Caudron C.714

Le 13 juillet 1934, le Service technique de l'aéronautique (STAé) lança un programme d'avion de chasse monoplace, dit « C1 », pour remplacer les Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce programme fut modifié à plusieurs reprises et figé le 16 novembre 1935[1]. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150[2].

La firme Caudron participa au segment léger du programme C1[3]. L'appareil devait être équipé d'un moteur de 450 ch à 500 ch, avec une vitesse maximale de 450 km/h, une autonomie de 2h 30 à 320 km/h, une montée à 4 000 m en moins de 6 min, 8 000 m en moins de 15 min et 10 000 m en moins de 19 min. L'armement pouvait être constitué de 4 mitrailleuses de 7,5 mm ou 1 canon de 20 mm et 2 mitrailleuses.

Les études sur un chasseur léger dérivé des modèles de compétition[4] débutèrent en 1935 chez Caudron[5].

Le monoplace de chasse léger Caudron-Renault C. 710[6] était dérivé du Caudron C.460 de compétition. Cet avion à train fixe atteignait 435 km/h avec deux maquettes de canons de 20 mm et le nouveau moteur Renault 12R, d'une puissance de 420 ch[7].

Caudron fit voler cet avion pour la première fois le 27 juin 1936[8]. Il subit à partir du 15 juillet 1936 de nombreux essais au Centre d'Essais de Matériels Aériens (CEMA)[9].

Le C. 710 fut montré au public durant la Fête de l'Air, à Villacoublay, le 18 juillet 1937[10].

Une version plus puissante fut présentée sur la base de Villacoublay le 26 novembre 1937, avec un moteur porté à 450 ch[11]. Les performances annoncées étaient sensiblement améliorées[12] :

Ce modèle est essayé par l'Aviation soviétique en 1938[13].

Le Caudron C.712 R fut construit en 1936 pour battre le record de vitesse de 567 km/h, obtenu par Howard Hughes[14] sur l'appareil Hughes H-1 Special 1B Racer[15] et gagner les primes délivrées par le Ministère de l'Air en cas de succès.

L'appareil était constitué d'un fuselage de C. 710 à pare-brise abaissé, de la voilure et de l'empennage horizontal du C. 560. Le moteur V 12 Renault était porté à 730 ch par modification de la compression et l'utilisation d'un mélange "super-indétonant"[16].

L'avion fut transféré en camion à Istres le 16 décembre 1936[14] pour effectuer la tentative de record aux mains de Raymond Delmotte[17].

Les conditions atmosphériques empêchèrent les vols jusqu'au 26 décembre[18]. Après un décollage sur un kilomètre en 37 secondes[19], l'avion atteint la vitesse de 520 km/h à 60 % de sa puissance et grimpa à 4 000 m en 2 min[20]. Des problèmes d'admission d'air provoqués par la vitesse limitèrent le régime du moteur et empêchèrent de battre le record de vitesse.

Une seconde tentative eut lieu au mois d'avril 1937 à Istres[21]. Les conditions météorologiques étaient idéales le 24 avril 1937 et Raymond Delmotte fit décoller le C. 712 en 12 secondes sur 300 m. L'avion atteint 620 km/h puis d'importantes vibrations se déclarèrent et obligèrent Delmotte à se parachuter. Une pierre avait frappé un aileron de profondeur au décollage, provoqué la rupture de son longeron et la destruction du plan de profondeur.

Un nouveau prototype de Caudron C.712 R fut développé à partir de la fin de l'année 1937, avec pour objectif une vitesse de 700 km/h[22]. L'avion fut renommé C. 714 R pour entretenir une confusion avec l'avion de chasse C.714, la construction ralentit faute de décision ministérielle puis fut suspendue avec l'entrée en guerre[23]. Le C. 712/714 R a été caché durant la guerre sous le hall d'exposition Renault des Champs-Élysées.

Les performances du C. 710 restaient inférieures aux demandes du programme de chasseur C1 de 1934 et Caudron-Renault développa le C. 713[24] à train d'atterrissage rétractable, doté d'un moteur Renault 12R de 450 ch et d'un canon de 20 mm dans chaque aile.

