Accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge

La voiture n^o 4 couchée sur les rails à 400 m au sud de la gare.

La locomotive du train 3657 (à gauche) et la locomotive du train 3700 arrêté en urgence à quelques mètres (à droite).

À 17 h 11[1], alors que le train s'apprête à traverser la gare de Brétigny sur la voie 1 (passant à droite du quai n^o 3), plusieurs témoins à bord constatent un choc lors du franchissement d'une traversée jonction double. Le train déraille et se sépare en deux parties entre les voitures 4 et 5. Celui-ci roule alors à 137 km/h, soit en dessous de la vitesse limite autorisée sur cette voie qui est de 150 km/h[1] - [2]. Alors que la locomotive et les premières voitures continuent de rouler sur la voie 1 lors du freinage d'urgence sur une distance de 400 mètres jusqu'à l'arrêt total, la voiture n^o 4 se couche sur son flanc droit. L'arrière de la rame est dévié à gauche sur la voie 3 par l'embranchement simple qui suit la traversée jonction double. La voiture n^o 6 se retrouve en travers et fauche le quai de la voie 3 sur plusieurs dizaines de mètres, se faisant transpercer par un longeron de la marquise du quai, alors que la voiture n^o 5, qui présente également des traces de coups sur son flanc gauche, finit par se coucher sur la droite le long du quai de la voie 2.

Le président de la République François Hollande, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault et plusieurs ministres, dont le ministre délégué chargé des Transports Frédéric Cuvillier, se rendent sur place dans les heures suivant l'accident[3]. Le président de la SNCF Guillaume Pepy se rend à Brétigny dès la première heure pour constater les dégâts et s'assurer du plan de secours mis en place[4] - [5]. Guillaume Pepy rend hommage aux cheminots « qui ont permis d'arrêter le train et d'éviter qu'il ne percute un autre train qui venait en sens inverse[6]. »

Emplacement des voitures après immobilisation.

À 17 h 23, le dispositif Orsec nombreuses victimes, anciennement appelé « plan rouge », est déclenché et les pompiers arrivent sur les lieux, pendant que la SNCF interrompt le trafic sur la ligne entre Paris-Austerlitz, Étampes et Dourdan[7]. Le plan Orsan est déclenché également dans de nombreux hôpitaux franciliens. Selon les témoignages, la solidarité a été immédiate entre les voyageurs et l'arrivée des secours rapide. Des agents de la SNCF brisent les vitres pour permettre aux voyageurs de sortir[8].

D'importants moyens de secours sont dépêchés sur place[9] - [10].

Des témoignages concordants indiquent qu'il y aurait des scènes de vols sur les lieux de l'accident. Les faits sont confirmés par le rapport de synthèse de la Direction centrale des Compagnies républicaines de sécurité (DCCRS). Le syndicat de police Alliance fait également état de scènes de vol avec un groupe de jeunes qui aurait dépouillé les victimes[11] - [12]. Un an plus tard, l'enquête montre que « trois ou quatre » vols ont bien eu lieu mais qu'il ne s'agit pas de bandes de jeunes ou de marginaux mais d'un opportuniste solitaire[13].

Le 15 septembre 2014, quatorze mois après l'accident, Réseau ferré de France (RFF) est mis en examen pour « homicides et blessures involontaires ». La SNCF est également convoquée devant les juges le 18 septembre 2014 en vue d'une mise en examen pour les mêmes chefs d'inculpation[30].

Le 18 juin 2015, le journal Le Monde indique que les trois juges d’instruction chargés de l'enquête sur l’accident avaient demandé au début de l'année 2015 à être dessaisis du dossier faute de moyens suffisants. Le parquet s'y oppose pour éviter de devoir réexaminer l'ensemble du dossier[31].

Le 15 janvier 2016, trois cheminots chargés de la surveillance des voies au moment du déraillement sont placés sous le statut de témoin assisté dans le cadre de l'enquête judiciaire [32] - [33].

En février 2016, le journal Le Figaro révèle des éléments du dossier d'instruction. Selon le journal, la retranscription d'écoutes téléphoniques de personnes travaillant au pôle juridique de la SNCF montrerait que la société aurait tenté de manipuler les enquêteurs. Ainsi, une juriste de la SNCF aurait recommandé aux agents amenés à témoigner devant les enquêteurs de n’apporter aucun document lors de leur audition. Toujours selon le journal, le dossier d'instruction mettrait en lumière le fait que la SNCF aurait eu dans les mains le rapport du BEA-TT trois mois avant sa diffusion[34] - [35] - [36].

Le 23 février 2016, de nouveaux éléments du dossier sont révélés par Mediapart. Des écoutes judiciaires montreraient comment la direction de la SNCF a, pendant plusieurs mois après l'accident, refusé de réduire la vitesse sur des tronçons dangereux, ceci afin de cacher sa connaissance du mauvais état des voies en question[37].

Le 1^er avril 2019, le journal Le Parisien révèle que, plusieurs mois avant l'accident, le responsable de l'infrastructure pour l'Île-de-France avait signalé un nombre insuffisant d'agents d'entretien des voies à sa hiérarchie, mais sans résultats tangibles[38].

Le procès se tient devant le tribunal correctionnel d'Évry, du 25 avril au 17 juin 2022[39] - [40]. Au terme de deux mois de procès, le procureur de la République requiert la peine maximale contre la SNCF, soit 450 000 euros, pour homicides et blessures involontaires, en récidive légale (à la suite d'un accident ferroviaire survenu à Troyes, pour lequel la SNCF a été condamnée en 2013). Il requiert également la relaxe de SNCF Réseau et du cheminot mis en cause aux côtés de la maison-mère[41].

Le 26 octobre 2022, le tribunal condamne la SNCF à 300 000 euros d'amende pour homicides et blessures involontaires en état de récidive légale mais relaxe un cadre cheminot et SNCF Réseau (successeur de Réseau ferré de France)[42].

• Gare de Brétigny
• Liste des accidents ferroviaires en France au XXI^e siècle
• Appareil de voie

• Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, Rapport d’étape sur le déraillement du train Intercités n° 3657 le 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge (91), janvier 2014, 118 p. (lire en ligne [PDF])