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Alta Velocidad Española

L'AVE (acronyme de Alta Velocidad Española, « grande vitesse espagnole ») est un service de transport ferroviaire à grande vitesse sur de longues distances en Espagne, exploité par Renfe Operadora.

AVE
Image illustrative de l’article Alta Velocidad Española

Situation Espagne
Type Train à grande vitesse
Entrée en service
Longueur du réseau 3 240 km de LGV (en )
Lignes 13
Rames 96
Fréquentation 22,3 millions de voyageurs (2019)
Écartement des rails 1 435 mm
Exploitant Renfe Operadora
Site Internet Renfe.com
Vitesse maximale 310 km/h

Image illustrative de l’article Alta Velocidad Española
Lignes à grande vitesse en Espagne (en 2021).
Train AVE S-102 (Talgo 350), Pato (« canard » en espagnol).
AVE Marseille Madrid a Perpignan.
Train AVE TALGO S-102.
Train AVE S-100 à Cordoue-Central.
Train AVE S-103 (Siemens Velaro E) à Saragosse.
Carte schématique du réseau des trains Renfe-SNCF en Coopération gérés par Elipsos, juin 2014.
Principaux réseaux des principaux opérateurs de trains à grande vitesse en Europe, 2018.

Avec ses 3 240 km en service début 2017[1], le réseau espagnol de grande vitesse est le plus étendu d'Europe et se classe deuxième à l'échelle mondiale derrière la Chine (11 132 km de LGV) et devant le Japon (2 664 km)[2] selon le dernier rapport UIC.

Le développement des infrastructures espagnoles de grande vitesse, en particulier depuis les années 1990, ainsi que la construction locale du matériel roulant à grande vitesse ferroviaire, ont permis à ce pays ibérique d'acquérir un certain savoir-faire de telle manière à pouvoir s'exporter en Turquie et en Arabie Saoudite et à attirer l’intérêt de plusieurs autres dont le dernier fut les États-Unis[3] - [4].

L'histoire récente du réseau est marquée par l'accident ferroviaire de Saint-Jacques-de-Compostelle, survenu le dans un virage assurant la connexion entre une ligne à grande vitesse (200 km/h) et une gare située sur le réseau classique, et qui a fait plusieurs victimes à la suite d'une faute humaine avérée.

Par ailleurs, les deux opérateurs nationaux français et espagnol avaient signé en 2013 un accord (cf. l'alliance Renfe-SNCF en Coopération) pour utiliser leurs réseaux réciproques ; le TGV peut ainsi desservir des villes espagnoles et les AVE peuvent, quant à eux, desservir des villes françaises. Cet accord est néanmoins rendu caduc en [5] ; dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la SNCF maintient seule ses TGV ParisBarcelone, tandis que la Renfe relance les AVE vers Lyon et Marseille en [6].

Caractéristiques

Les trains AVE circulent sur un réseau de lignes à grande vitesse à une vitesse maximum de 350 km/h.

Ce nouveau réseau a été construit dès le début avec un écartement standard UIC différent de l'écartement historique espagnol, ce qui a permis à partir du l'ouverture de services internationaux franco-espagnols, comme Madrid-Marseille et Barcelone-Paris. Il convient de rappeler qu'avant la conception du réseau à grande vitesse espagnol il existait des liaisons Paris - Madrid par trains de nuit sans rupture de charge grâce à un procédé inventé par le constructeur espagnol CAF permettant de modifier l’écartement des roues.

Tout comme le réseau de grande vitesse japonais, le réseau AVE est isolé du reste du réseau ferroviaire classique espagnol par l'écartement des rails (voie normale, au standard UIC soit 1 435 mm) à une différence près : alors que le train rapide japonais, le Shinkansen, ne peut continuer son trajet vers les villes secondaires situées sur le réseau classique métrique japonais, en Espagne, le TAV peut continuer le voyage vers le réseau large ibérique de 1 668 mm et de tension kV grâce au procédé de modification d'écartement des roues inventé par la compagnie CAF et grâce aux rames TAV multi-courants.

En espagnol, ave signifie « oiseau », ce que rappelle le logo commercial du service.

Le service de transport à grande vitesse sur de courtes distances par la Renfe est nommé Avant.

