Ligne 7 du tramway d'Île-de-France

• novembre 2000 : la concertation préalable est organisée.
• 10 octobre 2002 : le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) approuve le schéma de principe.
• du 29 décembre 2003 au 7 février 2004 : l'enquête publique est organisée.
• 1^er février 2005 : l'arrêté d’utilité publique est publié.
• 13 décembre 2006 : le STIF approuve la convention de financement[3].
• Début 2009 à 2013 : les travaux de réalisation de la ligne se déroulent.
• 16 novembre 2013 : la ligne est mise en service entre Villejuif - Louis Aragon et Porte de l'Essonne[4] - [5].

Les élus et le président de la RATP posent devant la rame qui les a emmenés jusqu'au terminus Porte de l'Essonne.

Le 11 février 2009, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) décide d'attribuer le numéro 7 à cette ligne[6].

La même année, les travaux débutent sous le pilotage du STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France[7].

Le 29 juin 2011, la première soudure de rail est réalisée[7].

Durant le premier semestre 2011, les travaux d'aménagement débutent[8] : ils consistaient à préparer le terrain, en déplaçant les obstacles (îlots centraux, mobilier urbain, végétaux, réseaux concessionnaires…) et en installant la signalisation. Ils ont également compris la première phase de requalification de la route départementale n^o 7[7]. Ils regroupent les aménagements urbains, les travaux d’infrastructure et ceux du système de transport (ouvrages d’art, site de remisage et de maintenance, voies tramway, alimentation électrique, etc.)[7]. Ils dureront jusqu'au début de l'année 2013[8].

Le 28 janvier 2011, la commande du matériel roulant de la ligne a été passée auprès du constructeur Alstom, de tramways Citadis. Le marché global comprend deux tranches : la première tranche commandée concerne 19 rames Citadis destinées à la ligne T7. Une deuxième tranche, levée ultérieurement, comporte 20 rames supplémentaires pour la ligne T8. Des options pourront à terme porter le marché à 70 rames[9].

Le 7 novembre 2011, le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le contrat de crédit-bail destiné à financer les nouveaux matériels roulants des lignes de tramway T3, T5, T6, T7 et T8. À cette occasion, le design des tramways destinés aux lignes T7 et T8 a été présenté à la presse[10] - [11].

À partir de la fin 2012, les essais sont réalisés, étape préalable à l’exploitation commerciale de la ligne, jusqu'à la date de mise en service commerciale de la ligne. Après l’arrivée de la première rame, en parallèle de la fin des travaux, se succéderont pendant près d’un an les essais de rames, la formation des conducteurs puis les essais de ligne, également dénommés « marches à blanc »[7] - [8].

En juin 2013, les noms définitifs des dix-huit stations de la ligne sont dévoilés au public[12] :

Affluence à la station Villejuif - Louis Aragon le jour de l'inauguration le 16 novembre 2013.

Affiche annonçant l'arrivée du T7.

La marche à blanc se déroule du lundi 14 octobre 2013[13] au vendredi 15 novembre 2013 : la ligne fonctionne normalement, aux mêmes heures et à la même fréquence que lorsque la ligne sera mise en service, mais sans prendre de voyageurs à bord.

Le 16 novembre 2013, la ligne est inaugurée et mise en service entre Villejuif - Louis-Aragon et Porte de l'Essonne[4], date prévue depuis un mois environ[14], conformément au dernier calendrier officiel[8].

La réalisation du T7, hors matériel roulant, a coûté 318,3 millions d'euros (valeur janvier 2006), cofinancé dans le cadre des contrats de plan et de projets État/Région. Il associe la région Île-de-France (73,6 %), le Conseil général du Val-de-Marne (17 %), le Conseil général de l’Essonne (3,8 %), l’État (3,2 %), la Communauté d’agglomération Les Portes de l’Essonne (0,8 %) et la RATP (1,6 %). Le coût du matériel roulant s’est élevé à la somme de 48 millions d’euros (valeur 2011), financé par le STIF, dans le cadre d’un accord RATP/STIF sur le financement par crédit-bail des rames du tramway[7], pour un montant final de 49,5 millions d'euros[3].

