Euro NCAP

Le véhicule est lancé sur une barrière fixe déformable à 64 km/h (±1 km/h) nommé BFD65. Le recouvrement de la barrière sur le véhicule est de 40 %. Les moyens de mesures sont deux mannequins adultes 50^e percentile (modèle Hybrid III), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant) et un autre de 3 ans. La masse du véhicule est celle maximale en ordre de marche commercialisé. Le choix entre le côté gauche ou droite du choc se fait en fonction du pays où le véhicule est le plus vendu (aucun véhicule n'étant symétrique ce choix est très important).

La stratégie est d'absorber un maximum d'énergie avec la compression du bloc avant (partie devant l'habitacle). Les principaux éléments de cette compression sont : les longerons, la traverse avant (liaison entre les deux longerons), le train avant, la roue. Les principaux obstacles sont les éléments incompressibles : le moteur, la boîte de vitesses, la batterie, le système de freinage.

L'intégrité de l'habitacle devant être préservée, elle est contrôlée par des critères biomécaniques. On notera comme critères : l'intrusion du bloc avant dans l'habitacle, la mise au plancher du pédalier, l'avancée du tableau de bord, la remontée de la colonne de direction, la rotation des vertèbres, la pression du coussin gonflable de sécurité (airbag)…

Une barrière mobile déformable est lancée à 50 km/h sur le côté gauche du véhicule statique (et non retenu) nommé BMD50. Les mesures sont un mannequin adulte 50^e percentile (modèle SID), un enfant de 1,5 an (dans un siège enfant). La masse du véhicule est celle du véhicule le plus vendu. Ici, le lieu de l'impact est déterminé par la garde au sol et la position du conducteur (cette position est négociable car elle influence fortement le résultat).

Contrairement au choc frontal, ici, la structure ne peut pas absorber d'énergie. La stratégie est une mise en vitesse adéquate des occupants avec la barrière. Les critères sont l'intrusion de la barrière, accélération du bassin et rotation de la colonne vertébrale. Pour ce choc, les éléments de retenues sont déterminants pour obtenir des critères requis pour l'Euro NCAP (notamment l'airbag rideau ou l'habillage de porte).

Le véhicule est lancé contre un poteau de 25,4 cm de diamètre au niveau du siège conducteur à 29 km/h. Les mesures minimums sont faites avec un mannequin adulte 50^e percentile. La masse du véhicule est celle du véhicule le plus vendu.

Ce test sollicite particulièrement l'intégrité de l'habitacle, la surface d'impact étant particulièrement petite. La raideur en flexion de la caisse est ici déterminante.

Il est réalisé avec des impacteurs représentant les parties du corps d'un adulte et d'un enfant. Ces impacteurs sont projetés sur l'avant du véhicule à la vitesse de 40 km/h. Un critère HIC (fonction de la décélération) est ainsi mesuré sur plusieurs points. Ces points forment la cartographie visible sur les résultats de l'Euro NCAP.

L'objectif est d'amortir au maximum le choc du piéton sur le véhicule. Les zones les plus critiques sont alors les parties dures comme : le sertis de capot, la nervure des ailes, la serrure de capot, la culasse de moteur, le moteur d'essuie-glaces. Certains dommages étant plus problématiques, ils sont contrôlés par des critères comme: le genou ou la nuque. D'autres dommages comme la fracture du tibia sont autorisés.

Des solutions techniques sont appliquées pour améliorer ce choc comme la rigidification du capot ou l'aplanissement de la culasse du moteur ou encore la mise en place d'un capot actif (qui se soulève lors du choc).

La barrière est le système mis en face du véhicule lors du choc. L'importance du type de barrière repose sur sa répétabilité et sa représentativité. Il existe deux types de barrière :

• la barrière rigide : Ce type est quasi indéformable (une plaque d'acier épaisse pour le choc frontal). Ce sont les barrières les plus fiables actuellement, car leur comportement varie très peu lors du choc. Elle peut être représentatif lors d'un choc poteau mais peut être irréaliste lors d'un choc frontal.
• la barrière déformable : Les barrières sont spécifiques pour chaque choc. En choc frontal, elle est composée d'une structure complexe qui représente la déformation « théorique » d'un bloc avant de voiture. Elle se compose notamment de panneaux en nid d'abeille. Ces barrières sont plus représentatives mais pose le problème de la répétabilité qui peut être mis en doute lorsqu'un seul essai est réalisé.

Tête de mannequin de test.

Ils sont les moyens de mesure représentant les occupants. Leur conception reprend (en la simplifiant) l'architecture du corps humain. Il existe plusieurs modèles de mannequins, ceux utilisé par l'Euro NCAP sont : Hybride III (choc frontal), SID (choc latéral), enfant.

Ils sont représentatifs d'une partie de la population :

• le 5^e percentile représente les petites personnes ;
• le 50^e percentile représente la médiane de la population ;
• le 95^e percentile représente les grandes et fortes personnes.

Chaque mannequin permet de tester des cas critiques, par exemple : l'étranglement du 5^e percentile par la ceinture ou le sous-marinage des personnes fortes.

• En 1997, la Volvo S40 était devenue la première voiture 4 étoiles pour la protection d'occupant.
• En 2001, le premier véhicule à avoir obtenu les 5 étoiles fut la Renault Laguna II.
• En 2003, Euro NCAP introduit une nouvelle notation de protection d'enfant.
• En 2008, les essais de choc arrière sont annoncés (avec des critères sur le coup du lapin).
• En 2009, la notation est modifiée pour prendre tous les tests en compte (précédemment seul le choc frontal et latéral était dans la note). La protection enfant, le choc arrière et le choc piéton deviennent plus importants. Le nombre d'étoiles servant à classer les modèles reste à cinq[9].
• En 2010, Euro NCAP introduit Euro NCAP Advanced pour récompenser certains systèmes de sécurité active.