Cet avion présentait les performances suivantes[25]:

Caudron C.713

Le C. 713 pouvait atteindre 700 km/h en léger piqué et une vitesse en palier supérieure aux premiers modèles du programme C1 de 1934, les Bloch MB. 151 de 920 ch[26] et Morane-Saulnier MS 405 de 860 ch[27].

L'avion servit de prototype de définition du Caudron C. 714.

L'avion est construit en grande partie en bois, avec un moteur en V, une voilure basse monoplan cantilever, un cockpit fermé et un train d'atterrissage escamotable.

L'aile est constituée de deux longerons-caissons et de nervures. Elle est couverte d'un revêtement travaillant en contreplaqué de bouleau, entoilé et enduit de façon à obtenir un poli parfait. Les longerons sont construits en bois de limbo[29] et de spruce, les nervures en contreplaqué de bouleau et en spruce. Les ailerons et les volets de courbure ont une structure en duralumin, recouverte de toile pour les premiers et d'une tôle de magnésium pour les seconds.

Le train d'atterrissage Messier[30] est large de 2,53 m et s'efface dans l'aile. Il est masqué par une tôle fixée à l'extérieur des jambes d'atterrissage à amortisseur oléo-pneumatique Bille[31]. Ces dernières sont dotées d'un pneu à basse pression et d'un frein. Une béquille en acier est montée à l'extrémité arrière du fuselage.

Les gouvernails de direction et de profondeur ont une structure en duralumin et sont entoilés. Les plans mobiles sont équilibrés et compensés. Ils sont amortis contre les vibrations, articulés sur des roulements à billes et disposent de petits flettners réglables en vol.

Le fuselage forme une poutre constituée de longerons, de montants et de traverses en spruce, renforcés aux jonctions et recouverts par des plaques de contreplaqué de bouleau. Il est entoilé sur les flancs et couvert sur le dos et le ventre de tôles de magnésium boulonnées et amovibles. À l'avant, un bâti soudé en tubes d'acier au chrome-molybdène relie la structure au moteur posé sur des blocs de caoutchouc. Le carénage du moteur en tôle de magnésium assure une circulation d'air interne et des capots clipsés permettent l'accès aux organes mécaniques.

La partie avant du fuselage est adaptée aux formes du moteur et la partie arrière présente des flancs verticaux et s'affine jusqu'à l'extrémité. L'ensemble est dessiné avec une recherche d'efficience aérodynamique.

Le poste de pilotage est placé en arrière de l'aile et dispose de grandes fenêtres latérales, le tout pour assurer une bonne visibilité. L'accès au poste s'effectue par le toit.

Le moteur est un modèle Renault 12 R 03[32], constitué de l'assemblage de deux moteurs 6Q à 6 cylindres en ligne de 220 ch et 9,5 litres de cylindrée. Ce 12 cylindres en V inversé est suralimenté par compresseur et refroidi par air. Il présente une cylindrée de 19 l et un poids à vide de 439 kg. La puissance nominale de 450 ch, à 2500 tr/min, pouvait être portée à 507 ch au décollage pendant 3 min. Il actionne une hélice tripale Ratier à commande électrique et vitesse constante et est alimenté par des réservoirs protégés en duralumin d'une capacité de 200 litres d'essence. Le carburateur alimentant le moteur permet le vol sous g négatif[33]. La consommation de carburant est de 118 kg/h à vitesse maximale et de 60 kg/h à 370 km/h.

• Armement

L'avion peut recevoir comme armement deux canons Hispano-Suiza de 20 mm ou quatre mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34, placés dans les ailes.
Le tir des quatre MAC 34 permet de délivrer 80 projectiles par seconde (4 × 1200[34] coups/min : 4800 coups/min) ou 0,992 kg, avec la balle lourde mle 1933 D (balle de 12,35 g pour armes automatiques)[35]. Des carènes profilées sous l'aile contiennent un chargeur de 300 coups par arme, soit un total de 1 200 projectiles, ou 15 secondes de tir à la dotation maximale[36].

• Équipement

Le pilote dispose d'un chauffage, d'une aération, d'un inhalateur d'oxygène à bouteille, d'un éclairage pour les vols de nuit et d'une radio émetteur/récepteur sur ondes ultra-courtes Radio-Industrie RI 537[37], avec deux antennes pour émettre et recevoir simultanément.