Le chantier au voisinage du centre commercial de Belle Épine en juillet 2013.

Tramway T7 à la station Hélène Boucher durant les essais.

Une rame quitte la station Auguste Perret : à partir de cet endroit, la ligne s'écarte de l'ancienne route nationale 7.

La ligne T7, longue de 11,2 kilomètres, dessert dix-huit stations réparties sur le territoire des communes de Villejuif, L'Haÿ-les-Roses, Vitry-sur-Seine, Chevilly-Larue, Thiais, Rungis, Orly, Paray-Vieille-Poste, Villeneuve-le-Roi et Athis-Mons mais certaines stations sont implantées à la limite entre ces territoires[7].

Elle suit largement le tracé de l'ancienne route nationale 7, sur laquelle elle dessert en particulier le centre commercial régional Belle Épine et le terminal 4 de l'aéroport d'Orly. La ligne T7 se déporte néanmoins vers l'ouest de l'ex-route nationale pour mieux desservir le marché d'intérêt national de Rungis, les zones d'activité de Rungis dont la plate-forme logistique SOGARIS, le parc tertiaire SILIC (350 sociétés et 16 000 emplois) et les zones de fret de l'aéroport d'Orly[7].

La réalisation de la ligne a nécessité la réalisation de trois ouvrages d’art dont une passerelle piétonne, de six postes de transformation électrique ainsi que d'un site de maintenance et de remisage[7].

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances[15]
	■		Villejuif - Louis Aragon	48° 47′ 14″ N, 2° 22′ 03″ E	3	Villejuif
	•		Lamartine	48° 46′ 57″ N, 2° 22′ 02″ E	3	Villejuif
	•		Domaine Chérioux	48° 46′ 44″ N, 2° 22′ 02″ E	3	Vitry-sur-Seine Chevilly-Larue
	•		Moulin Vert	48° 46′ 20″ N, 2° 22′ 04″ E	3	Vitry-sur-Seine Chevilly-Larue, Thiais
	•		Bretagne	48° 46′ 06″ N, 2° 22′ 05″ E	3	Chevilly-Larue, Thiais
	•		Auguste Perret Cimetière Parisien	48° 45′ 49″ N, 2° 22′ 05″ E	3	Chevilly-Larue
	•		Porte de Thiais Marché International	48° 45′ 35″ N, 2° 21′ 59″ E	3	Chevilly-Larue	Tvm
	•		La Belle Épine	48° 45′ 24″ N, 2° 22′ 07″ E	3	Rungis, Thiais
	•		Place de la Logistique Plateforme Sogaris	48° 45′ 11″ N, 2° 21′ 43″ E	3	Rungis
	•		Porte de Rungis	48° 45′ 09″ N, 2° 21′ 18″ E	3	Rungis
	•		Saarinen Parc Silic Nord	48° 45′ 01″ N, 2° 21′ 15″ E	3	Rungis
	•		Robert Schuman Parc Silic Centre	48° 44′ 48″ N, 2° 21′ 11″ E	4	Rungis
	•		La Fraternelle	48° 44′ 30″ N, 2° 21′ 10″ E	4	Rungis
	•		Hélène Boucher Orlytech	48° 44′ 23″ N, 2° 21′ 45″ E	4	Paray-Vieille-Poste
	•		Caroline Aigle Orlyfret	48° 44′ 12″ N, 2° 22′ 11″ E	4	Orly
	•		Cœur d'Orly	48° 43′ 56″ N, 2° 22′ 19″ E	4	Orly
	•		Aéroport d'Orly	48° 43′ 44″ N, 2° 22′ 06″ E	4	Paray-Vieille-Poste	Orlyval
	■		Porte de l'Essonne	48° 42′ 51″ N, 2° 22′ 18″ E	4	Athis-Mons

Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions. Les coordonnées sont approximatives.

