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Ligne de Bollwiller Ă  Lautenbach

La ligne de Bollwiller Ă  Lautenbach, parfois appelĂ©e « ligne de la vallĂ©e de la Lauch Â», est une ligne de chemin de fer française du Haut-Rhin. Embranchement Ă  voie normale unique de la grande ligne Strasbourg - Bâle, elle reliait les gares de Bollwiller et de Lautenbach, en passant par Guebwiller. Aujourd'hui la section de Guebwiller Ă  Lautenbach est dĂ©classĂ©e et dĂ©posĂ©e, seule subsiste la section de Bollwiller Ă  Guebwiller-Heissenstein[1].

Ligne 39 de
Bollwiller Ă  Lautenbach
Image illustrative de l’article Ligne de Bollwiller à Lautenbach
Pont de la ligne ferroviaire sur la Lauch, Ă  Guebwiller.
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Bollwiller, Soultz, Guebwiller, Buhl, Lautenbach
Historique
Mise en service 1870 – 1884
Fermeture 1969 – 1992
Concessionnaires Est (1870 – 1871)
EL (1871 – 1919)
AL (1919 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (Ă  partir de 2015)
Caractéristiques techniques
NumĂ©ro officiel 122 000
Longueur 13,313 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification Non électrifiée
Nombre de voies Voie unique
Trafic
Propriétaire SNCF
Trafic Ligne inexploitée

Elle constitue la ligne n°122 000 du rĂ©seau ferrĂ© national[2].

Dans l'ancienne nomenclature de la région Est de la SNCF, elle était numérotée « ligne 39 » et désignée en tant que « Ligne Lautenbach – Bollwiller »[3].

Historique

Une convention signée, le 1er mai 1863, entre le ministre des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer de l'Est concède à cette dernière une ligne de Belfort à Guebwiller dont la section de Bollwiller à Guebwiller fait partie de la ligne de Bollwiller à Lautenbach. Cette convention est approuvée par décret impérial le [4].

  • Le 1870, ouverture du tronçon de Bollwiller Ă  Guebwiller[5] ;
  • Le 1884, ouverture du tronçon entre Guebwiller et Lautenbach[6] ;
  • Le 1969, fermeture au service des voyageurs ;
  • Le 1er aoĂ»t 1992, fermeture au trafic fret.

La Compagnie de l'Est ouvre le , six mois avant le début de la guerre franco-prussienne, un embranchement reliant Guebwiller à la gare de Bollwiller, sur la ligne Strasbourg - Bâle. Après la reprise en mains du réseau par l'Empire allemand, la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine (EL) fera prolonger la voie jusqu'à Lautenbach, dans la haute vallée de la Lauch, le .

En 1914, l'EL assure une desserte très étoffée, à raison de treize allers-retours omnibus quotidiens Bollwiller - Lautenbach, complétés par cinq mouvements partiels sur Guebwiller. Dans les années 1920, la nouvelle Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine (AL) met en marche chaque jour douze paires d'omnibus, plus une treizième les dimanches et jours fériés. Sur un total de seize circulations dans chaque sens, six à sept sont alors directes de ou pour Mulhouse.

Pendant la guerre

En 1940, les ponts de Guebwiller sont détruits au cours d'opérations militaires et l'occupant ne peut reprendre l'exploitation normale que le 1er juin 1941. Pendant les combats de l'hiver 1944-1945, le trafic connaîtra également une longue interruption. En 1947, le pont provisoire construit par le Génie Militaire sur la Lauch sera sérieusement ébranlé par une crue de la rivière, rendant la voie ferrée impraticable pendant plusieurs semaines entre Soultz et Guebwiller.

La fermeture

Dans les annĂ©es 1950, le trafic se dĂ©grade, le ralentissement Ă  la traversĂ©e de Guebwiller ne permettant plus aux trains de lutter contre les autocars sur la route parallèle. MalgrĂ© son potentiel touristique certain, la ligne n'est plus desservie les dimanches et fĂŞtes, elle est fermĂ©e au service voyageurs le 1969. La desserte marchandises entre Bollwiller et Lautenbach est par contre poursuivie rĂ©gulièrement jusqu'au 1971. La section de Guebwiller-Heissenstein Ă  Lautenbach est dĂ©classĂ©e le 1973. La voie a Ă©tĂ© dĂ©posĂ©e en septembre 1974. Seul subsiste le tronçon Bollwiller - Heissenstein (8,7 km).