Selon les données publiées en 1939[38], l'avion est capable de voler à 700 km/h en léger piqué et présente un plafond théorique de 9 400 m et pratique de 9 100 m. La vitesse d'atterrissage est de 117 km/h et celle de croisière de 320 km/h. Le CEMA[39] mesure aux essais une vitesse de 390 km/h au niveau du sol et 479 km/h à 4 500 m, avec un exemplaire doté d'un moteur Renault 12R01, au poids de 1 715 kg. Avec un moteur 12R03, la vitesse maximale est de 488 km/h à 5 000 m.

Les variations entre les mesures effectués par le constructeur et les services d'état sont généralement liées à une préparation par le constructeur (état de surface parfait, poids minimal de munitions et de carburant...) et des essais officiels à pleine charge (équipement de bord complet, plein de munitions et de carburant..)[40].

Les avions présentés correspondent aux principaux types en service dans l'Armée de l'Air, ou chez ses alliés ou ses adversaires, durant la Campagne de France.

• Armée de l'Air

• Avions étrangers

Le C. 714 atteignait une vitesse en palier supérieure au Bloch MB. 151, aux premières versions du Bloch MB. 152, au Koolhoven F.K.58, comparable aux Curtiss H-75 A1 et Morane-Saulnier MS.406. Le temps de montée de l'avion à 7 000 m est supérieur au Curtiss H-75 A1 (11 minutes ou 10,6 m/s) et inférieur au Morane Saulnier MS. 406 (18 minutes ou 6,48 m/s)[58].

Le plafond était inférieur à celui de tous les chasseurs de l'Armée de l'Air en mai 1940.

L'armement équivalait à celui des Bloch MB. 151, Curtiss H-75 A1 et Koolhoven F.K.58.

Le chasseur Caudron surclassait en vitesse le Gloster Gladiator, dont deux squadrons déployés en France en mai 1940 sont détruits en dix jours[59], mais reste inférieur au Hawker Hurricane.

Le C. 714 était doté de performances inférieures à ses adversaires directs en mai et juin 1940, le Messerschmitt Bf 109E et le Messerschmitt Bf 110C2. Le premier est mesuré à 571 km/h de vitesse maximale avec les volets fermés, à 530 km/h avec les volets ouverts et monte à 7 000 m en 10 min 02 s[57], le second à 514 km/h et 6000 m en 10 min 5 s[55]. Ce chasseur pouvait toutefois parfaitement atteindre le Dornier Do 17 ou Heinkel 111, que ce soit en termes de vitesse ou d'altitude.

Le seul avion italien doté de performances supérieures en vitesse est le Macchi M.C.200.

Au cours des essais en vol constructeur, le pilote Roger Janin perdit deux ailerons en survitesse, mais il réussit un atterrissage au moteur et palonnier[60].

L'avion fut présenté par Raymond Delmotte en septembre 1938 au CEMA et débuta ses essais aux mains de Michel Détroyat[61]. L'avion est défini comme très maniable avec des performances légèrement supérieures au Morane-Saulnier MS 406[62]. Le lieutenant Constantin Rozanoff effectua les essais de tir à Cazaux en décembre 1938, qui se réalisèrent dans d'excellentes conditions[63].

L'avion fut montré en vol à Villacoublay par Roger Janin devant deux délégations britanniques, en octobre et au début de décembre 1938[64]. Il est exposé au XVI^e Salon de l'aéronautique de Paris (25 novembre au 11 décembre 1938)[65].

Après les essais officiels, le Caudron Cyclone fut défini comme inapte au combat[67], la cellule étant considérée comme incapable de résister aux obus explosifs et la vitesse ascensionnelle paraissant insuffisante. Il fut construit pour une utilisation comme avion d'entraînement avancé.

Une série de 20 avions avec 120 options fut commandée en 1938 par le Ministère de l'Air pour en lancer la construction à la mi-1939. La commande est portée à 120 exemplaires fermes, puis réduite pour cause de performances insuffisantes.

La construction en série de l'appareil demandait 5000 h de travail et 83 à 90 exemplaires furent construits jusqu'en février 1940[68].

