5]. En 1932, la Ford Model B est lancée aux États-Unis et en août 1932, la première Ford B est assemblée à Cologne. À partir de 1935, elle est commercialisée sous le nom de « Ford Rheinland ». 1.784 Ford B et 5.575 Ford Rheinland ont été produits.

Logo Ford Deutsches Erzeugnis (1933-1939)

En 1931, la première Ford A sort de la chaîne de montage de l'usine de Cologne, suivie, en août 1932 par la Ford B, en 1933 par la Ford Köln et, en 1935 par la Ford Eifel, dont environ 61.500 exemplaires ont été construits jusqu'au début de la guerre. Dans les années 1930, Ford occupait la quatrième place des immatriculation, derrière Opel, Auto Union et Daimler-Benz.

À partir de 1933 et jusqu'en 1946, les véhicules Ford construits en Allemagne durant le Reich ont été marqués "produit allemand". Le terme "Deutsches Erzeugnis" a été ajouté sur le logo. La Taunus G93A ("Buckeltaunus") a été lancée en 1939 pour succéder à la Ford Eifel. Peu après, sous la très forte pression du gouvernement nazi, Ford a dû arrêter la production de voitures particulières pour ne fabriquer que des véhicules militaires pour la Wehrmacht.

Dès le début de la Seconde Guerre mondiale, le 1^er janvier 1940, le régime nazi, comme l'avait fait l'Italie fasciste de Mussolini en juillet 1937, a imposé le plan Schell (de), un système d'unification et de standardisation des camions pour faciliter leur entretien et ne détenir qu'un seul stock de pièces détachées pour les réparations. Tous les constructeurs de camions ont été soumis au régime de l'effort de guerre. Les 114 types de camions ont été réduits à 19, basés sur quatre types de base. La répartition de la production a été planifiée selon le tableau ci-dessous, et la production de voitures particulières progressivement interrompue à partir du milieu d'année 1940 au profit de l'économie de guerre[6].

Dans la première phase du plan Schell (de), Ford Motor Company Aktiengesellschaft n'a pas reçu de commandes de la Wehrmacht car Ford n'était pas considéré comme un constructeur allemand. Ce n'est qu'à partir de 1939, après que les nazis aient forcé l'entreprise à se renommer "Ford-Werke AG" que des commandes de camions ont été passées.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les usines de Cologne et Berlin-Johannisthal (de la société Ambi-Budd), d'Amsterdam aux Pays-Bas et de Poissy en France (Ford SAF et son sous-traitant la Société des Usines Chausson de Gennevilliers) ont produit de nombreux véhicules pour la Wehrmacht, notamment des camions (Ford type B/V 3000), des voitures militaires Einheits-PKW et des camions semi-chenillés « Maultier ».

Ford a déclaré avoir perdu le contrôle de ses usines allemandes, probablement pour se débarrasser de la stigmatisation selon laquelle l'entreprise aurait profité de la Seconde Guerre mondiale dans les deux camps. Le fait est que jusqu'à ce que les États-Unis entrent en guerre en décembre 1941, près de la moitié des actions de Ford-Werke étaient entre des mains allemandes et l'entreprise était gérée par le commissaire du Reich pour les biens ennemis, Johannes Krohn. Les nazis, au pouvoir durant le Troisième Reich, ont interdit l'utilisation du logo Ford[7]. À la place, la Cathédrale de Cologne a figuré sur la calandre des modèles Ford pendant et un peu après la Seconde Guerre mondiale. À partir de 1943, les britanniques et les américains ont bombardé à plusieurs reprises les usines allemandes et notamment l'usine Ford de Cologne. Un attentat a endommagé principalement le site d'essais et les quartiers ouvriers le 18 octobre 1944. L'usines a subi les plus gros dégâts lors de l'invasion américaine, quand l'artillerie allemande l'a bombardée depuis l'autre rive du Rhin[8].

Selon les archives de Ford Motor Company, des travailleurs étrangers d'Europe de l'Est et de l'Ouest, essentiellement des travailleurs forcés, des prisonniers de guerre, des internés militaires italiens et prisonniers du camp de concentration de Buchenwald, ont bien été utilisés dans les usines allemandes de Ford[9] alors que le régime nazi ne l'avais jamais requis[10]. C'est Robert Hans Schmidt président de Ford Werke pendant la Seconde Guerre mondiale qui a utilisé le travail forcé et engagé la fabrication illégale de munitions peu avant l'entrée en guerre des États-Unis. Une fois la guerre terminée, malgré tous les efforts soigneusement médiatisés pour effacer le passé de l'entreprise, aucune preuve n'a émergé que Henry Ford II ou tout autre cadre dirigeant de Ford Motor Company ait jamais soulevé d'objections morales à la réembauche de Robert Hans Schmidt, qui était responsable d'un des chapitres les plus sombres de l'entreprise américaine[11]. Après avoir fait toujours nié la moindre responsabilité, en mars 2000, la direction de Ford a accepté de verser 13 millions de dollars au fonds de restitution gouvernemental pour indemniser environ 1,2 million de survivants du travail forcé nazi pendant la Seconde Guerre mondiale[12].

