BMW K1 (automobile)

Première berline profilée expérimentale appartenant au Roumain Aurel Persu dans les rues de Berlin, construite vers 1925 - Wunibald Kamm a développé ses véhicules profilés avec un arrière « coupé » à partir de ces formes de base.

Jusqu’aux années 1930, l’aérodynamique ne jouait pas un rôle significatif dans la construction de véhicules - à l’exception de quelque véhicules de record et de course. Cela a changé dans les années 1930 grâce à des moteurs plus performants et plus stables, ainsi qu’à une technologie de châssis améliorée. Ceux-ci permettaient désormais des vitesses de plus de 100 kilomètres à l’heure pour les voitures particulières, auquel cas la résistance de l’air avait un effet croissant. À cela s’ajoute l’expansion rapide de la Reichsautobahn, en Allemagne. À la fin des années 1930, il y avait donc un besoin de carrosseries plus favorables sur le plan aérodynamique afin de pouvoir atteindre des vitesses plus élevées et une meilleure consommation de carburant.

De nombreux pionniers de l’aérodynamique automobile avaient auparavant acquis de l’expérience dans la construction de planeurs, d’avions motorisés et de dirigeables. Ces pionniers comprenaient Edmund Rumpler et Paul Jaray (tous deux à environ 1921) ainsi que Gottlob Espenlaub largement oublié avec ses premières automobiles Espenlaub (à partir de 1928) ou le Roumain Aurel Persu (à partir de 1922). Dans les années 1930, ils ont été suivis par les plus connus, Ferdinand Porsche, Reinhard von Koenig-Fachsenfeld, Karl Schlör et Wunibald Kamm, qui était responsable ici, ainsi que Hans Ledwinka (pour Tatra) et, en France, Gabriel Voisin.

Rumpler, et initialement aussi Jaray, ont choisi des superstructures relativement hautes et étroites avec lesquelles l’air était principalement guidé par le côté de la carrosserie. Il s’est avéré que cette forme n’était pas encore optimale, même si les conceptions de Jaray montraient déjà un profil d’aile aérodynamiquement favorable. La ligne aérodynamique « avec un arrière coupé » en est dérivée, comme le montre la BMW K1 : le flux est largement guidé sur le toit en pente douce avec la partie arrière tirée sur les côtés et coupée presque droit. Wunibald Kamm avait déjà expliqué cette forme dans ses conférences en 1933, mais il ne l’avait pas brevetée et ne l’avait initialement pas mise en pratique. Koenig-Fachsenfeld a également affirmé avoir découvert ou (co-)développé cette forme aérodynamiquement favorable.

Emil Everling, chargé de cours à l’Université technique de Berlin-Charlottenburg, achève en 1938 un premier véhicule basé sur ce principe, la voiture électrique, construite par Voll & Ruhrbeck à Berlin, avait un coefficient de traînée de 0,31. Elle a été suivie la même année par la BMW K1 de Kamm et BMW avec un coefficient de traînée de 0,23, ce qui est toujours exceptionnel selon les normes actuelles.

Première berline simplifiée expérimentale de l’Anglais Dennistoun Burney, la Burney Car de Streamline Cars Ltd., conçue en 1927 - contrairement aux voitures de Kamm, est un véhicule a l’arrière long et plat.

Dès le 1^er avril 1930, Kamm avait été nommé professeur d’ingénierie automobile et de moteurs de véhicules à l’Université technique de Stuttgart. La même année, il fonde l’Institut de recherche à but non lucratif pour l’ingénierie automobile et les moteurs de véhicules à Stuttgart (FKFS). En coopération avec l’industrie, cela lui a permis de mener des travaux de recherche en dehors des structures rigides de l’université, notamment avec les sociétés Daimler-Benz et BMW basées dans le sud de l’Allemagne. À partir de 1935 dans le Reich allemand, la recherche sur les véhicules rationalisés est financée par l’État. À partir de 1937, les fonds qui affluèrent, notamment au FKFS sous la direction de Kamm, provenaient du Reichsforschungsrat, créé spécifiquement à cet effet.

Le premier résultat utilisable du travail du FKFS et de Kamm fut la voiture d’essai BMW K1 en 1938/39 avec une carrosserie extrêmement profilée et de nombreuses innovations techniques dans les domaines du moteur et du châssis. Trois autres berlines suivirent entre 1939 et 1940, dont les modèles K2 et K3 sur le châssis de la plus petite Mercedes-Benz 170 V, tandis que la BMW K4, comme la K1, était basée sur la « grande » BMW 335. De plus, Kamm a fourni le prototype de la BMW 328 « berline de course », qui connaîtra plus tard le succès en course, en particulier dans les Mille Miglia[6].

Dès le départ, la BMW K1 a été conçue comme une voiture d’essai et n’a donc pas été conçue pour la production en série. De nombreux essais routiers ont eu lieu en 1939 et 1940, avec deux grandes ailettes d’aération verticales temporairement montées à l’extrémité du toit. La carrosserie avancée et les innovations techniques se sont avérées fonctionnelles et très efficaces. Cependant, la forme extérieure, avec sa carrosserie ponton complète, son extrémité arrière inhabituelle, ses roues avant et arrière entièrement couvertes et ses ailettes de toit temporairement montées, était extrêmement différente des véhicules de série de l’époque. L’optique a rencontré des critiques très sévères de la part du public. La K1 est donc restée un exemplaire unique[5].

