Ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières
La ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières est une ligne ferroviaire française, qui relie la gare de Choisy-le-Roi (sur la ligne de Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean) à la gare de Massy - Palaiseau via celle de Massy - Verrières. Elle est établie à cheval sur les départements du Val-de-Marne, des Hauts-de-Seine et de l'Essonne, en région Île-de-France. Parfois appelée Grande Ceinture stratégique, elle constitue une variante, au sud de la capitale, de la ligne de la grande ceinture de Paris.
| Ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières | |
 Aperçu du poste R d'Orly, gérant la bifurcation avec la ligne de Grande Ceinture. | |
| Pays |  France
|
|---|---|
| Villes desservies | Choisy-le-Roi, Orly, Thiais, Rungis, Antony, Massy |
| Historique | |
| Mise en service | 1886 |
| Électrification | 1921 – 1947 |
| Concessionnaires | Syndicat de la GC (1885 – 1934) PO (1934 – 1938) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2015) SNCF (depuis 2015) |
| Caractéristiques techniques | |
| Numéro officiel | 985 000 |
| Longueur | 16,25 km |
| Vitesse de référence | 110 km/h |
| Écartement | standard (1,435 m) |
| Électrification | 1500 V continu |
| Pente maximale | 12 ‰ |
| Nombre de voies | Double voie |
| Signalisation | BAL |
| Trafic | |
| Propriétaire | SNCF |
| Exploitant(s) | SNCF |
| Trafic | TGV inOui et Ouigo  Fret |
| Schéma de la ligne | |
Elle constitue la ligne no 985 000 du réseau ferré national[1].
Histoire
Le tracé de la partie sud de la ligne de la grande ceinture de Paris, entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy - Palaiseau-Grande-Ceinture, fait l'objet d'une assez vive polémique. Entre autres, les militaires ne sont pas satisfaits de ce parcours, qui excède le polygone de défense de Paris. Après maintes tergiversations, on décide de construire, entre Villeneuve-Saint-Georges et Massy - Palaiseau, une ligne dite stratégique qui s'éloignera moins de la capitale.
La section de Villeneuve-Saint-Georges à Massy est déclarée d'utilité publique le [2]. Elle est construite par le service des Ponts et chaussées, puis concédée au Syndicat du Chemin de fer de grande ceinture de Paris le [3]. Elle ouvre au trafic des voyageurs le [4].
Le , bien que déjà partiellement construit, le « raccordement entre la section stratégique de Palaiseau à Villeneuve-Saint-Georges (grande ceinture) et la ligne de Paris à Orléans près de la station de Choisy-le-Roi » est décrété d'utilité publique[5]. Le , la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) reprend l'exploitation entre Choisy et Massy. Simultanément, le raccordement compris entre Villeneuve-Saint-Georges et la bifurcation des Saules (poste R d'Orly) est neutralisé.
Le , le syndicat est liquidé et la concession transférée au PO[6]. La ligne ferme le [7]. Le , elle rouvre aux voyageurs entre Pont de Rungis et Massy - Palaiseau.
En 2021, la première phase des travaux Massy-Valenton s'achève. Le nouvel aménagement est mis en service le de la même année[8].
Infrastructure
Caractéristiques
C'est une ligne à double voie depuis l'origine, dont le profil est assez moyen avec des déclivités de 12 ‰. Le rayon des courbes ne descend pas en dessous de 500 m, sauf aux abords de Massy où il descend à 300 m. La vitesse maximum des trains ne dépasse pas 110 km/h. L'espacement des trains est assuré par le block automatique lumineux (BAL). Un système de radio sol-train, avec transmission de données, est en service ainsi que le contrôle de vitesse par balises (KVB)[9].
Électrification
La section de Choisy-le-Roi à Orly avait été électrifiée en 850 V par 3e rail dès 1921[10]. Ces installations ont été déposées, pour faire place à une alimentation 1 500 V continu par caténaire en 1927[10]. La section d'Orly à Massy a été électrifiée directement en 1 500 V en 1947[10].
Vitesses limites
Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les autorails, les TGV et les automotrices Z 2N, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, peuvent être soumis à des vitesses limites plus faibles[11].