En 2013, l'offre commerciale de la ligne T7 varie en fonction du moment de la journée, de la semaine et de l'année, de la manière suivante[16] :

De septembre à juin, elle comprend :

• du lundi au vendredi :
  • Hors vacances scolaires, un tramway toutes les six minutes aux heures de pointe (de 6 h 45 à 9 h 30 et de 16 h 30 à 19 h 30), toutes les huit à dix minutes aux heures creuses puis toutes les quinze à vingt minutes après 21 h ;
  • En période de petites vacances scolaires, un tramway toutes les sept à huit minutes aux heures de pointe (de 6 h 45 à 9 h 30 et de 16 h 30 à 19 h 30), toutes les huit à dix minutes aux heures creuses puis toutes les quinze à vingt minutes après 21 h ;
• le samedi, un tramway toutes les dix minutes le matin, toutes les huit minutes l’après-midi, puis tous les vingt minutes en soirée ;
• les dimanches et fêtes, un tramway tous les quarts d'heure le matin et l’après-midi, toutes les vingt minutes en soirée.

En juillet, elle comprend :

• du lundi au vendredi, un tramway toutes les huit à neuf minutes aux heures de pointe, toutes les dix minutes aux heures creuses, puis toutes les vingt minutes en soirée ;
• le samedi, un tramway toutes les onze à quatorze minutes le matin, toutes les dix minutes l'après-midi, puis toutes les vingt minutes en soirée ;
• les dimanches et fêtes, un tramway tous les vingt minutes le matin, tous les quarts d'heure l’après-midi, puis toutes les vingt minutes en soirée.

En août, elle comprend :

• du lundi au vendredi, un tramway toutes les neuf minutes aux heures de pointe, toutes les onze minutes aux heures creuses, puis toutes les vingt minutes en soirée ;
• le samedi, un tramway tous les quarts d'heure le matin et toutes les onze minutes l'après-midi, puis toutes les vingt minutes en soirée ;
• les dimanches et fêtes, un tramway toutes les vingt minutes le matin et en soirée, et toutes les dix-huit minutes l'après-midi.

Une rame Citadis pendant les essais de la ligne.

La ligne de tramway T7 est équipée de dix-neuf rames Citadis 302 (avec une décoration et une face avant différente de celles du T2), du constructeur Alstom, de 32,7 m de long et de 2,4 m de large[18] - [19]. La 19^e et dernière rame a été livrée le jour de l'inauguration et correspond à la 1500^e rame Citadis produite par Alstom[20]. Ces rames sont équipées de compteurs de voyageurs, de caméras de vidéosurveillance et d'écrans d'information en temps réel de l'avancement du trajet et des correspondances. Elles peuvent transporter 200 voyageurs dont 54 assis[19]. Douze rames supplémentaires viendront compléter le parc afin de permettre le prolongement de la ligne à Juvisy-sur-Orge[21] - [7]

La conduite sur la ligne se fait en « conduite à vue ». On trouve seulement des panneaux de limitation de vitesse, des signaux de protection d'itinéraires et des signaux protégeant le franchissement des carrefours. Pour ces derniers, la voirie est équipée de signaux tricolores classiques de type R11 tandis que la ligne est équipée de signaux de type R17 et R18 associés à la signalisation routière.

Sur un fond noir, une barre horizontale de couleur blanche signale l'arrêt, un rond blanc annonce un signal d'arrêt et une barre verticale blanche la voie libre. Une signalisation d'aide à l'exploitation complète ces signaux, un losange lumineux signalant la prise en charge de la demande de priorité au carrefour.

Les signaux de protection d'itinéraires ou signaux d'exploitation se situent avant les appareils de voies (aiguillages). Les panneaux de limitation de vitesse se présentent quant à eux comme des panneaux carrés avec des chiffres noirs sur fond blanc. Enfin, les indicateurs de coupure de courant sont implantés en amont de chaque secteur d'alimentation de la ligne aérienne de contact (LAC). Deux ronds blancs alignés en position verticale annoncent une ligne alimentée, alignés en position horizontale une ligne non alimentée[22].

