Tempête de 1913 sur les Grands Lacs

pavillon américain d'avis de tempête

Le vendredi, les prévisions météo du Port Huron Times-Herald de Port Huron (Michigan), décrivaient la tempête comme "modérément forte". Elle était centrée alors sur la haute vallée du Mississippi et avait donné des vents chauds du sud, de modérés à forts, sur les lacs. Les prévisions faisaient état de vents forcissant et d'une chute de la température dans les prochaines 24 heures.

À dix heures, les stations de la Garde-côtes américaine et les bureaux météorologiques du Département de l'Agriculture des États-Unis des ports du Lac Supérieur hissèrent le triangle blanc surmontant le pavillon carré rouge avec centre noir (pavillon américain d'avis de tempête), indiquant un avis de tempête avec vent de nord-ouest.

À la fin de l'après-midi, les signaux de tempête furent remplacés par une séquence verticale de lanternes rouge, blanche et rouge, indiquant qu'une tempête avec des vents de force d'ouragan, dépassant les 119 km/h, approchait. Les vents sur le Lac Supérieur avaient déjà atteint les 80 km/h et un blizzard les accompagnait en direction du Lac Huron.

Le samedi 8, l'intensité de la tempête était passée à "sévère". Elle était centrée sur l'est du Lac Supérieur et couvrait tout son bassin. La prévision météo du Port Huron Times-Herald indiquait que les vents du sud étaient restés "modérés à forts", que les vents du nord-ouest avaient atteint la force de "coups de vent à tempête" sur le nord du Lac Michigan et l'ouest du Lac Supérieur, avec des vents de 97 km/h à Duluth (Minnesota).

Ce matin-là, l'assistant mécanicien Milton Smith du vraquier Charles S. Price regarda les prévisions météo de Cleveland (Ohio) et décida de ne pas rejoindre son bord. Depuis quelques jours, Smith avait un pressentiment à propos de son prochain départ. Il avait essayé d'inciter son ami et voisin, le timonier Arz McIntosh, à rester avec lui. Mais McIntosh déclara qu'il avait besoin d'argent. Bert L. Reynolds de Cleveland remplaça Smith avant que le Price n'appareille d'Ashtabula (Ohio).

Il y eut une fausse accalmie dans la tempête, appelée en anglais sucker hole, qui permit au trafic maritime de reprendre sur la rivière Sainte-Marie, entre les lacs Supérieur et Huron, ainsi que sur les rivières Détroit et Saint-Claire, entre les lacs Érié et Huron. Les pavillons hissés à des centaines de ports furent ignorés. Les navires transitèrent toute la journée sur la rivière Sainte-Marie, toute la nuit à travers le détroit de Mackinac, à la jonction des lacs Supérieur, Huron et Michigan; et jusqu'au petit jour sur les rivières Détroit et Sainte-Claire.

Vague sur les rives du Lac Michigan
Photo publiée dans le Chicago Daily News le 13 novembre 1913

Vers midi le dimanche, les conditions météo sur le sud du Lac Huron étaient relativement normales pour une Tempête de novembre. La pression atmosphérique commençait à remonter à certaines stations, amenant l'espoir d'une fin de la tempête. La dépression qui avait traversé le Lac Supérieur se déplaçait vers le nord-est en s'éloignant des lacs.

Les stations météorologiques avaient transmis la première de leurs deux observations journalières à environ huit heures et n'en enverraient pas d'autre à Washington, D.C. avant vingt heures. Ceci se révéla particulièrement néfaste pour la région des Grands Lacs, car la tempête eut la plus grande partie de la journée pour atteindre la puissance d'un ouragan avant que le siège du service météorologique à Washington ne reçoive des informations sur ce redéveloppement. En fait, le long de la côte sud-est du Lac Érié, près de la ville d'Erie (Pennsylvanie), une dépression venue du sud se déplaçait en direction du lac. Elle s'était formée pendant la nuit et était donc absente de la carte météo du vendredi. Elle s'était déplacée vers le nord, puis vers le nord-ouest après son passage sur Washington, D.C.

L'intense rotation cyclonique de la basse pression devint apparente par le changement de direction des vents au passage de son centre. À Buffalo (New York), les vents matinaux de nord-ouest avaient viré au nord-est vers midi puis soufflaient au sud-est vers dix-sept heures, avec des pointes à 130 km/h notées vers treize heures. Juste 300 km au sud-ouest, à Cleveland, les vents restèrent orientés nord-ouest pendant toute la journée, virant à l'ouest vers dix-sept heures et conservant des vitesses supérieures à 80 km/h. La rafale la plus forte de Cleveland, à 127 km/h, se produisit à seize heures quarante. On note également une énorme chute de pression à Buffalo, passant de 999,7 hPa à huit heures à 974,3 hPa à vingt heures.

Une rue de Cleveland après la tempête

La basse pression continua sa progression vers le nord durant la soirée, ses vents entrant en phase avec ceux du nord-ouest qui battaient déjà les lacs supérieurs et Huron. Il en résulta une augmentation explosive de la vitesse des vents du nord et des bourrasques de neige. Les navires au sud d'Alpena (Michigan) sur le Lac Huron, particulièrement autour de Harbor Beach et Port Huron au Michigan ainsi que Goderich et Sarnia en Ontario, furent battus par d'énormes vagues allant vers le sud en direction de la rivière Sainte-Claire.

De vingt heures à minuit, la tempête devint ce que les météorologues appellent de nos jours une « bombe »[4]. Des vents soutenus à plus de 110 km/h ravagèrent les quatre lacs les plus à l'ouest. Les dégâts les plus importants se produisirent sur le Lac Huron car nombre de navires avaient tenté de trouver refuge à son extrémité sud. Des rafales de 140 km/h furent rapportées au large de Harbor Beach. La forme du lac, d'axe nord-sud, permit aux vents du nord d'accélérer sans aucun obstacle: canalisation des vents sur l'eau où la friction est réduite comparée à celle du relief terrestre.