Il existe d'autres normes de sécurité et les organismes équivalent dans le monde.

L'EuroNCAP a ses propres membres et travaille avec des laboratoires[10].

Pays	Organisme	membre, laboratoire
Royaume-Uni	Department for Transport (DfT)	membre
Allemagne	Ministère fédéral des Transports (Allemagne) (BMVBS)	membre
Pays-Bas	Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM)	membre
France	Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie (MEDDE)	membre
Luxembourg	Ministère de la Mobilité et des Travaux publics (MMTP)	membre
Espagne	Généralité de Catalogne	membre
Suède	Administration nationale suédoise des Transports	membre
Royaume-Uni	International Consumer Research & Testing (ICRT)	membre
France	Fédération internationale de l'automobile (FIA)	membre
Allemagne	Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC)	membre, laboratoire
Royaume-Uni	Thatcham Research, Motor Insurance Repair Research Centre (MIRRC)	membre, laboratoire
Italie	Automobile Club d'Italia (ACI)	membre
	... Liste non exhaustive	membres et laboratoires

Pays	Organisme
États-Unis	NHTSA (FMVSS et NCAP)
Chine	C-Ncap
Japon	JNCAP
Australie Nouvelle-Zélande	ANCAP
Inde	Bharat NCAP: introduction prévue à partir de juin 2022[11]

Mais les critères des tests étant très différents, les résultats ne peuvent pas être comparés. Par exemple, un même véhicule peut être bien noté à Euro NCAP et mal noté à NHTSA. Les essais d'homologation aux États-Unis étant basés sur des véhicules plus lourds mais roulant moins vite. Face à la difficulté d'établir des règles universelles de crash automobile, l'Euro NCAP propose sa « version » de la sécurité passive. Celle-ci peut être critiquable mais elle offre actuellement l'une des visions les plus sévères en Europe.

L'Euro NCAP n'est pas le seul acteur dans le domaine, mais il participe à l'amélioration de la sécurité de véhicule. Parmi les avancées principales, il y a :

• La prise de conscience de la problématique du crash (l'automobile n'est plus « indestructible ») ;
• L'arrêt des discours anti-sécuritaires des constructeurs (sous couvert de surcoûts pour le client) ;
• La sévérité accrue des règles de crash pour améliorer la sécurité (critères enfants, choc piéton, sécurité active).

Techniquement, les progrès sont faits dans :

• L'utilisation d'airbags (coussins gonflables de sécurité), de prétensionneurs de ceinture, de coques anti-sous-marinage… ;
• La sécurisation de la remontée de la colonne de direction en cas de choc, de l'enfoncement du plancher, de la rigidité de la partie avant… ;
• Le développement des sièges enfants, des renforts de portes, de la sécurité active…

Comme toute réglementation, l'Euro NCAP est victime du détournement de ses tests. On notera parmi les plus connus :

• Les renforts crash peuvent être uniquement du côté conducteur (exemple : renfort de porte) ;
• Les éléments de sécurité passive peuvent être supprimés pour les véhicules vendus hors d'Europe ;
• La spécialisation des conceptions efficaces à Euro NCAP et mauvaises dans le cas réel (exemple ci-dessous : compatibilité),
• La comparaison entre voitures testées sous des conditions différentes mais ayant le même nombre d'étoiles (le règlement change mais pas le nombre d'étoiles) ;
• La distinction entre le choc frontal à gauche et à droite avec des véhicules de conceptions gauche ou droite (en général, les véhicules japonais sont conçus avec une conduite à droite, la place du moteur est inversée favorisant le choc côté droit).

Dans le cas de la compatibilité entre véhicules, cette problématique est apparue avec la première voiture 5 étoiles de l'Euro NCAP (Laguna II). L'ensemble des constructeurs automobiles ont suivi cet exemple avec pour conséquence un renforcement considérable du bloc avant (partie avant de la caisse comprenant le moteur, le train avant et le châssis). Les résultats sont très bons face à la barrière mais en réalité, les longerons surdimensionnés peuvent parfois « empaler » la voiture percutée. Cette conséquence non désirée est maintenant corrigée en augmentant la surface de contact entre les véhicules (barre entre les longerons). Le test associé est nommé « test de compatibilité » et intégré aux tests Euro NCAP depuis 2020.

Avec le recul, l'évolution des règles de Euro NCAP tend à supprimer les dérives.

Par ailleurs, l'évolution des règles de Euro NCAP pousse à une inflation sans fin du nombre d'équipements de sécurité passive et de sécurité active dans les véhicules, ce qui contribue à leur alourdissement et à leur renchérissement. Cette évolution va à l'encontre au détriment d'autres critères que l'on peut considérer comme tout aussi pertinents, comme par exemple la légèreté des véhicules pour réduire leur consommation d'énergie, ou leur accessibilité financière. De plus, un véhicule peut être fortement sanctionné du fait du nombre insuffisant d'équipements de sécurité active qu'il embarque, ce qui est contraire à l'esprit initial d'Euro NCAP, qui visait à tester la sécurité passive des véhicules. De ce fait, certains constructeurs automobiles commencent à remettre en cause la notation Euro NCAP[12].

• Essai de choc automobile (crash test)
• Dispositif anthropomorphe d'essai
• Prévention et sécurité routières

• (mul) Site officiel
• (en) CarSafetyResults.com