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Choisy-le-Roi | Poste R d'Orly | 100 |
| Poste R d'Orly | Orly | 80 |
| Orly | Massy-Palaiseau | 110 |
Liste des gares
La ligne dessert neuf gares et un embranchement vers la gare du MIN de Rungis :
Trafic
La ligne est utilisée par le RER C, notamment pour les missions entre Pontoise et Massy - Palaiseau (via Paris-Austerlitz). Elle supporte également un important transit de TGV intersecteurs — circulant sous les marques TGV inOui et Ouigo — en provenance ou à destination de l'Ouest (Rennes et Nantes) ou du Sud-Ouest (Bordeaux-Saint-Jean), qui se débranchent de la LGV Atlantique à proximité de la gare de Massy TGV, et à destination ou en provenance du Nord (Lille-Flandres / Lille-Europe, ou Tourcoing pour Ouigo, et Bruxelles-Midi pour certains trains), de l'Est (Strasbourg-Ville) ou du Sud-Est (Lyon-Perrache, Marseille-Saint-Charles et Montpellier-Saint-Roch / Montpellier-Sud-de-France), via la LGV Interconnexion Est qu'ils atteignent près du triage de Valenton. À cela s'ajoute le TGV inOui reliant Le Havre à Marseille-Saint-Charles (via Versailles-Chantiers), qui se débranche quant à lui de la Grande Ceinture non loin de la gare de Massy - Palaiseau, avant d'effectuer le même trajet que les autres TGV intersecteurs pour rejoindre la LGV Interconnexion Est.
Le trafic intense supporté par cette ligne et la diversité des missions, entre des trains périurbains (RER) et des trains à longue distance (TGV), auxquels s'ajoutent des trains de fret, sont d'ailleurs les principales raisons du projet de LGV Interconnexion Sud. En attendant la concrétisation de ce dernier, des améliorations de la ligne sont progressivement réalisées, d'autant plus que la connexion à la LGV Atlantique n'est pas aménagée et nécessite un croisement, contrairement à celle à la LGV Sud-Est qui a été aménagée.
Travaux d'amélioration
Le projet, envisagé dès 2003, consiste en une amélioration de la ligne pour permettre de mieux séparer les trafics des TGV intersecteurs de ceux du RER C et des trains de fret. Palliant l'échéance plus lointaine du projet de LGV Interconnexion Sud, le projet, évalué à 400 M€ en 2022[12], est divisé en deux secteurs : à l'Est et à l'Ouest.
Secteur Est
Le secteur Est est traité en premier, car l'opposition locale est faible contrairement à celle du secteur Ouest. Le chantier, débuté en 2012, avait dû être interrompu en 2014, du fait des réparations consécutives à l'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines ; il était alors avancé à 70 %[13].
Les travaux consistent en des aménagements phoniques et la création d'un saut-de-mouton (sous forme d'un « terrier » à proximité de la gare des Saules) pour permettre de mieux séparer les différents types de trafics, ainsi qu'une amélioration des voies[13]. Ces travaux redémarrent en 2019, pour s'achever fin 2021[8] - [14]. En outre, un poste d'aiguillage informatisé est mis en service en ; il est destiné à gérer le secteur, dont la nouvelle voie réservée aux TGV[15] (empruntant le saut-de-mouton précité[13]).
Secteur Ouest
Le secteur Ouest inclut un saut-de-mouton permettant de séparer les trafics du TGV et ceux du RER C et des trains de fret. La configuration envisagée prévoit que la voie nouvelle des TGV passera sous les voies de la ligne du RER C et celle des trains de fret ; ce tracé est actuellement utilisé par le RER B. Ce dernier verra ainsi son tracé réajusté, avec la création d'un nouveau saut-de-mouton pour qu'il puisse continuer à passer sous les voies du RER C[16]. L'installation de protections acoustiques est également prévue[12].
Le projet a depuis longtemps une forte opposition locale, notamment de la ville d'Antony et de son ancien maire Patrick Devedjian durant sa carrière politique[17]. La mairie et les riverains ont demandé une modification du projet pour le déplacer vers la gare de Massy TGV[18]en raison des nuisances infligées. Selon une étude réalisée sur commande de Réseau ferré de France, les hypothèses souterraines et aériennes de l'alternative ne sont pas réalisables techniquement en raison des fortes pentes qu'elles impliquent[19]. Un enfouissement de la voie TGV nouvelle a également été étudié. L'hypothèse a été considérée peu faisable techniquement, et dotée d'un impact finalement peu éloigné du projet initial en surface. L'hypothèse implique également de très fortes modifications sur les avenues et rues environnantes [20].