Avec le recul, on peut constater que les prévisionnistes de l'époque ne disposaient pas de suffisamment de données, ni d'une compréhension suffisante de la dynamique atmosphérique pour prévoir ou comprendre les événements du dimanche 9 novembre. Les mécanismes de cyclogénèse frontale n'étaient pas encore compris et les observations n'étaient collectées que deux fois par jour par les diverses stations météorologiques du continent. Quand ces données étaient ensuite pointées manuellement sur des cartes afin de les analyser, les informations étaient déjà obsolètes depuis des heures.

Le lundi matin, la tempête s'était déplacée au nord-est de London (Ontario), entraînant des bourrasques de neige dans son sillage. Ce n'est pas moins de 43 cm de neige qui tomba sur Cleveland (Ohio) ce jour-là, remplissant les rues de congères qui atteignaient presque 2 mètres de hauteur. Certains conducteurs de tramways durent passer deux nuits dans leurs engins bloqués par la neige. Les voyageurs durent chercher un abri pour échapper à la tempête.

Le mardi, la tempête se déplaça rapidement vers l'est du Canada. Sans l'apport des eaux chaudes des lacs, elle perdit très vite de son intensité et les chutes de neige furent beaucoup plus faibles. Tous les mouvements de bateaux furent interrompus le lundi et en partie le mardi sur le fleuve Saint-Laurent autour de Montréal.

Le long des côtes, le blizzard empêcha la circulation et les communications, causant des centaines de milliers de dollars de dommages. Les 55 cm de neige tombés à Cleveland contraignirent les commerces et les industries à fermer leurs portes pendant deux jours. Il y eut des congères de plus d'un mètre tout autour du Lac Huron. L'électricité, le téléphone et le télégraphe furent interrompus dans le Michigan et en Ontario. Un parc d'attractions, à Chicago, en chantier depuis huit ans, fut détruit en quelques heures.

Le Charles S. Price, 154 m, retourné dans la partie sud du Lac Huron.

Les dégâts les plus importants eurent lieu sur les lacs. Des naufrages se produisirent sur tous les lacs, à l'exception du Lac Ontario. Le plus grand nombre se produisit dans les parties sud et ouest du Lac Huron. Les récits des capitaines relatent des vagues d'au moins 11 m de haut. De longueur d'onde plus courte que celles générées par les tempêtes habituelles, les vagues déferlèrent en succession rapide, parfois trois à la fois. Les capitaines indiquèrent également que le vent soufflait souvent dans le sens opposé aux vagues. C'était la conséquence des mouvements cycloniques de la tempête, quelque chose qui fut rarement observé sur les Grands Lacs.

Le 10 novembre, en fin d'après-midi, un navire inconnu fut repéré flottant quille en l'air dans une zone d'une vingtaine de mètres de profondeur sur la côte est du Michigan, en face de Huronia Beach et de l'embouchure de la Sainte-Claire. Découvrir l'identité du navire mystérieux attisa la curiosité de toute la région et fit la Une des journaux. Le bateau finit par couler et ce n'est pas avant le 15 novembre au matin qu'il fut identifié comme le Charles S. Price. La Une de l'édition spéciale du Port Huron Times-Herald ce jour là fut : "BOAT IS PRICE — DIVER IS BAKER — SECRET KNOWN" (le bateau est le Price - le plongeur est Baker - Le mystère est éclairci). Milton Smith, l'assistant mécanicien qui avait décidé de ne pas embarquer au dernier moment, à la suite d'une prémonition, aida à identifier les corps qui furent retrouvés.

Le bilan financier des pertes fut de 2 332 000 $US pour les navires perdus, 830 900 $US pour ceux qui purent être réparés, 620 000 $US pour les navires en perdition mais qui purent reprendre du service et environ 1 000 000 $US pour la perte des chargements. Ceci ne tient pas compte des pertes financières enregistrées par les localités côtières.

Ces événements aboutirent à de nombreuses améliorations à long terme. Les plaintes à l'encontre du service météo de l'USDA, accusé de manque de préparation, débouchèrent sur une amélioration des prévisions météo et des communications d'alertes de tempêtes. Les critiques des armateurs et des chantiers navals débouchèrent sur une série de consultations entre assureurs et marins afin d'établir de nouvelles normes pour la construction des navires offrant une meilleure stabilité et une résistance longitudinale améliorée. Sitôt après le blizzard, Cleveland se lança dans une campagne d'ensevelissement de tout le câblage urbain dans des tubes sous la chaussée des artères principales, ce qui prit une dizaine d'années.

• Tempêtes synoptiques continentales américaines
• Cyclone de 1996 sur le Lac Huron
• Tempêtes de fin décembre 1999 en Europe

• (en) Brown, David G. (2002). White Hurricane: A Great Lakes November Gale and America's Deadliest Maritime Disaster. International Marine / McGraw-Hill. (ISBN 0-07-138037-X).
• (en) Hemming, Robert J. (1992). Ships Gone Missing: The Great Lakes Storm of 1913. Chicago: Contemporary Books, Inc. (ISBN 0-8092-3909-4).
• (en) Ratigan, William (1987). Great Lakes Shipwrecks and Survivals. Grand Rapids: William B. Eerdmans Publishing Co. (ISBN 0-8028-7010-4).
• (en) Shipley, Robert and Fred Addis (1992). Wrecks and Disasters: Great Lakes Album Series. St. Catharines, Ontario: Vanwell Publishing Limited. (ISBN 0-920277-77-2).
• (en) The Port Huron Times-Herald (Nov. 1913). various dates and pages.

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