Histoire du réseau LGV

  • La troisième ligne, Saragosse-Huesca (79,4 km) est inaugurée en , permettant de relier Huesca à Madrid en empruntant à partir de Saragosse la ligne Madrid-Barcelone.
  • La quatrième ligne, Madrid-Tolède (en fait une courte antenne branchée sur la ligne de Séville) est inaugurée le . Le trajet s'effectue en 30 minutes et les trains empruntent les voies de la ligne Madrid-Séville jusqu'au km 54 puis un nouveau tronçon de 20,5 km jusqu'à Tolède.
  • La cinquième ligne, Madrid-Valladolid (180 km) est inaugurée le et relie à la vitesse moyenne de 193 km/h la capitale du pays à Valladolid en 56 min.
  • La ligne LGV Madrid - Levant est mise en service le et permet de rejoindre Valence après 391 kilomètres parcourus en 1 h 35 (au lieu de 3 h 7 pour le train classique le plus rapide).
  • Un tronçon de la ligne Madrid-Galice, entre Ourense et La Corogne, est mis en service le .
  • En 2013, plusieurs liaisons sont mises en service : celle entre Barcelone, Gérone et Figueras le , le tronçon entre Albacete et Alicante le , enfin la connexion directe avec le réseau français permet des liaisons sans correspondance entre Barcelone et Paris dès le mois de décembre.
  • Les liaisons entre Valence et Castellón de la Plana sont inaugurées le mais le tronçon de ligne nouvelle n'est pas achevé.
  • Le , une nouvelle ligne de 122 km est mise en service entre Antequera et Grenade[7].

Infrastructures et matériel

Signalisation

LZB est installé sur la ligne Madrid - Seville ; ETCS sur la ligne Madrid - Barcelone.

Matériel

Dénomination Fabricant Nombre de rames Années de construction Vitesse maximale en km/h Puissance totale (25 kV/kV) en kW Tension d'alimentation Écartement de voie en mm longueur en mètres Nombre de passagers
S-100Drapeau de la France Alstom181992-19943008 80025 Kv 50 Hz AC/ 3 Kv CC/ 1,5 Kv CC1 435200,150392
S-101 EuromedDrapeau de la France Alstom61994-19962208 800/5 40025 Kv 50 Hz AC/ 3 Kv CC1 668200,150393
S-102 PatoDrapeau de l'EspagneDrapeau du Canada Talgo/Bombardier1620053308 80025 Kv 50 Hz AC1 435200318
S-103 VelaroDrapeau de l'Allemagne Siemens162005 (essais)3508 80025 Kv 50 Hz AC1 435200,840404
S-104 Pendolino 480Drapeau de la FranceDrapeau de l'Espagne Alstom/CAF2020042504 40025 Kv 50 Hz AC1 435107,100237
S-114 Pendolino 600Drapeau de la FranceDrapeau de l'Espagne Alstom/CAF1320112704 00025 Kv 50 Hz AC1 435107,900237
S-120 AlviaDrapeau de l'Espagne CAF12depuis 2005250/2204 000/2 70025 Kv 50 Hz AC/ 3 Kv CC1 435/1 668106,960238
S-130 PatitoDrapeau de l'EspagneDrapeau du Canada Talgo/Bombardier452006 (essais)2504 800/4 00025 Kv 50 Hz AC/ 3 Kv CC1 435/1 668180299

On peut remarquer que les constructeurs espagnols CAF et Talgo ont commencé à livrer à la RENFE des rames à grande vitesse permettant de fonctionner aussi bien sous l'écartement des rails standard UIC (1 435 mm) que sous l'écartement ibérique plus large. On a par exemple les S-120 de CAF ou les Talgo 250 qui permettent ainsi une interconnexion entre le réseau grande vitesse et le réseau classique.

Projets à l'horizon 2015

AVE passant par Huérmeda (province de Saragosse).
Carte du réseau à grande vitesse.

Une forte extension géographique de l'offre AVE est prévue par les autorités espagnoles, grâce à la construction de nouvelles lignes à grande vitesse par les chemins de fer espagnols (RENFE). Il est prévu que ce plan (PIT : Plan de Infraestructuras de Transporte pour « Plan d’infrastructures de transport ») aboutisse vers 2015. Il ambitionne de couvrir toute la péninsule ibérique[9].

Ce plan ambitieux ayant pour but d'aboutir à plus de 7 000 km de LGV opérationnelles en 2015, projette de relier toutes les capitales de province en moins de quatre heures avec Madrid, et moins de six heures trente avec Barcelone. Les critiques de ce projet soulignent que l'amélioration du réseau existant, de manière à augmenter la vitesse moyenne des trains régionaux espagnols aurait un impact beaucoup plus important sur l'économie et la vie des citoyens, tout en coûtant beaucoup moins cher à la collectivité et aux futurs utilisateurs.

