BMW 501

La conception du cadre a été conservée : le designer Alfred Böning, qui a réussi dans le développement de motos BMW, a construit un cadre robuste avec des barres de torsion en tant qu’éléments de ressort, qui a ensuite été commercialisé sous le terme «cadre de protection complète». La 501 avait une toute nouvelle plate-forme, avec un châssis périmètrique, suspension avant à double bras avec barre de torsion[7] et un essieu rigide avec ressorts à barre de torsion à l'arrière[8]. Le mécanisme de direction était semblable à un système pignon/crémaillère sauf que la crémaillère était semi-circulaire au lieu de droite[8] - [9].

La 501 était propulsée par un moteur BMW M337 (en), un développement du BMW M78 (en) utilisé sur le modèle BMW 326 d'avant-guerre.

La boîte de vitesses à quatre rapports n'a pas été vissée sur le moteur, mais était un mécanisme séparé monté entre les deuxième et troisième traverses, entraîné par un arbre[8] - [9]. Bien que la mise en place de la boîte de vitesses à distance ait conduit à un couplage complexe pour le levier de vitesses monté sur la colonne, cela a également amélioré la place pour les jambes des passagers avant[9].

Le corps a été conçu en interne par Peter Schimanowski. Après avoir vu le prototype, la direction de BMW a commandé à Pininfarina de construire une alternative. Le prototype de Pininfarina a été jugé trop similaire à son design pour la berline Alfa Romeo 1900, aussi BMW en est resté à la conception de Schimanowski[7]. Le corps en acier est beaucoup plus lourd que ce que Schimanowski avait calculé, résultant en une voiture complète ayant un poids sec de 1 430 kg[8]. Les performances en ont pâti, avec une vitesse de pointe de 135 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 27 secondes, pauvre en comparaison de la Mercedes-Benz 220 avec un six cylindres[10].

Une innovation est l'attention portée à la sécurité passive. La voiture avait un châssis robuste offrant protection supérieure à la moyenne de choc latéral, une colonne de direction inhabituellement courte ainsi en retrait de l'avant de la voiture, et un réservoir de carburant placé dans un endroit bien protégé au-dessus de l'essieu arrière afin de minimiser risque d'incendie en cas d'accident.

Enfin, le 7 avril 1951, BMW annonce la reprise de la production automobile dans une lettre à la presse professionnelle[11] et publie une plaquette commerciale de la BMW 501 le 30 avril 1951[12]. La 501 fut présentée au public en avril 1951 au Salon de l'automobile de Francfort<[9] - [10]. Comme elle était moins chère et prête à la production par rapport à sa rivale, la Mercedes-Benz 220 ; la 501 a fait une bonne impression sur le public avec sa solide conception et de son extravagance[9]. Son prix catalogue de plus de quinze mille Deutsche Mark[9] - [13] était environ quatre fois le salaire moyen en Allemagne de l'époque[9]. Le public a surnommé la 501 "Barockengel" (baroque Angel) en référence au style incurvé et coulant de la carrosserie[7] - [9].

Les questions de développement ont retardé le début de la production jusqu'à fin 1952[9], et même alors, BMW n'avait toujours pas de matériel pour presser les panneaux de carrosserie en fonctionnement[9] - [10] Les 2045 premiers corps berline à quatre portes ont été construits par Karosserie Baur (en)[10] et ont été expédiés de Baur à Stuttgart à l'usine de BMW à Munich pour assemblage[9]. La millième 501 a été construite le 1^er septembre 1953[13].

Les 501 et dérivés intégrés au catalogue BMW étaient des berlines à quatre portes. Les versions Coupé et Cabriolet étaient disponibles sur commandes personnalisées à Baur ou Autenrieth[14].

Un essai sur route de la 501 en mars 1953 par Auto- und Motorrad-Welt a rapporté une résistance au vent meilleure que la moyenne ainsi qu'une bonne qualité de tenue de route et un système de chauffage efficace. La consommation de carburant mesurée était de 10,3 l/100 km[15].

Les véhicules représentatifs étaient très chers pour la période d’après-guerre, avec des prix compris entre 11 500 Deutsche Mark (501 de juillet 1956) et environ 22 000 Deutsche Mark (3,2 Liter Super de 1960-1963), de sorte qu’au cours des presque douze années de construction, seulement un peu plus de 23 000 exemplaires ont été vendus, dont environ 280 cabriolets et coupés carrossés par Baur à Stuttgart et Autenrieth à Darmstadt.