Caudron C.714 avec insignes finlandais

L'attaché français à Helsinki reçut le 28 décembre 1939 un télégramme annonçant une aide militaire à la Finlande. Elle comprenait pour les avions 50 Morane-Saulnier MS 406, bientôt augmentés de 80 Caudron CR 714, 46 Koolhoven F.K.58 et 62 Potez 633[69]. Les livraisons, inachevées, portèrent sur 30 Morane Saulnier MS. 406 et 6 Caudron[70], débarqués en caisse à Bergen.
Les avions furent affectés au régiment d'aviation LeR 3 équipé de Fokker D.XXI et équipèrent son quatrième escadron, le LLv 34[71]. Au vu de leur faible nombre, les avions furent utilisés avec des biplans plus anciens pour former une unité d'entraînement avancé, mais faute de pièces détachées, leur utilisation fut brève.

Un exemplaire fut versé à l'école des mécaniciens et les autres furent retirés du service et stockés en mai 1941[72].

Le lieutenant-colonel Lionel de Marmier fut chargé de faire la liaison avec le GC 1/145 Varsovie sous le commandement de Joseph Kępiński et vola sur C. 714. Le 3 juin 1940, il abattit en collaboration avec le lieutenant Czerwiński et le sous-lieutenant Żukowski deux Heinkel 111[73] au-dessus de Villacoublay et un autre avion au-dessus d’Étampes quelques jours plus tard[74].

Sept à neuf exemplaires sont pris en compte par l'Armée d'armistice pour l'entraînement et rapidement stockés[33].

Chasseur Caudron C.714 du Groupe de Chasse I/145, avec damier polonais, juin 1940

Les gouvernements français et britannique décidèrent de venir en aide à la Finlande attaquée par l'URSS et le gouvernement polonais en exil s'adjoignit à eux. La création d'un groupe de chasse polonais fut décidée à cette occasion.
L'unité débuta sa formation à Lyon Bron sur Morane-Saulnier MS.406 et Caudron C. 714. Elle était constituée de pilotes militaires, rompus aux tactiques allemandes depuis la Campagne de Pologne menée sur les PZL P.7 et PZL P.11 et particulièrement motivés.
La Finlande et l'URSS signèrent le 12 mars 1940 un cessez-le-feu, ce qui retira son but premier au futur escadron.

L'escadron "finlandais" devint le GC 1/145 Varsovie le 6 avril 1940, sous le commandement de Joseph Kępiński, assisté par Lionel de Marmier. Les Caudron C. 714 étaient sortis de stockage le 10 mai 1940 et le 18 mai, les pilotes du "Varsovie" les prirent en compte sur la base de Villacoublay[76]. La mise au point des Caudron n'était pas achevée et une équipe technique fut dépêchée. La fiabilisation des avions ne put être réalisée, faute de temps.

En conséquence, les commentaires des pilotes polonais furent peu élogieux : "Très délicat à piloter, décollages et atterrissages trop longs, vitesse ascensionnelle insuffisante, manque de souplesse aux ailerons, fonctionnement aléatoire du train, échauffement anormal du moteur, entretien délicat, fragilité chronique des vilebrequins, démarreurs vite hors d'usage". Ils apprécièrent toutefois "un armement bien concentré et une maniabilité en virage étonnante"[77].

Le capitaine Piotr Łaguna, second commandant du groupe I/145, remit aux autorités britanniques un rapport sur l'avion[78]. Il considérait le C. 714 comme un chasseur bien conçu mais constata l'absence de pièces détachées et de notices d'entretien et d'utilisation. Le seul manuel associé aux avions était un document publicitaire du constructeur.

L'avion était décrit comme un "parfait jouet volant" par ses pilotes.

L'état-major français voulut interdire l'usage des avions mais le commandement polonais refusa d'attendre et obtint d'aller au combat.

Le groupe de combat I/145 fut opérationnel le 27 mai 1940, avec 31 pilotes, 125 mécaniciens, 34 avions et deux escadrilles. Il s'installa le 2 juin sur l'aérodrome de campagne de Dreux, aux infrastructures limitées, sous l'autorité du 21^e groupement de Défense Aérienne du Territoire. Un groupe de quatre pilotes fut placé à Angers pour assurer la protection du gouvernement en exil et du général Sikorski.

