Renault Twingo II

Annoncé par le show car Twingo Concept au Mondial de l'automobile de Paris 2006, la Twingo de seconde génération de série est présentée au salon de l'automobile de Genève de mars 2007. Elle succède à la Twingo I, commercialisée depuis 14 ans. Cette deuxième génération est fabriquée en Slovénie (usine de Novo Mesto) et est disponible en concession depuis juin 2007 en France et en Slovénie. Dans le reste de l'Europe, la commercialisation intervient en septembre 2007.

Esthétiquement, la Twingo a beaucoup changé, elle garde sa physionomie générale mais perd sa bonhommie et son originalité. Renault a souhaité s'éloigner de la génération, jugée trop féminine pour séduire une clientèle mixte[2]. La marque veut également un capot plus long afin d'offrir une impression de sécurité accrue[2]. La banalisation de son style autrefois unique lui est reproché, tout comme son profil très proche de la Citroën C2[3].

Mécaniquement c'est une révolution : elle propose des motorisations essence comme la version précédente, mais aussi des moteurs diesel, une première pour la Twingo. Ceux-ci faisaient défaut à l'ancienne génération, surtout sur le marché français très friand de ce type de motorisation. La voiture a grandi, elle mesure 3,60 m de long, 1,65 m de large et 1,47 m de haut. Le coffre peut contenir entre 165 L et 959 L selon la position des sièges arrière coulissants (coulissés à fond vers l'arrière, ou coulissés à fond vers l'avant et rabattus contre les sièges avant).

La Twingo II repose sur la plate-forme de la Clio II, dont le train avant est dérivé des Renault 9 et Renault 11. Son poids augmente de 13 % (820 à 925 kg) par rapport à la Twingo I, car sa longueur est supérieure de 16,7 cm (l'empattement est augmenté de 2 cm qui profite surtout à une protection accrue pour les piétons et à des moteurs plus puissants ou diesel), la largeur de 2 cm et la hauteur de 4,7 cm. Le volume de coffre maximal est de 959 litres (avec la banquette ou les sièges arrière rabattus).

Elle reprend le principe de la banquette arrière coulissante de la précédente génération, mais les versions plus équipées (à partir de la finition Yahoo) adoptent deux sièges indépendants au lieu de la banquette.

La Twingo II a reçu la note de 4 étoiles de protection des passagers et du conducteur au crash-test EuroNCAP (le maximum étant de 5 étoiles) ainsi qu'une note de 2 étoiles de protection des piétons (le maximum étant de 4 étoiles). Le modèle testé n'avait pas d'airbags rideaux, disponibles en option (250 €).

Le 500 000^e exemplaire de Twingo II sort de l'usine le 6 septembre 2010. Il s'agit d'une version Société de couleur blanche.

• Phase I (2007-2011)
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  Vue avant
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  Version GT
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  Vue arrière

La Twingo II « phase 2 » a été partiellement dévoilée en avance en raison de différentes fuites dans la presse, notamment néerlandaise, fin juillet 2011. Elle est présentée officiellement le 13 septembre 2011 au Salon de l'automobile de Francfort pour être commercialisée fin 2011.

Elle inaugure la nouvelle identité visuelle de Renault, particulièrement au niveau de la face avant (fente de calandre englobant un logo plus imposant, clignotants ronds séparés des phares…) et ses feux arrière désormais en deux parties (dont une sur le hayon). L'intérieur ne subit pas de grands changements. On note une meilleure qualité perçue.

Toutes les versions (y compris l'entrée de gamme Access) sont équipées d'un ordinateur de bord sauf celles équipées de la boite robotisée Quickshift 5. Pour des raisons de coût, la Twingo 2 "phase 2" sur le marché français est dépourvue de phares automatiques et d'essuie-glaces à capteur de pluie, ainsi que de compte-tours (sauf sur les sportives Gordini, RS et Gordini RS). L'ESP est disponible en option (mais de série sur RS).

En septembre 2014, la Twingo II est remplacée par la Twingo III à l'architecture tout à l'arrière radicalement différente qui, cette fois, n'est disponible qu'en 5 portes.

• Phase II (2011-2014)
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  Vue avant
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  Vue arrière

Les « moteurs D » (D4F et D7F) sont repris de la Twingo I.

Elle est équipée suivant la motorisation de boites JB, JH ou JR, faisant toutes partie de la même famille. La JB a fait son apparition sur Renault 9 et Renault 11. Les JH et JR sont ses descendantes, commandées par 2 câbles.

Le Cx est de 0,34 environ. Le SCx varie de 0,615 (1,2 L 16v LEV) à 0,745 (1,6 L 133 RS) environ, pour la phase 2[4].

En essence avec le moteur 1,2 L de 75 ch, les finitions haut de gamme Night&Day et Initiale peuvent être équipées d'une boîte de vitesses robotisée Quickshift 5 (BVR).

Il existe trois versions à caractère sportif :

• La GT, remplacée ensuite par la Gordini, est équipée d'un moteur essence turbocompressé 1,2 L TCe de 100 ch ou d'un diesel 1,5 L dCi de 85 ou 90 ch.
• La RS (Renault Sport) et la Gordini RS disposent quant à elles d'un moteur essence 1,6 L développant 133 ch. La base est donc le 1,6 L 16v (K4M) éprouvé depuis des années sur toute la gamme Renault. Il est ici appelé K4M 854. Bien sûr, il a eu droit à quelques optimisations : collecteur d'admission 'grosses sections' en aluminium, accouplé à un boitier papillon de F4R RS (moteur 2.0 de Clio RS), collecteur d'échappement 4 en 1 à parois minces (catalyseur intégré), vilebrequin de K9K (1.5 dCi), de nouveaux pistons pour augmenter le taux de compression à 11:1, d'arbres à cames spécifiques (levée des soupapes supérieure, 11mm au lieu de 9), injecteurs "gros débit" (300 cm³/min ~ à 3,5 bars), et des bougies hybrides[5] de F4R RS (NGK PFR7Z-TG). Le déphaseur d'arbre à cames (admission seulement) est lui identique à celui des autres K4M équipés de la technologie VVT. Il est actif, si besoin, entre 1500 et 4 500 tr/min, en dehors de cette plage, il est verrouillé. Il est alimenté en huile par une mini-pompe placée dans le couvre-culasse, et actionnée par une came carrée de l'arbre à cames d'échappement. L'admission est assez travaillée, de la boite à air au répartiteur pour offrir une sonorité, pas exceptionnelle, mais sportive en charge, surtout quand le clapet "anti-bruit" pour l'homologation placé sur la boite à air est retiré.