Les pompiers et la police ont reçu la BMW 501/502 en tant que véhicule d’urgence ou voiture de patrouille (connue dans la série télévisée "Funkstreife Isar 12" avec Wilmut Borell et Karl Tischlinger). La carrosserie Binz & Co. de Lorch (Bade-Wurtemberg) a construit une ambulance confortable pour le compte de la Croix-Rouge bavaroise sur la base de la BMW 502, qui est cependant restée unique.

La production en série d’une limousine Pullman était prévue, qui a été présentée au Salon de l'automobile de Francfort en 1955 sous le nom de BMW 505. Cette voiture de 5,10 mètres de long avec cloison et interphone entre l’habitacle avant et l’habitacle arrière, surface d’écriture rabattable, bar à boissons, etc… était destinée à concurrencer la Mercedes-Benz 300 en tant que "voiture d’État". Cependant, après que le chancelier fédéral Konrad Adenauer n’ait pas pu entrer sans enlever son chapeau, il a continué à préférer la Mercedes, la BMW 505 n’est donc pas entrée en production de série ; il reste deux modèles d’exposition.

Les prestigieuses mais déficitaires BMW huit cylindres, les 502, 503 et 507, ont été l’une des raisons pour lesquelles BMW a failli être repris par son principal concurrent, Daimler-Benz, à la fin des années 1950. Cependant, cela a été empêché par les petits actionnaires lors de l’assemblée générale de 1959. Comme l’industriel Herbert Quandt a joué un grand rôle dans la restructuration de BMW avec son engagement financier et personnel considérable, il a reçu une BMW 3200 CS cabriolet en guise de remerciement. BMW se redressa économiquement grâce au succès de l’Isetta, de la BMW 700 et de la "Neue Klasse" (BMW 1500) présentée en 1961.

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  BMW 501 (1957)
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  BMW 502 coupé
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  BMW 502 Baur-Cabriolet
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  Poste de pilotage
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (deux portes, 1957)
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (quatre portes, 1960)
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  BMW 502 V8 Autenrieth-Cabriolet (quatre portes)
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  BMW 3200S, véhicule de représentation

Calandre d’une BMW 501

BMW 3200 L (1962)

L’Auto- und Motorrad-Welt du 20 mars 1953 a écrit à propos de la BMW 501 avec moteur de deux litres, entre autres : « Une voiture allemande de la catégorie luxueuse avec une ligne à égalité avec les meilleures italiennes et le célèbre visage BMW. Le coefficient de traînée favorable de la carrosserie se traduit par une faible consommation de carburant, même à grande vitesse.» Dans la fiche technique, la consommation de carburant standard[16] est donnée à 10,3 l/100 km. Le chauffage et la ventilation ingénieux de la voiture et la suspension à "barres de torsion facilement réglables" sont particulièrement mis en valeur. À propos du moteur six cylindres, il est écrit : «Le moteur développé à partir de celui de la BMW 326 [Note : 1936-1941] a été considérablement amélioré : orifices d’admission modifiés, soupapes à tulipe, chambre de combustion améliorée, qui permet une compression plus élevée avec la même résistance aux chocs, et un vilebrequin renforcé qui se traduit par une excellente élasticité du moteur avec une puissance de 65 ch. L’embrayage à commande hydraulique évite les à-coups au démarrage.»

Le catalogue "Die Auto-Modelle 1963/64" (Vereinigte Motor-Verlage GmbH, Stuttgart) parle des dernières "Barockengel" (BMW 502 et BMW 3200) : «La douceur de fonctionnement, l’équilibre et l’élasticité des moteurs huit cylindres sont tout aussi impressionnants que les performances. Bien sûr, on peut difficilement les qualifier de très économiques [note : environ 15 l/100 km], mais l’expérience a montré que cela ne joue pas un rôle majeur dans cette catégorie de véhicules. L’acheteur d’une automobile aussi représentative apprécie d’autant plus la fabrication digne et stable, qui ne peut être trouvée à ce point que dans des cas exceptionnels aujourd’hui. Conformément à sa forme extérieure, dont les opinions sont naturellement très divergentes, la voiture apparaît également assez conservatrice à l’intérieur. Après tout, il y a bien plus d’espace que ce à quoi on pourrait s’attendre de l’extérieur, et il n’y a pas grand-chose à redire en termes de confort ou d’accessoires plus modernes.»

En même temps que la 502, une variante à moteur 8 cylindres de la 501 apparaît, destinée à être un modèle d’entrée de gamme parmi les V8. À l’époque, le journal spécialisé Krafthand écrivait à propos de la version V8 : «Aucune personne sensée ne se faufilerait dans la zone à 20 km/h en prise directe. Ce moteur huit cylindres le supporte, comme nous l’avons vu lors de tentatives répétées, puis accélère sans effort et presque en douceur jusqu’à son apogée.»[17].