Ni BMW, ni Kamm, ni le FKFS n’avaient de prédécesseur de la K1 au sens le plus étroit. La voiture d’essai de Paul Jaray, basée sur une Dixi 6/24 PS Type G 2, était similaire dans son concept. Il s’agissait d’une berline étroite, haute et profilée, surnommée à juste titre la « Whale », qui a été présentée et mise en vente lors d’un salon de l’automobile de 1923, mais qui a rencontré un large rejet public[7]. La relation entre les deux modèles résulte du fait que le constructeur automobile Dixi a été racheté par BMW en 1928.

Contrairement aux voitures BMW d’avant-guerre destinées à la production en série depuis 1933, à commencer par le modèle 303 (1933-1934), la BMW K1 n’a pas de désignation de modèle à trois chiffres et un « 3 » au début. Comme de nombreux concepts cars ultérieurs, elle a reçue une désignation de modèle avec une lettre et un numéro à un chiffre, similaire à la BMW E1. Contrairement à la BMW M1 ou à la BMW Z1, cependant, la BMW K1 n’a pas trouvé sa place dans la production en série sous cette forme. Le K signifie « Kamm-Wagen » ou « Kamm-Heck », le 1 pour le premier véhicule de la gamme FKFS et BMW.

La BMW K1 est la seule automobile de BMW qui partage son nom avec un modèle de moto de BMW, l’innovant tourer sportif BMW K1 présenté en 1988 avec une roue avant à carénage aérodynamique, un carénage complet comprenant de petites valises, un moteur avec un convertisseur catalytique contrôlé et, moyennant un supplément, l’un des premiers systèmes de freinage antiblocage dans cette catégorie de deux roues. Le nom dérive, dans ce cas, de la gamme BMW K, une gamme de motos avec des moteurs en ligne longitudinaux au lieu des traditionnels moteurs deux cylindres boxer. On ne sait pas si le nom du modèle de moto a été délibérément basé sur le nom du modèle de voiture K1, mais cela peut être supposé compte tenu de l’aérodynamique sophistiquée dans les deux cas et du statut de véhicule innovant.

Interprétation moderne d’une voiture de tourisme BMW multiplace et particulièrement économe en énergie, la BMW Vision Efficient Dynamics de 2009 en tant que descendante spirituelle de l’innovante BMW K1.

Les expériences du FKFS et de Kamm avec la voiture d’essai BMW K1 se sont répercutées sur les autres voitures de Kamm : les modèles plus petits et plus légers K2 (extérieurement très similaire à la K1) et K3 (extérieurement un peu plus conservatrice), chacune basée sur la Mercedes-Benz 170 V de 1938, ainsi que la BMW K4 de 1939-1940, qui à son tour, comme la K1, était basée sur un châssis de pré-série de la BMW 335.

Pour BMW, l’expérience acquise lors des tests de la K1 a été si utile qu’ils ont soutenu Kamm dans le développement de la BMW K4 extérieurement un peu plus conservatrice l’année suivante. L’expérience de BMW avec les K1 et K4 s’est également traduite par le développement de divers véhicules de série prévus : la BMW 332, la successeur du modèle BMW 326 à succès prévue pour 1940, et la BMW 337, un modèle de la catégorie des luxueuses prévu pour 1941 pour être au côté du modèle de luxe BMW 335[5].

La trace de la BMW K1 se perd pendant la Seconde Guerre mondiale ou à sa fin ; elle est maintenant considérée comme portée disparue. Certaines sources affirment que la K1 était la seule voiture Kamm à avoir survécu à la Seconde Guerre mondiale et qu’elle appartient à la collection du « Musée Automobile du Château de Langenbourg ». Cependant, ce n’est pas le cas : le véhicule est la voiture Kamm K3 plus petite et plus légère basée sur la Mercedes-Benz 170 V[10].

Les caractéristiques de conception uniques de la K1 telles que l’idée de base de la carrosserie ponton et les lignes influencées par l’aérodynamisme ont été trouvées sur la gamme de modèles BMW 501/502 (surnom : « Barockengel ») dans les années 1950, même si ces voitures avec leurs ailes moulées dans le style des Austin contemporaine avaient déjà un look classique dans les années 1950. La Borgward Hansa 2400 construite de 1952 à 1955 a une carrosserie à hayon visuellement similaire à celle de la K1.

À ce jour, BMW n’a pas présenté de design comparablement révolutionnaire et aérodynamiquement favorable comme celui de la K1. Il est possible que les critiques parfois acerbes sur la forme de la K1 et l’incompréhension de la part des acheteurs de voitures contemporaines aient poussé BMW à maintenir un design plutôt conservateur jusqu’au milieu des années 1990, avant de trouver le courage d’utiliser des éléments de style controversés avec le designer Chris Bangle. À ce jour, aucun effort de BMW n’a été signalé pour faire fabriquer une réplique de la BMW K1, comme ce fut le cas, par exemple, avec les prestigieuses versions de course de la 328.

L’idée d’une grande berline à hayon a été reprise en 2007 avec le concept car BMW Concept CS et en série avec les modèles BMW X6 et BMW Série 5 Gran Turismo en 2008 et 2009 respectivement. L’idée d’un grand modèle multiplace particulièrement économe en énergie se reflète dans le concept car BMW Vision Efficient Dynamics présenté en 2009.

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