Le châssis est complètement différent. En effet, le train arrière est hérité de la Clio II RS, avec des moyeux arrière de Mégane II. Le train avant est spécifique à la Twingo RS et à la Wind, avec un berceau renforcé. La différence la plus flagrante : les triangles de suspension en aluminium. Les porte-fusées sont spécifiques, les moyeux proviennent de Mégane II. La barre stabilisatrice avant a un diamètre de 21 mm, moins que les Twingo II moins puissantes, et pour cause, les ressorts de suspension sont plus raides. Elle est reliée aux amortisseurs avant par biellettes pour augmenter son efficacité. Le châssis Sport est abaissé de 10 mm, le Cup, de 14 mm. Les couples amortisseurs/ressorts sont différents pour chaque châssis. Les amortisseurs à gaz sont fabriqués par KYB. Le Cup est surtout à réserver au circuit, car il peut s'avérer contre-productif sur route dégradée ou bosselée, surtout car chaussé en 195/40R17. Les pneus de première monte sont des Continental ContiSportContact 3. Le châssis Sport a droit à du 195/45R16. Les jantes : 7J 16 pouces ou 7J 17 pouces avec un déport ET54 à 55. Le kit carrosserie est obligatoire, à cause des voies élargies (AV : 1 460 mm, AR : 1 445 mm).

La partie freinage provient des Mégane II et Laguna III pour obtenir puissance et endurance à moindre coût : étriers avant de Laguna III (monopiston de 57 mm), disques avant de Mégane II (280 mm ventilés), étriers et disques arrière de Mégane II (240 mm pleins). Pas d'aide au freinage d'urgence (AFU) pour un dosage plus facile notamment sur circuit.

Le boitier et les biellettes de direction sont eux aussi spécifiques : 1,345 tour de volant (1/2 course).

La boite de vitesses est la JR5-176, à timonerie par câbles. Idéalement étagée pour une conduite sportive, celle-ci n'a pas été pensée pour l'économie : 4 400 tr/min sur autoroute à 130 km/h. Le débattement du levier de vitesse est faible, la sélection est plutôt précise.

L'ESP est déconnectable à 100% par un bouton-poussoir caché sous le volant, pour pouvoir profiter à 100% du châssis.

L'intérieur est repris en majeure partie de la Twingo standard avec pour seules différences : compte-tours gradué jusqu'à 8 000 tr/min. (régime maxi du K4M 854 : 7 000 tr/min), sièges semblables à ceux d'une Clio II Dynamique, offrant un bon maintien et un confort correct compensant la dureté des suspensions. Ceintures orange (sauf Gordini), volant cuir perforé, pommeau de levier de vitesse et poignée de frein à main en zamak chromé satiné, en option. Banquette arrière pour le châssis Cup, sièges arrière individuels pour le châssis Sport.

Renault Twingo II RS Gordini phase 1

Avant restylage

• Authentique
• Expression
• Dynamique
• GT
• Initiale
• RS (Renault Sport)
• RS Gordini

Après restylage (2011-2013)

• Authentique
• Expression puis Rip Curl
• Dynamique
• Gordini
• Initiale
• RS
• RS Gordini

Avant Twingo III (2013-2014)

• Life
• Zen
• Intens
• Initiale
• Gordini
• RS
• RS Gordini

Avant restylage

2007 :

• Nokia[6]
• Orange (Pologne)[7]

2008 :

• Hélios[8]
• Night & Day[9]
• Le Iene (Italie)[7]
• ECO 2 (Allemagne)[7]
• GT (Japon)[7]
• QS (Japon)[7]

2009 :

• Rip Curl[10]
• XV de France[11]
• Art Collection[12]
• Dolce Vita[13]

2010 :

• R.S. Gordini[7]
• Walkman[14]
• Rive Gauche[15]
• Night & Day (Allemagne)[7]
• Miss Sixty[16]
• Coupe des Alpes (Japon)[7]
• Kit-Sport (Japon)[7]

2011 :

• Yahoo! (Italie)[17]

Après restylage (2011-2014)

2012 :

• Mauboussin[18]
• Summertime, disposant d'un toit en toile à ouverture électrique[19]
• Etoile (Italie)[7]
• R.S. Red Bull Racing (Suisse)[20]
• iTwingo (Allemagne)[7]
• Success (Autriche)[7]

2013 :

• Purple (appelée Colour dans certains pays)[21]
• R.S. Cup (Japon)[7]

2014 :

• Night & Day 2014 (Espagne, Italie)[22]

La nouvelle Twingo a été annoncée au Mondial de l'automobile de Paris 2006 sous l'aspect d'un show car : la Twingo Concept, présentant le nouveau moteur essence turbo 1.2 TCe de 100 ch.

• Renault Twingo Concept
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• Alexandre Stricher, Rallye by Renault Sport, L’Autodrome Editions, 2012, 132 p. (ISBN 978-2-910434-30-4), p. 32