Le 27 février 2019, vers 13 heures 20, un autobus de la compagnie Albatrans circulant sur la ligne 91.10 ne respecte pas la priorité du tramway et percute une rame du T7 entre les arrêts Hélène Boucher et Caroline Aigle[23]. Le choc fait dérailler la rame du tramway sur quelques mètres[23]. Onze blessés légers, tous passagers du bus, sont à déplorer[23].

Vue des ateliers en travaux.

Les dix-neuf rames Citadis 302 sont entretenues et remisées au sein du site de maintenance et remisage (SMR) de Vitry-sur-Seine (48° 46′ 25″ N, 2° 22′ 05″ E). D'une surface de 24 000 m², il accueille les infrastructures nécessaires aux fonctions d'exploitation (poste de contrôle, bureaux, salle de réunion, locaux du personnel…), de remisage (stationnement des rames) et de maintenance (hall de réparation et d’entretien, station service et station de lavage) des tramways. Ses bâtiments répondent à des critères de construction « Basse consommation » et de nombreuses normes de « Haute qualité environnementale » (isolation thermique, récupération et recyclage des eaux pluviales, centrale solaire...)[24].

Logo de la ligne 7 du tramway pour Île-de-France Mobilités.

La tarification de la ligne de tramway T7 est identique à celles des autres lignes de tramway exploitées par la RATP ainsi que l'essentiel des lignes de bus et accessible avec les mêmes abonnements. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les lignes de bus et de tramway pendant une durée maximale de 1 h 30 entre la première et la dernière validation, mais pas avec le métro ni le RER.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements dont le montant est limité par décision politique ne couvrent pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[25].

Fréquentation du T7.

En 2010, les estimations de trafic de la ligne de tramway T7 prévoient de transporter 36 000 voyageurs chaque jour, pour un total annuel de 9,7 millions de voyages[7]. En janvier 2014, deux mois après sa mise en service, la ligne est fréquentée par 29 000 voyageurs par jour[26]. Après un an de fonctionnement, le tramway T7 est emprunté quotidiennement par environ 23 000 voyageurs[27] - [28].

Gare de Juvisy (entrée ouest), en mai 2020, près de laquelle doit être établi le terminus sud du T7.

À l’horizon 2021, la ligne devait être prolongée sur 3,7 kilomètres (dont 900 mètres en souterrain) afin de permettre de rallier la gare de Juvisy en 13 minutes[30]. Le démarrage des travaux était prévu fin 2016 pour une mise en service envisagée en 2021[31] - [32]. Toutefois, en 2019, les travaux n'ont pas débuté ni été financés[33].

C'est au début de 2023 que les premiers travaux au niveau de la RN7 débutent avec l'espoir de voir le chantier aboutir vers la mi-2030[34].

Le Conseil d'administration du STIF du 13 décembre 2006 a approuvé le dossier d'objectifs et de caractéristiques principales du tronçon Athis-Mons – Juvisy-sur-Orge, long de 3,8 km et comportant sept stations, qui permettra notamment d'assurer l'interconnexion avec les lignes C et D du RER et éventuellement avec les TGV de la LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon ou ligne POCL.

En mai 2010, les élus UMP du département de l'Essonne proposent que la fin du tracé soit modifiée, afin de desservir Évry et Corbeil en longeant la RN 7, plutôt que la gare de Juvisy, en particulier en raison du coût et de la difficulté à réaliser un souterrain de huit cents mètres de long nécessaire à la desserte de la gare[35].

En mai 2011, le STIF indique que la convention de financement relative aux études, pour un montant de 3,16 M€, est en cours de signature[36].

En juillet 2012, le STIF approuve le schéma de principe de la ligne. L'enquête publique eut lieu du 21 mai au 22 juin 2013[37].