La fermeture se situe dans le contexte national de fermetures de lignes. Ă€ la fin des annĂ©es 1920, le rĂ©seau ferrĂ© principal, dit d'"intĂ©rĂŞt gĂ©nĂ©ral", compte plus de 42 000 km de lignes ouvertes au trafic voyageurs. En 2013, il en comprend 20 000 km de moins. Cette saignĂ©e a Ă©tĂ© un phĂ©nomène quasi-continu Ă  partir des annĂ©es 1930, mais elle a connu deux pĂ©riodes de forte intensitĂ© au tournant des annĂ©es 1938-1939 puis des annĂ©es 1967-1973. Les pouvoirs publics de l'Ă©poque se situent dans un Ă©tat d'esprit que l'on a du mal Ă  comprendre aujourd'hui. Prenant exemple sur les États-Unis, on imagine le transport des personnes fondĂ© sur la voiture particulière et l'avion, le rail devant assurer avant tout l'acheminement des marchandises. L'avenir du rail en matière de voyageurs se rĂ©sume Ă  la rĂ©gion parisienne, oĂą il demeure irremplaçable, et Ă  un rĂ©seau central de quelques grandes lignes rayonnant autour de Paris. C'est dans cet esprit que les villes achèvent de se dĂ©barrasser de leurs derniers rĂ©seaux de tramways. C'est le choc pĂ©trolier de 1973-74 qui viendra porter un coup d'arrĂŞt au mouvement de fermetures.

La section de Bollwiller à Guebwiller-Heissenstein a été exploitée pour le trafic fret jusqu'au 1er août 1992. La dernière circulation sur la ligne (un train de désherbage) remonte à avril 1996. Il s'agit du dernier train à avoir emprunté la ligne[7].

Une réouverture en projet

L’association Florirail, créée en 1991, milite pour la remise en service de la ligne[8].

Le principe de la réouverture Bollwiller - Guebwiller a été accepté par les élus locaux, et une étude de faisabilité a été réalisée en 2008 pour la région Alsace afin de déterminer le meilleur scénario pour une remise en service de la ligne. Parmi les 3 scénarios possibles (Bus à haut niveau de service, autorail X 73500 et tram-train), la solution de l'autorail a été considérée comme la plus adaptée par l'étude, en raison de son faible coût (l'électrification de la ligne n'étant pas nécessaire, contrairement au tram-train) et de la possibilité d'utiliser la ligne encore existante jusqu'à Guebwiller-Heissenstein.

En septembre 2012, le président de la région Alsace Philippe Richert reprend les conclusions des précédentes études : circulation des TER à 80 km/h, entre 6 h et 22 h 30, deux trains par heure aux heures de pointe et un en heures creuses, quatre arrêts : Bollwiller, Soultz Gare, Soultz Winkelmatt et Guebwiller Gare. « Je souhaite tenir dans une enveloppe de trente millions d'euros. » Il a déclaré que le projet pour la réouverture de la ligne sera inscrit dans le contrat de projet de la Région pour 2013[9].

Parmi les obstacles à la remise en service de la ligne, on peut citer le franchissement de la voie rapide RD 83 (ancienne route nationale 83 déclassée), ainsi que des morceaux de voie "grignotés" par la route le long de la Lauch dans Guebwiller.

En décembre 2014, le Premier ministre Manuel Valls accepte la réhabilitation de la ligne, dans le cadre du contrat de plan État-Région[10]. Le CPER a été signé le par le président de la République François Hollande[11].

Les deux options train et tram-train ont été envisagées. Mais le tram-train a finalement été retenu comme la solution la plus adaptée pour la réouverture de la ligne car il permet de maintenir les passages à niveaux mais aussi de pouvoir envisager un prolongement futur de la ligne vers Heissenstein voire au-delà. Enfin, le coût de la réouverture en tram-train est moins élevé que pour le train[12].

Le 2016, des membres de l'association Train Thur Doller Alsace ont démonté un ancien aiguillage situé sur une voie de service de l'ancienne gare du Heissenstein. L'aiguillage, qui permet de couvrir trois voies de roulement, sera restauré par l'association puis installé sur une voie de la ligne de Cernay à Sentheim[13].