Actuellement, il y a beaucoup de lignes secondaires ou rurales où la vitesse moyenne ne dépasse pas les 40 km/h. La vitesse à laquelle les trains relient certaines capitales provinciales est un peu meilleure. Par exemple, il faut treize heures pour couvrir les 784 km séparant León de Barcelone (vitesse moyenne de 60 km/h).

Il est par ailleurs à noter que l'Espagne, avec l'aide de l'Union européenne, s'est engagée dans un plan de conversion des principales lignes de son réseau ferré de l'écartement dit « ibérique » à l'écartement standard. Dans un premier temps, afin d'assurer la compatibilité avec les matériels roulants existants, des voies sont équipées et rénovées en double écartement.

Critiques

La grande vitesse représente 3 000 km de lignes, contre 13 000 km pour les lignes classiques, qui transportent 80 % des voyageurs. Cependant, les AVE accaparent la plupart des investissements, et les lignes classiques se dégradent. L'AVE est également devenu un symbole politique à mettre en avant : les responsables locaux, indépendamment de leur positionnement politique, réclament le passage de l'AVE dans leurs villes ou communauté autonome sans considération de fréquentation. Alors que l'Espagne a la densité de lignes à grande vitesse la plus élevée du monde, elle fait voyager le moins de passagers par kilomètre sur ce type de lignes[10].

La Cour des comptes européenne critique en 2010 une conception du réseau centrée sur Madrid, au détriment du corridor méditerranéen[11]. En 2018, un nouveau rapport critique la construction de lignes pour des raisons politiques, sans analyse du rapport coût/bénéfice et avec une faible rentabilité. Des surcoûts, des retards et une vitesse réelle inférieure aux prévisions nuisent aux lignes AVE. Les lignes sont peu fréquentées et les connexions avec la France ou le Portugal sont mauvaises[12].

De 1992 à 2017, 52 milliards d'euros ont été investis dans les lignes à grande vitesse, alors que les billets sont chers et que toutes les lignes à l'exception de Madrid-Barcelone sont déficitaires[13].

Notes et références

  1. (es) Antonio Alonso, Yolanda Clemente, Hugo Gutiérrez, Rodrigo Silva, « El AVE cumple 25 años: de Madrid-Sevilla a la liga mundial de la alta velocidad », EL PAÍS, (lire en ligne, consulté le ).
  2. (es) Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España[PDF], centre de recherche FEDEA, , p. 3.
  3. (es) Les États-Unis souhaitent acquérir l'AVE, sur le site icex.es.
  4. (es) Le titulaire du US Transportation dit l'AVE espagnol est le meilleur du monde, sur le site politica.elpais.com.
  5. Sebastià Vilanou i Poncet, « Perpignan : la SNCF met fin aux lignes directes vers Madrid et Marseille », sur lasemaineduroussillon.com, (consulté le ) ; cette page est une archive.
  6. Léa Wolber, « Marseille-Madrid en TGV : 5 choses à savoir sur les nouvelles lignes espagnoles de la Renfe qui vont concurrencer la SNCF », sur france3-regions.francetvinfo.fr/provence-alpes-cote-d-azur, (consulté le ).
  7. (es) « El AVE llega a Granada tras una década de obras », sur El País,
  8. (es) JOSÉ MARCOS et CRISTINA HUETE, « El AVE llega a Galicia tras un sinfín de plazos incumplidos y una inversión de más de 10.000 millones », sur elpais.com, .
  9. (es) Plan espagnol d'infrastructures de transport, sur le site delsolmedina.com.
  10. (es) Ramón Muñoz, « La fiebre por el AVE deja en el olvido el resto de la red de ferrocarril », sur elpais.com, (consulté le ).
  11. (es) « La UE critica el modelo radial de AVE que impulsó Álvarez-Cascos », sur lne.es, (consulté le ).
  12. (es) « La ruina del AVE en España: sobrecostes, retrasos y falta de pasajeros », sur elespanol.com, (consulté le ).
  13. François Musseau, « TGV, une fierté espagnole à deux vitesses », sur liberation.fr, (consulté le ).

Voir aussi

Articles connexes

Liens externes

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