Le projet a été déclaré d'utilité publique en novembre 2013[38].

Au début de 2018, les travaux n'ont toujours pas commencé mais quelques propriétaires ont été expropriés[39].

En novembre 2019, le grand pôle intermodal de Juvisy est inauguré en l'absence du T7 dont les travaux sont toujours en suspens[40] - [41].

En novembre 2021 se tient une réunion publique à Juvisy-sur-Orge, devant 400 personnes. Le projet est relancé, avec un démarrage des travaux sur la RN 7 en 2023, après des travaux des concessionnaires des réseaux durant le second semestre 2022[42].

Début 2023, le planning du prolongement est remis à jour et prévoit le démarrage des travaux concessionnaires en février 2023, des aménagements urbains autour de la RN7 en 2024 pour un lancement des travaux d’infrastructures et du nouveau tunnel à compter de 2025 en vue d'une mise en service en 2030[43].

L'interruption des travaux est due à une opposition de la municipalité de Juvisy, qui estime que les risques écologiques sont importants[44]. Le tunnel de Juvisy sera creusé en tranchée ouverte, avant d'être recouverte. Pour la municipalité et l'association Projet alternatif de transport environnemental écologique et économique à Juvisy (PAT3EJ), le chantier va ravager le parc de la mairie[45]. PAT3EJ estime que le chantier va dégager des dizaines de milliers de tonnes de CO2, est trop onéreux et propose plutôt un tracé suivant la N7 pour arriver à la gare côté Seine[46], l'idée d'un tracé alternatif étant également défendue par la mairie[44] - [47]. Le député Soyons Libres Robin Reda ajoute qu'il manque la moitié du financement et que le projet oblige à faire tomber une centaine d'arbres du parc de l'hôtel de ville et amène à la perte de 250 places de stationnement en centre-ville (un membre de PAT3EJ parle quant à lui de 200 places de stationnement[44]). Reda propose à la place l'utilisation de busways, de bus à hydrogène, ou d'un tracé alternatif pour décongestionner la N7[48] - [41] - [33]. Le maire LR Michel Perrimond ajoute aussi ses réserves en ce qui concerne le bâtiment déjà fragilisé de l'observatoire Camille Flammarion, situé sur le tracé prévu[33].

Du côté des défenseurs du projet, les associations d’usagers des transports en commun AUT-FNAUT Ile-de-France, SaDur (RER D) et CIRCULE (RER C en Essonne) estiment que le financement est tout à fait possible, qu’aucun autre tracé n'est meilleur et que l'utilisation d'un tunnel minimise les expropriations et le nombre d’arbres à replanter[49]. Maryvonne Noël, vice-présidente de l'association Circule, estime que le projet doit aboutir selon le tracé prévu afin de capter toute la population qui y vit[45]. La proposition de Robin Reda a également été critiquée par les défenseurs du projet. Jacques Picard (EELV) voit en la décision de Robin Reda un non-sens absolu et Christine Rodier (LR) réaffirma qu'elle va se battre afin que le projet aboutisse, les engagements ayant été déjà pris[48]. Île-de-France Mobilités a défendu le passage en souterrain du tramway au niveau de l'Observatoire, afin d'apaiser les craintes autour de l'observatoire Camille-Flammarion, bâtiment jugé fragile. IdFM a également critiqué les propositions de tracés alternatifs par bus, notant non seulement la faible capacité de ce matériel comparée à celle du tramway, mais également qu'un bus à haut niveau de service nécessiterait plus d'espace que le tramway avec une liaison moins attractive puisque le bus ne dispose pas d'un site propre[2].