La 501 A a été lancée en 1954 en remplacement de la 501 d'origine avec garniture et équipement similaire, mais qui était vendue à 14180 DM soit une réduction de prix de plus de huit cents Deutsche Mark[14] - [18].

Le moteur et la désignation de modèle ont été modifiés de nouveau au printemps 1955. Les 501A et 501 B ont été remplacées par la 501/3, avec une nouvelle version du moteur M337. La 501/3 a été présentée en même temps que la 501 V8, qui comportait une version dérivée du 2.6-litre V8 de la 502 sortie l'année précédente. Les 501/3 et 501 V8 ont été produites jusqu'en 1958, lorsque le moteur à six cylindres et le modèle 501 ont été abandonnés[14].

Compartiment moteur d’une BMW 502 de 1957

Le moteur de la BMW 502 était le premier moteur huit cylindres construit par BMW et en même temps la première voiture de tourisme à moteur huit cylindres produite en Allemagne après la Seconde Guerre mondiale. Après des essais avec des angles de cylindre plus petits, un moteur avec un angle de 90 degrés a été construit, ce qui a ensuite conduit au modèle de production[19].

De plus, depuis la fin de la production de la Tatra 87 tchécoslovaque avec un moteur Elektron léger en 1950, le moteur de la 502 était unique en Europe jusqu’à l’introduction de la Tatra 603 à moteur V8 en alliage léger en aluminium standard en 1956[20].

Avant la construction du premier prototype de la 501, Böning avait calculé la masse de la voiture et s'était rendu compte que le moteur six cylindres serait à peine suffisant pour propulser le véhicule. Il proposa alors à la direction, qui en accepta l'idée, l'étude pour les futurs modèles d'un moteur plus puissant. Böning commença l'étude d'un moteur V8 techniquement similaire au tout nouveau moteur V8 Oldsmobile (en) avec un seul arbre à cames dans le V, manœuvrant les soupapes en tête via des poussoirs[13]. Le moteur BMW V8 OHV (en) différait de ses homologues de Détroit par l'utilisation d'un bloc en alliage d’aluminium[18] avec des chemises en fonte[21]Norbye, p. 91 et une taille moindre avec 74 mm d'alésage et 75 mm de course donnant 2 580 cm³ de cylindrée[21] - [22]. Le développement du V8 fut terminé par Fritz Fiedler qui a remplacé Böning comme ingénieur en chef en 1952[13].

Le moteur V8 fut présenté au salon de Genève de 1954 comme moteur de la nouvelle BMW 502[14] - [18]. Partageant le châssis et le corps avec la 501[14], la 502 était plus luxueusement aménagée[14] - [18] et, avec son V8 léger produisant 100 ch avec un seul carburateur solex double corps, plus rapide[14] - [18]. La vitesse affichée de 160 km/h était bien supérieure à celle de la première Ponton Mercedes six cylindres, présentée la même année. La 502 était alors la plus rapide des berlines allemandes en production[23].

Le 502 a été proclamée la première voiture V8 de l'Allemagne d'après guerre[23], mais son prix élevé de 17800 DM a conduit à de faibles ventes ; seulement 190 furent vendues la première année de production[14].

• (de) Auto-Modelle 1963/64, Stuttgart, Vereinigte Motor Verlage, 1^er janvier 1963
• « Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (i.e., a page of extracts from the same magazine's edition of exactly twenty years earlier » [« Vor 20 Jahren: Acht Zylinder: BMW 502 (i.e., a page of extracts from the same magazine's edition of exactly twenty years earlier[] »], Auto, Motor und Sport, heft « 13 1974 »,‎ 22 juin 1974
• (de) Roger Gloor, Alle Autos der 50er Jahre 1945 - 1960, Stuttgart, Motorbuch Verlag, 1. auflage 2007, 399 p. (ISBN 978-3-613-02808-1)
• (en) Andrew Noakes, The Ultimate History of BMW, Bath, UK, Parragon Publishing, 2005 (ISBN 1-4054-5316-8)
• (en) Jan P. Norbye, BMW - Bavaria's Driving Machines, Skokie, IL, Publications International, 1984, 256 p. (ISBN 0-517-42464-9)
• (de) Werner Oswald, Alle BMW Automobile 1928–1978, Stuttgart, Motorbuch Verlag, 2. auflage 1979 (ISBN 978-3-87943-584-5 et 3-87943-584-7)

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « BMW 501 » (voir la liste des auteurs).
• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « BMW 501/502 » (voir la liste des auteurs).