Le Groupe "Varsovie" connut des combats intenses entre le 8 et le 10 juin au-dessus de Dreux. Il intercepta des raids de bombardiers Do 17 escortés de Messerschmitt Bf 109 et Bf 110. Les douze Caudron restants effectuèrent leur dernière action lors de l'évacuation de Dreux.

Le groupe de combat se posa à Sermaises puis se déplaça à Châteauroux-La Martinerie le 13 juin. Des Bloch MB 152 y remplacèrent les Caudron à bout de souffle le jour suivant. Les pilotes abandonnent leurs avions à Rochefort le 17 juin et embarquent pour l'Angleterre le 19 juin.

L'entretien déjà problématique des avions ne fut pas facilité par les déplacements permanents liés à l'avancée allemande, le quotidien de l'Armée de l'Air en mai-juin 1940[79]. Malgré ces problèmes techniques, le GC 1/145 revendiqua sur C. 714 la destruction du 27 mai au 13 juin de cinq Messerschmitt 110, cinq Messerschmitt 109 et cinq bombardier Dornier 17. Douze victoires furent homologuées par le commandement[80].

Le groupe de combat perdit au combat trois pilotes[81] et sept avions. Six appareils furent détruits au cours d'accidents[82] et les exemplaires en panne abandonnés au moment des évacuations d'aérodromes.

Une vingtaine d'appareils furent pris en charge par la Luftwaffe[33] et finirent comme leurres sur les bases aériennes[83].

Caudron Cyclone C. 714, Finlande

Trois appareils ont survécu. Un exemplaire finlandais de Caudron C. 714 appartient au Keski-Suomen Ilmailumuseon (Musée finlandais de l'Aviation)[86] et a été transféré au musée de l'aviation polonaise de Kraków dans le cadre d'un prêt à long terme[87]. Un autre C. 714 est en restauration avec des éléments de C. 713 aux Ailes Anciennes du Bourget[88]. Le Caudron C. 712 de record est placé dans les réserves du Musée de l'air et de l'espace[23]

La Ferte-Alais, 2004

Jean Noan, un ingénieur de la société Bertin SRC, a créé à titre privé une reconstitution du Caudron 760 Cyclone à partir de photos, de témoignages et de quelques restes de plans. Le C760 est une version sur-motorisée du C 714.

« Je suis parti de deux photos, puisque cet avion qui est le dernier de la lignée de ces machines est sorti en avril 1940. Lorsque je me suis trouvé face à ce projet, je ne me rendais pas compte probablement de l’étendue des travaux que cela pouvait représenter. »

La construction du chasseur a nécessité 12 ans et 25 000 heures de travail. Il a fallu trouver un moteur, un moteur Renault de 600 chevaux que Jean Noan a récupéré auprès de l’armée française.

L'immatriculation de l'avion qui est basé à Chavenay est F-AZJY. De nombreuses photos, notamment lors d'exhibitions à La Ferté-Alais, sont disponibles sur l'Internet[89].