Le 18 novembre 2021, la maire de Juvisy Lamia Bensarsa Reda a organisé une réunion publique sur le prolongement de la ligne. Île-de-France Mobilités a présenté un nouveau calendrier concernant ce prolongement[2]. Ce calendrier est ensuite mis à jour par Île-de-France Mobilités[34] - [50] :

• 2022 : dépôt des dossiers d'autorisation et lancement des marchés de travaux ;
• second semestre 2023 : démarrage des travaux sur la RN7 ;
• mi-2024 : démarrage des travaux au centre-ville de Juvisy ;
• 2025 : démarrage des travaux d'infrastructure de la ligne et du tunnel ;
• mi-2029 : début des essais sur le tronçon ;
• horizon 2030 : mise en service prévisionnelle.

Plusieurs craintes exprimées par des membres de la majorité sortante tels que Robin Reda ont été apaisées depuis. Ce dernier, par exemple, a indiqué : Nous avons affirmé, au moment des municipales comme des régionales, que nous étions prêts à reprendre le dialogue interrompu. Nous pouvons faire preuve d'esprit de responsabilité, si le maître d'ouvrage adopte les engagements nécessaires pour que les habitants de Juvisy ne soient pas pénalisés[51].

La ligne suivra l'axe de la RN 7, dont les « deux fois deux voies » seront maintenues, du centre commercial Carrefour d'Athis-Mons jusqu'à l'observatoire de Juvisy, où un ouvrage souterrain permettra à la ligne de rejoindre la rue Alexandre-Piver, puis l'allée Jean-Moulin et enfin l'avenue Honoré-d'Estienne-d'Orves pour gagner la gare de Juvisy, où l'emplacement de la station terminale, côté ouest de la gare, aura été conçu lors de la rénovation du pôle.

Ce prolongement desservira six nouvelles stations (noms des stations non définitifs) dont une enterrée[52]. La station Observatoire sera située sous le parvis de l’observatoire de Juvisy-sur-Orge. Profonde de 17 mètres, elle sera aménagée sur deux niveaux[53].

			Station	Lat/Long	Zone	Communes	Correspondances[15]
	•		Le Contin	48° 42′ 31″ N, 2° 22′ 17″ E	4	Athis-Mons, Paray-Vieille-Poste
	•		Stade Delaune	48° 42′ 14″ N, 2° 22′ 18″ E	4	Athis-Mons
	•		Pyramide	48° 41′ 54″ N, 2° 22′ 19″ E	4	Athis-Mons, Juvisy-sur-Orge
	•		Observatoire	48° 41′ 33″ N, 2° 22′ 15″ E	4	Juvisy-sur-Orge
	•		Maréchal Leclerc	48° 41′ 32″ N, 2° 22′ 33″ E	4	Juvisy-sur-Orge
	■		Juvisy-sur-Orge	48° 41′ 27″ N, 2° 22′ 55″ E	4	Juvisy-sur-Orge

Le coût du prolongement du tramway sur le tronçon Athis-Mons – Juvisy-sur-Orge est estimé à 198 millions d'euros hors taxes (valeur juillet 2011) pour les infrastructures dont 153 millions d'euros pour les travaux, 29 millions pour les frais d’ingénierie et de 16 millions pour les acquisitions foncières. Le coût du matériel roulant est estimé à 29 millions d'euros pour 12 rames supplémentaires, financées à 100 % par le STIF[54]. Le coût d’exploitation sera pris en charge également à 100 % par IDFM[21].

En 2025, la section sud de la ligne 15 devrait entrer en service, permettant la correspondance avec le tramway T7 à la station Villejuif - Louis Aragon.

En juillet 2024, juste avant les Jeux olympiques d’été est prévue la mise en service du prolongement de la ligne 14 au sud, jusqu'à l'Aéroport d'Orly, créant une correspondance à cette dernière station ainsi qu'à la Porte de Thiais.

Enfin, en 2027, la ligne 18 devrait à son tour atteindre l'Aéroport d'Orly.

• Tramway d'Île-de-France
• RATP
• Île-de-France Mobilités (ex-STIF)

• Page de la RATP concernant le prolongement d'Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge
• Site officiel concernant le prolongement d'Athis-Mons à Juvisy-sur-Orge
• La lettre du tramway n°7