Il prévoit aussi la suppression du passage à niveau de Fontaine-Michalon, l'un des plus dangereux d'Île-de-France. Un projet a été présenté dès 1985. Cette autre partie du projet, d'un coût de 27,3 M€[21], est aussi contestée localement, là encore pour des motifs concernant les nuisances, et également pour la modification du quartier causée [22]. L'enfouissement de la ligne dans le quartier a été demandée par les riverains [23]. Comprenant un passage routier puis un passage pour piétons, tous deux souterrains, ce point singulier est en travaux dont l'achèvement est prévu en 2022[24] - [25].
En 2022, les travaux démarrent, pour une durée de six ans[26].
Notes et références
- Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, La Vie du rail, (ISBN 978-2-918758-44-0), vol. 2, p. 212.
- Collection complète des lois, décrets, ordonnances, règlements, et avis du Conseil d'État, année 1880, page 144.
- Bulletin des lois de la République française , année 1885/07, page 1.
- L'aventure de la Grande Ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, 1992, page 51.
- « No 48342 - Décret qui déclare d'utilité publique la construction d'un raccordement entre la section stratégique de Palaiseau à Villeneuve-Saint-Georges (grande ceinture) et la ligne de Paris à Orléans près de la station de Choisy-le-Roi : 17 août 1906 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 64, no 2785, , p. 140 - 141 (lire en ligne).
- L'aventure de la grande ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, décembre 1992, (ISBN 2-902 808-40-2).
- L'aventure de la Grande Ceinture par Bruno Carrière et Bernard Collardey, La Vie du rail, 1992, page 190.
- « Massy-Valenton : enfin ! », Transportrail, (lire en ligne)
- Annexes 6.7 et 6.8 du document de référence du réseau ferré national publié par RFF, édition pour l'année 2013.
- Revue Chemins de Fer éditée par l'AFAC, no 393, pp. 261 et 262.
- Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 4111/4112 Choisy-le-Roi - Orly - Massy-Palaiseau.
- « Amélioration du contournement ferroviaire sud de Paris - Ligne Massy-Valenton | Objectifs et financement | SNCF RÉSEAU », sur www.sncf-reseau.com (consulté le )
- Laure Parny, « Massy-Valenton : les travaux qui doivent fluidifier RER C et TGV encore reportés », sur leparisien.fr, (consulté le ).
- Laëtitia, « Zoom sur : les travaux du PAI de Massy et d’Orly », sur malignec.transilien.com, (consulté le ).
- « Mise en place de deux postes d'aiguillage informatisés à Orly et Massy », sur sncf-reseau.com, (consulté le ).
- « Aménagement de la ligne Massy-Valenton ouest (RER C et TGV) : un projet à enfin concrétiser | Association des Usagers des Transports » (consulté le ).
- Olivier Bureau, « L’ancien maire, Patrick Devedjian, reste dans le cœur d’Antony », sur leparisien.fr, (consulté le ).
- « Massy-Valenton | Ville d'Antony », sur ville-antony.fr (consulté le ).
- Inexia, « Alternatives de raccordement entre Massy TGVet Massy Verrières », (consulté le )
- « Dossier n°2 : Etude d’enfouissement de la 2nde voie du raccordement LGV », (consulté le ).
- « Passage à niveau d’Antony : 110 H de travaux non-stop », sur www.constructioncayola.com (consulté le )
- Corentin Lesueur, « Antony : méfiance autour des travaux du passage à niveau », sur leparisien.fr, (consulté le ).
- Réseau Ferré de France, « CONCERTATION PUBLIQUE REGLEMENTAIRE -Avis et contributions déposés sur l’atelier n°4 sur la suppression du passage à niveau Fontaine-Michalon »
- « Sécurisation du franchissement des voies ferrées à Antony », sur sncf-reseau.com (consulté le ).
- « Sécurisation du franchissement des voies ferrées à Antony | Objectifs et financement | SNCF RÉSEAU », sur www.sncf-reseau.com (consulté le )
- Marjorie Lenhardt, « «Je ne sais pas si mes nerfs vont tenir» : Antony se prépare à six ans de travaux sur la ligne Massy-Valenton », sur leparisien.fr, (consulté le ).
Bibliographie
- Bruno Carrière et Bernard Collardey, L'aventure de la grande ceinture, éditions La Vie du Rail, (ISBN 2902808402).