Une Ă©tude relative Ă  la rĂ©ouverture de la ligne est prĂ©sentĂ©e par la rĂ©gion Grand Est le 2017. Celle-ci prĂ©conise le tram-train et table sur une frĂ©quentation de 2 400 passagers par jour. La question du franchissement de la RD 83 n'est cependant pas encore tranchĂ©e (passage aĂ©rien ou souterrain). La rĂ©ouverture de la ligne est envisagĂ©e d'ici 5 Ă  8 ans[14] - [15].

Matériel roulant

Dans les années 1920, la traction était assurée par les T12 (130-TB) et T18 (232-TC) du dépôt d'Île-Napoléon, ainsi que les T14 (141-TA) de Mulhouse-Nord. Vers 1936 apparurent les autorails De Dietrich 210 ch série ZZr-12/22. Dans les années 1960, les mouvements journaliers étaient assurés par autorail X-42 100 d'Île-Napoléon. La desserte marchandises était assurée par des locotracteurs Y 7400 et Y 8000.

Infrastructure

Caractéristiques

Le profil est relativement modĂ©rĂ© en aval de Guebwiller, oĂą la ligne franchit la Lauch et trois affluents de faible importance. Dans la traversĂ©e de Guebwiller, la voie est placĂ©e entre la rivière et la rue du GĂ©nĂ©ral de Gaulle, d'oĂą se dĂ©tachent de nombreuses rues et allĂ©es transversales en direction du centre de la ville. La frĂ©quence des P.N. non gardĂ©s imposa sur ce point une limitation de vitesse Ă  6 km/h, pĂ©nalisant les temps de parcours des trains. En amont de Guebwiller, le chemin de fer continuait son ascension par des rampes de 10 Ă  22 mm/m jusqu'au terminus de Lautenbach, Ă  396 m d'altitude.

Superstructure

Gares

La ligne comptait huit gares, dont une gare aux marchandises. La seule gare de la ligne encore en service est celle de Bollwiller car elle se situe sur la ligne de Strasbourg-Ville à Saint-Louis. Guebwiller disposait de trois gares sur son ban communal. La gare de Lautenbach est visible dans le film Jules et Jim de François Truffaut sorti en 1962.

Les gares de Schweighouse, Buhl, Heissenstein et Guebwiller-Marchandises ont été détruites, certaines emprises (également celles de la partie déposée de la ligne) ayant été utilisées dans le tracé de la D430 permettant une liaison routière facilitée dans la vallée du Florival.

Notes et références

  1. Carte interactive du réseau ferré françaissur le site de SNCF Réseau.
  2. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, (ISBN 978-2-918758-34-1), volume 1, page 166.
  3. [PDF] SNCF Région de l'Est - Carnet de profils et schémas - 1962, voir notamment planche 191, page 103 du PDF.
  4. « N° 11549 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre la ministre du commerce de l'agriculture et des travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de l'Est : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 138 - 146 (lire en ligne).
  5. Bollwiller - Guebwiller sur le site d’Étienne Biellmann.
  6. Guebwiller - Lautenbach sur le site d’Étienne Biellmann.
  7. Histoire de la ligne sur le site de Florirail.
  8. L'association sur le site de Florirail.
  9. Transports : Le trafic des trains régionaux en forte progression en Alsace L'Alsace 14 septembre 2012
  10. Conseil régional Un budget de transition sur lalsace.fr le 20 décembre 2014, consulté le 22 décembre 2014
  11. « François Hollande à Strasbourg pour signer le Contrat de Plan Etat Région - Collectivités territoriales » (consulté le )
  12. [PDF]« Réouverture de la ligne Bollwiller - Guebwiller : Résultat de l'étude », sur florirail.free.fr, (consulté le )
  13. « Des rails en goguette Â», article des DNA du 17 septembre 2016.
  14. « Bollwiller-Guebwiller : le tram-train sĂ©rieusement envisagĂ© Â», article des Dernière nouvelles d'Alsace du 26 septembre 2017.
  15. « Encore un long chemin Â», article des Dernières nouvelles d'Alsace du 27 septembre 2017.

Voir aussi

Articles connexes

Lien externe

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