• Le monoplace de chasse léger Caudron-Renault C. 710, L'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, (ISSN 0755-8414), décembre 1937, n^o 223, p. 278-281, Gallica Bnf
• Le monoplace de chasse léger Caudron-Renault C. 710, L'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, (ISSN 0755-8414), mars 1938, n^o 226, p. 44-48, Gallica Bnf
• Caudron-Renault, Les avantages du monoplace de chasse léger, L'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, (ISSN 0755-8414), décembre 1938, n^o 235, p. 304, Gallica Bnf
• Léglise et Gaudefroy 1939 : Pierre Léglise, dessins de J. Gaudefroy, Les moteurs français au seizième Salon de Paris, L'Aéronautique, Gauthier-Villars, Paris, (ISSN 0755-8414), janvier 1939, n^o 236, p. 1-40, Gallica Bnf
• Avion de chasse Caudron-Renault "Cyclone" (France), L'Aérophile, Paris, (ISSN 0994-8929), mars 1939, n^o 3, p. 56, Gallica Bnf
• King 1939 : H. F. King, MILITARY AIRCRAFT of the WORLD. Their Functions, Characteristics and Possible Development, FIGHTERS, p. 307-311 et tableau Military aircraft of the world, Flight, 30 mars 1939. À télécharger en PDF sur Flightglobal/Archive
• Société royale forestière de Belgique, Bulletin, vol. 42, 1939, p. 264.
• Flight 1940 : FIGHTERS Still More Power, Armement and Armour : 400 m.p.h. Attained : New Twin-Engined Designs, p. e et f, 14 mars 1940. À télécharger en PDF sur Flightglobal/Archive
• En faveur d'un avion de chasse léger (extrait de "The Aeroplane", novembre 1939), L'Aérophile, Paris, avril 1940, p. 90 - 91, Gallica Bnf .
• Max Charles Emmanuel Champion de Nansouty, Charles Talansier, Albin Dumas, Jacques Dumas, Le Génie civil, vol. 117, éditions du Génie Civil et de la Métallurgie, Tour Palerme, 1941, p. vii, essais aérodynamiques de maquettes de CR 714.
• Merle 1947 : Guy Du Merle, Construction des avions, éd. Dunod, 1947, p. 308 et suivantes, construction en bois.
• Aubreville 1950 : A. Aubreville, Inspecteur Général des Eaux et Forêts de la France d'Outre-Mer, Assistance technique en matière forestière dans les pays tropicaux peu développés, Unasylva, Revue internationale des forêts et des produits forestiers, vol. 4, n^o 4, octobre-décembre 1950, éd. FAO - L'Organisation des Nations unies pour l'Alimentation et l'Agriculture.
• Air Pictorial 1955 : Air Pictorial and Air Reserve Gazette, vol. 17, éd. Air League of the British Empire, 1955.
• Green 1960 : William Green, War planes of the Second World War, vol. 1, éd. Macdonald, 1960.
• J.N. 1969 : J. N., Caudron-Renault CR-714 C1, Aviation magazine international : les ailes, l'air et l'espace, Paris, 15 mars 1969, n^o 223, p. 80-81, Gallica Bnf
• Mihaly 1972a : Edouard Mihaly, Les chasseurs légers Caudron-Renault (1), Le Fanatique de l'aviation, n^o 33, mai 1972, p. 2
• Mihaly 1972b : Edouard Mihaly, Les chasseurs légers Caudron-Renault (2), Le Fanatique de l'aviation, n^o 34, juin 1972, p. 2
• Mihaly 1972c : Edouard Mihaly, Les chasseurs légers Caudron-Renault (3), Le Fanatique de l'aviation, n^o 35, juillet 1972, p. 2
• Roux 1972 : Robert Roux, Caudron-Renault C714R, La guerre l'empêcha de faire ses preuves, Le Fanatique de l'aviation, n^o 36, septembre 1972, p. 7
• Franco, Lanowski 1972 : Charles Franco et Witold Lanowski, J'ai piloté le Caudron-Renault 714 C-1, Le Fanatique de l'aviation, n^o 39, décembre 1972, p. 39
• Green 1974 : William Green, Dimensione Cielo n^o 23/I p. 13 à 26. Edizioni Bizzarri, Rome 1974.