Dès la capitulation allemande proclamée, la production des usines Ford, camions, moteurs et pièces détachées reprend. Les sanctions infligées par les alliés avaient interdit la production de voitures particulières, activité réservés aux Britanniques jusqu'en 1948. A partir de novembre 1948, Ford Cologne rafraîchit le modèle d'avant-guerre "Buckeltaunus", la Taunus G93A. Henri Ford a visité l'usine en 1948, lors de sa visite en Allemagne car il envisageait le rachat de Volkswagen, auquel il n'a finalement pas procédé[13]

Le premier nouveau modèle allemand de Ford après la Seconde Guerre mondiale, la "Weltkugeltaunus" Ford Taunus 12M est présentée en janvier 1952. En 1958, Ford fabrique 128.000 véhicules, un record, avec plus de 10.000 salariés dans l'usine de Cologne.

Au début des années 1960, une grave pénurie de main-d'œuvre va inciter Ford à recruter des travailleurs turcs immigrés. Le syndicat IG Metall a réagi en lançant une campagne de recrutement ciblée : "la campagne Ford (1960-1966)". Comme l'usine de Cologne était trop exiguë et que l'achat le projet de construction d'une nouvelle usine dans la Ruhr a échoué, Ford Werke a construit une nouvelle usine près de Genk, en Belgique.

En 1967, Ford Werke AG, Henri Ford & Son Ltd et Ford Britain Ltd ont fusionné pour donner naissance à Ford Europe GmbH dont le siège social est resté à Cologne où la direction a résidé de 1966 jusqu'au milieu des années 1980 dans le soi-disant "Ford-Hochhaus" à Cologne-Deutz[14]. L'usine de Sarrelouis a ouvert ses portes en 1970.

En 1972, Ford employait 54.300 personnes et réalisait un chiffre d'affaires annuel de 5,8 milliards de DM. Du 24 au 30 août 1973, il y a eu une grève sauvage à l'usine Ford de Cologne engagée par des salariés turcs qui se sont battus contre le licenciement de 300 collègues, contre les cadences élevées et pour des salaires plus élevés. En 1990, l'entreprise comptait 50.100 salariés en Allemagne et son chiffre d'affaires annuel était de 20,754 milliards de DM.

L'actuelle Ford Werke GmbH a été créée suite à la modification de la forme juridique de la société de société anonyme à société à responsabilité limitée le 26 novembre 2004. Cette transformation a pu être opérée après le rachat des actions des actionnaires minoritaires par une OPA (« sqeeze-out ») en 2002, au cours de laquelle Ford Deutschland Holding GmbH a porté sa participation à 95 % des actions allemandes de Ford-Werke-AG.

Fin 2004, Ford Europe employait environ 28.000 personnes en Allemagne. En octobre 2009, plus de 17.000 personnes étaient employées à Cologne et 6.500 à Sarrelouis. Au total, environ 29.000 personnes travaillent pour Ford-Werke GmbH, qui produit plus d'un million de véhicules par an et a généré un chiffre d'affaires annuel de 19,762 milliards d'euros en 2008[4] - [15].

En 2022, l'usine de Saarlouis occupe encore 4.600 salariés mais il est prévu qu'en 2025, la production de la Focus à moteur à combustion sera arrêtée et l'usine fermée. En juin 2022, la direction de Ford a décidé de produire une plate-forme de voiture électrique à l'usine de Valence (Espagne)[16].

Après de lourdes pertes en 2018, le siège social de Ford Europe basé à Cologne a annoncé des fermetures d'usines et la suppression de 12.000 postes, 5.400 en Allemagne dont 3.200 avant juillet 2019[17]. Fin 2019, les suppressions de postes étaient de 4.000 postes plus 1.000 employés en chômage partiel.

En 2023, les premières voitures électriques européennes Ford devraient sortir de la chaîne de montage du site de Cologne. Ford utilise la plateforme électrique Volkswagen « MEB », pour laquelle un milliard de dollars ont été investis depuis 2021. Ford Europe a annoncé qu'à partir de 2030, toutes les voitures particulières seront électriques à batterie et ne vendra plus de véhicules hybrides rechargeables en Europe[18].