• Keskinen, Stenman, Niska et Keskinen 1975 : Kari Stenman, Klaus Niska, Suomen ilmavoimien historia : Morane-Saulnier M.S. 406 & Caudron C: 714 / [piirrokset laat. Teuvo Berggren & Klaus Niska], Suomen Ilmavoimien Historia, vol. 4, éd. Tietoteos Publishing Company, 1975, (ISBN 9519035192), 9789519035192, 111 p.
• Parrish, Atwood Marshall 1978 : Thomas D. Parrish, Samuel Lyman Atwood Marshall, The Simon and Schuster encyclopedia of World War II, éd. Simon and Schuster, 1978, 767 p.
• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 3 : La Seconde Guerre mondiale - France, Allemagne, Angleterre, etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1978 (ISBN 2-8003-0387-5), p. 258.
• John et Taylor 1981 : Michael John et Haddrick Taylor, Warplanes of the World, 1918-1939, éd. Scribner, 1981, 192 p.
• Bieganski 1981 : Witold Bieganski, Walki formacji polskich na Zachodzie, 1939-1945,Polski czyn zbrojny w II Wojnie Swiatowej, vol. 2, éd. Wojskowy Instytut Historyczny im. Wandy Wasilewskiej, 1981, (ISBN 8-311-06577-2 et 978-8-311-06577-2), 835 p.
• Plessier 1984 : Francis Plessier, Une semi-maquette d'un avion français, Le Caudron 714, MRA, n^o 538 septembre 1984, p. 24-27.
• Gunston 1986 : Bill Gunston, World Encyclopaedia of Aero Engines, éd. Patrick Stephens, 1986, (ISBN 0-850-59717-X et 978-0-850-59717-2), 185 p.
• Perrett, Hogg 1989 : Bryan Perrett, Ian V. Hogg, Encyclopedia of the Second World War, éd. Longman, 1989, (ISBN 0-582-89328-3 et 978-0-582-89328-3), 447 p.
• Käsmann 1990 : Ferdinand C. W. Käsmann, World speed record aircraft, éd. Putnam Aeronautical, 1990, (ISBN 0-851-77844-5 et 978-0-851-77844-0), 241 p.
• Gunston 1993 : Bill Gunston, World Encyclopaedia of Aircraft Manufacturers: From the Pioneers to the Present Day, éd. Naval Institute Press, 1993, (ISBN 1-557-50939-5 et 978-1-557-50939-0), 336 p.
• Patrick Facon (préf. Vincent Lanata), L'armée de l'air dans la tourmente : la bataille de France, Paris, Economica, coll. « Campagnes & stratégies » (n^o 22), 1997, 305 p. (ISBN 2-7178-3319-6 et 2-7178-5047-3, BNF 36695360)
• Cynk 1998 : Jerzy B. Cynk, The Polish Air Force at war: the official history, vol. 1, Schiffer military history, éd. Schiffer Pub., 1998, (ISBN 0-764-30559-X et 978-0-764-30559-7), 670 p.
• Collectif Aéro-Club de France 1998 : Collectif de la commission Histoire, Arts et Lettres de l'Aéro-Club de France, Cent ans avec l'Aéro-Club de France - 1898-1998 - n^o 9669, 1998, éd. ADDIM.
• Wilson 1998 : Stewart Wilson, Aircraft of World War II, éd. Aerospace Publications, 1998, (ISBN 1-875-67135-8 et 978-1-875-67135-9), 176 p.
• Ketley 1999 : Barry Ketley, French Aces of World War 2, Osprey aircraft of the aces, vol. 28, éd. Osprey Publishing, 1999, (ISBN 1-855-32898-4 et 978-1-855-32898-3), 96 p.
• Grzezia 2000 : Thaddée Grzezia, Un épisode de la Campagne de France : les aviateurs polonais à Rochefort (juin 1940), ROCCAFORTIS n^o 26, septembre 2000, p. 241-243.
• Fredriksen 2001 : John C. Fredriksen, International Warbirds: An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, éd. ABC-CLIO, 2001, (ISBN 1-576-07364-5 et 978-1-576-07364-3), 387 p.
• Édouard Mihaly, Harry Robinson, Les avions Caudron Renault, Clichy, Larivière, coll. « Docavia » (n^o 43), 2001, 304 p. (ISBN 2-907051-28-8, BNF 37648939)
• Garraud 2001 : Garraud Philippe, « L'action de l'armée de l'air en 1939-1940 : facteurs structurels et conjoncturels d'une défaite », Guerres mondiales et conflits contemporains, 2/2001, n^o 202-203, p. 7-31 -
• (en) Jon Guttman, SPAD VII aces of World War 1, Oxford, Osprey Aviation, coll. « Osprey aircraft of the aces » (n^o 39), 2001, 96 p. (ISBN 1-84176-222-9, EAN 978-1-841-76222-7, lire en ligne), p. 96.
• Guttman 2002 : Jon Guttman, SPAD XII/XIII Aces of World War I, Aircraft of the Aces Series, vol. 47, Osprey aircraft of the aces, vol. 47, éd. Osprey Publishing, 2002, (ISBN 1-841-76316-0 et 978-1-841-76316-3), 96 p.
• Comas, Ledet 2002 : Matthieu Comas et Michel Ledet, Les chasseurs Caudron CR-714 et dérivés, Avions Hors-série n^o 11, 2002, 112 p.
• Rivière 2002 : Pierre-François Rivière, Icare, revue de l'aviation française éditée par le SNPL, n^o 183, 2002, 1939-40 / La Bataille de France, vol. XVI : les Polonais.
• Bishop 2002 : Chris Bishop, The Encyclopedia of Weapons of World War II, éd. Sterling Publishing Company, Inc., 2002, (ISBN 1-586-63762-2 et 978-1-586-63762-0), 544 p.
• Belcarz 2003 : Bartlomiej Belcarz, GC 1/145 in France 1940, ed. Mushroom Model Publications, 2003, (ISBN 83-917178-1-X), 96 p.
• Belcarz 2004 : Bartlomiej Belcarz, Morane MS 406 C1, Caudron CR 714 C1 Cyclone, Bloch MB 151/152 C1, Polskie Skrzydla, vol. 2, éd. Wydawnictwo Stratus, 2004, (ISBN 8-389-45021-6 et 978-8-389-45021-0), 47 p.
• Axelrod, Kingston 2007 : Alan Axelrod, Jack A. Kingston Encyclopedia of World War II, vol. 1, éd. H. W. Fowler, 2007, (ISBN 0-816-06022-3 et 978-0-816-06022-1), 924 p.
• Murphy et McNiece 2008 : Justin D. Murphy, Matthew A. McNiece, Military Aircraft, 1919-1945: An Illustrated History of Their Impact, ABC-CLIO's weapons and warfare series, éd. ABC-CLIO, 2008, (ISBN 1-851-09498-9 et 978-1-851-09498-1), 348 p.
• Lepage 2009 : Jean-Denis G.G. Lepage Aircraft of the Luftwaffe, 1935-1945: An Illustrated Guide, éd. McFarland, 2009, (ISBN 0-786-45280-3 et 978-0-786-45280-4), 407 p.
• Roba 2009 : Jean-Louis Roba, Foreign Planes in the Service of the Luftwaffe (1938-1945), éd. Casemate Publishers, 2009, (ISBN 1-848-84081-0 et 978-1-848-84081-2), 223 p.
• Jackson 2010 : Robert Jackson, The 101 Greatest Weapons of All Times, éd. The Rosen Publishing Group, 2010, (ISBN 1-435-83597-2 et 978-1-435-83597-9), 112 p.
• Belcarz, Stenman 2010 : Bartlomiej Belcarz, Kari Stenman, Caudron Cr. 714 C1 Cyclone: The Ultimate Story, éd. Wydawncictwo Juszczak Artur Stratus, 2010, (ISBN 8-361-42126-2 et 978-8-361-42126-9), 180 p.
• Facon 2010 : Patrick Facon, Batailles dans le ciel de France: mai-juin 1940, éd. Galodé, 2010, (ISBN 2-355-93088-0 et 978-2-355-93088-1), 239 p.
• Berliner 2011 : Don Berliner, Surviving Fighter Aircraft of World War Two: A Global Guide to Location and Types, éd. Casemate Publishers, 2011, (ISBN 1-848-84265-1 et 978-1-848-84265-6), 160 p.
• Higham 2012 : Robin Higham, Unflinching Zeal: The Air Battles Over France and Britain, May-October 1940, éd. Naval Institute Press, 2012, (ISBN 1-612-51111-2 et 978-1-612-51111-5), 317 p.
• Stenman, Jong et Davey 2013 : Kari Stenman, Peter de Jong (traduction), Chris Davey (ill.), Fokker D.XXI Aces of World War 2, Aircraft of the Aces Series, vol. 112 de Osprey aircraft of the aces, éd. Osprey Publishing, 2013, (ISBN 1-780-96062-X et 978-1-780-96062-3), 96 p.
• Gretzyngier 2013 : Robert Gretzyngier, Polish Aces of World War 2, Aircraft of the Aces vol. 21, éd. Osprey Publishing, 2013, (ISBN 1-472-80058-3 et 978-1-472-80058-9).
• Stenman, Davey 2014 : Kari Stenman, Chris Davey, Morane-Saulnier MS.406 Aces, Aircraft of the Aces, vol. 121, éd. Osprey Publishing, 2014, (ISBN 1-782-00343-6 et 978-1-782-00343-4), 96 p.